* Coluna publicada na edição 11 da Revista Warm Up

Nick Heidfeld é um caso que merece ser estudado. O piloto alemão, ainda que bastante talentoso, é dentre todos os da Fórmula 1 atual o que mais dificuldades teve na carreira. Esteve sem emprego por, pelo menos, quatro vezes. Mas, mesmo assim, nunca ficou uma temporada inteira afastado, ainda que nunca tenha conseguido as bênçãos de nenhum abastado patrocinador.

O começo da carreira de Heidfeld já foi marcado por um certo revés. Estreou na Prost, em 2000, mas seu contrato era com a McLaren. Campeão de F3000 em 1999 pelo time júnior da escuderia prateada, ingressava na F1 em uma equipe menor com o objetivo de ser preparado para ser piloto McLaren dentro de alguns anos, quando Mika Hakkinen se aposentasse. Não teve um bom ano, mas a McLaren bancou-o na Sauber em 2001. Foi uma boa temporada, com pódio e tudo, mas o alemão foi vítima do efeito Kimi Raikkonen. Hakkinen, bicampeão e de grande reputação na McLaren, indicou seu compatriota para substituí-lo em 2002. Kimi fez alguns testes, caiu nas graças de Ron Dennis e Nick ficou a ver navios.

Já independente da McLaren, precisou reconstruir sua carreira, ainda que permanecendo na Sauber. Mas o baque foi grande. Em 2003, principalmente, cometeu muitos erros e ficou em situação delicada na equipe. Acabou dispensado por Peter Sauber e ficou sem rumo. Muitos já davam sua carreira como acabada, até que, surpreendentemente, descolou uma vaga na Jordan para 2004.

A Jordan vivia seu ocaso, sem dinheiro e patrocinadores. Com Giorgio Pantano de piloto pagante – posteriormente substituído por Timo Glock -, Nick seria o responsável pelo desenvolvimento. Mesmo praticamente correndo de graça, topou a oferta. Até que não foi um mau ano para ele, ainda que tenha sido a pior temporada da história da equipe. Nick chegou a conquistar um quinto e um sexto lugares, mas a situação financeira era delicada demais, a ponto de Eddie Jordan ter de vender o time. E, com isso, Nick ficou desempregado outra vez.

Mas a boa temporada na Jordan melhorou sua cotação na Fórmula 1. E com isso foi chamado pela Williams para uma espécie de vestibular para definir quem seria o companheiro de Mark Webber em 2005. Chegou na última hora e superou o favorito à vaga, Antonio Pizzonia. E, assim, continuou na categoria. Apesar de conturbada, foi uma de suas melhores temporadas. Marcou uma pole em Nürburgring, chegou duas vezes em segundo lugar e superava em pontos seu companheiro de equipe, bem mais cotado. Até que sofreu um acidente durante testes em Monza e não pôde disputar os GPs da Itália e da Bélgica. Quando deveria retornar, foi vítima de represália da Williams.

O motivo: a BMW, que fornecia motores e estava deixando a equipe, havia contratado o piloto para disputar a temporada seguinte pelo time que acabara de comprar, a Sauber. Frank Williams e Patrick Head, furiosos, não deixaram mais que Nick voltasse, ficando de fora até o fim do ano. Mas, ainda que com este contratempo, a passagem do alemão pela BMW Sauber foi seu melhor momento na Fórmula 1. Foram quatro temporadas, oito pódios e uma vitória que bateu na trave, no Canadá em 2008.

O problema é que, em fins de 2009, a BMW resolveu abandonar a F1. E Heidlfeld, outra vez, ficou desempregado. Assinou como terceiro piloto da Mercedes para 2010, mas em momento algum foi aproveitado. Virou test driver da Pirelli, ajudou a desenvolver os pneus de 2011, e no fim do ano foi premiado com uma vaga na F1, de novo na Sauber. Disputou os últimos GPs do ano em substituição a Pedro de La Rosa, que fazia um campeonato abaixo da crítica. Para se ter uma ideia, Nick conseguiu em cinco corridas a mesma pontuação do espanhol em 14.

Pena que o bom desempenho não tenha servido para segurar Heidfeld na F1. Precisando de dinheiro, Peter Sauber contratou o mexicano Sergio Perez e Nick, como de costume, ficou a pé. Até que… Robert Kubica, seu ex-companheiro de BMW Sauber, sofreu um sério acidente de rali na Itália. E então Nick Heidfeld voltou às manchetes.

Os resultados dos testes em Jerez de la Frontera não deixaram muitas dúvidas sobre quem seria o escolhido para substituir Kubica. Faltam a Bruno Senna e Vitantonio Liuzzi, os outros candidatos, a experiência e a consistência que sobram em Heidfeld. Semana passada veio a confirmação. É a escolha óbvia.

Paradoxalmente, a temporada na Renault pode ser a mais promissora de toda a carreira de Nick. O carro vem andando bem, não é de se duvidar que possa brigar por vitórias, ainda que eventualmente. E assim, quem sabe, o alemão possa conseguir livrar-se da pecha que o acompanha já há alguns anos: é o piloto que mais GPs disputou sem ter vencido um sequer, em toda a história da sexagenária Fórmula 1.

Com tantas idas e vindas, altos e baixos até injustos para um piloto de talento, um fato não dá para negar. Nick Heidfeld pode não ser brasileiro, mas não desiste nunca.

* Coluna publicada na edição 2 da revista Warm Up.

Estamos em 2010, um ano no qual são lembrados os 50 anos de nascimento de Ayrton Senna e os 16 anos de sua morte. E desde março a gente acaba vendo de tudo um pouco por aí. E, confesso, me assusto.

Que sua família e seu Instituto têm todo o direito de lhe prestar homenagens, não há qualquer dúvida. Mas sinto um certo incômodo ao ver, pela internet, pela televisão e em todas as mídias possíveis, uma tentativa de canonização de um ser tão humano quanto outro qualquer. Não vai aqui uma tentativa de desvalorizar o grande piloto que Ayrton Senna foi, nem sequer de pichar sua memória. Mas, sim, de colocar as coisas no que julgo ser o seu devido lugar.

Senna foi um ídolo nacional, um dos maiores expoentes de um esporte de alto nível e de alcance mundial. Alguém que pode e merece ser lembrado por tudo o que fez. Mas que desde sua morte vem, forçadamente, sendo alçado a uma categoria de semideus, de onipotente, de oásis de todas as virtudes humanas. Menos, muito menos.

Que lembrar de Ayrton Senna nos remeta a coragem, destemor, persistência e obstinação, tudo bem. O que, no fim das contas, é uma commodity entre pilotos de corrida. E são atributos que, convenhamos, Chico Landi teve mais que todos os pilotos dos últimos trinta anos somados.

Amor à pátria? Não duvido do carinho que pudesse ter a seu país natal, mas é sempre bom lembrar que a primeira empunhadura da bandeira brasileira após uma vitória foi uma brincadeira interna com os mecânicos franceses da Renault que trabalhavam com ele na Lotus. Mais do que um ato redentor para um povo, na essência do gesto estava uma simples provocação entre colegas.

Portador de talento natural, sujeito de família e esportista também são valores que lhe caem bem. E que também servem para Guga, Maria Esther Bueno, Emerson Fittipaldi, Pelé ou César Cielo. Todos grandes campeões e que, em comum com Ayrton, são heróis do esporte nacional.

Ayrton Senna é isso: um herói do esporte, tão grande quanto Oscar Schmidt ou Bernardinho. E tão humano quanto Diego Maradona. Mas não é e nem nunca foi alguém acima do bem ou do mal, o embaixador da boa-vontade, o sujeito bondoso e benevolente sem manchas no currículo. Senna era (ainda bem) humano.

Como quando na Lotus, em 1986, vetou a entrada de Derek Warwick na equipe. O britânico era uma jovem promessa, falava a mesma língua da equipe e dividiria a atenção, tanto do time quanto da imprensa. Senna fez certo, eu provavelmente faria o mesmo. Mas, dependendo do ponto de vista, foi uma atitude ruim.

Tão ruim quanto a ocorrida no final dos anos 80, quando Ayrton tentou expulsar Reginaldo Leme da Rede Globo. Os dois ficaram anos sem conversar, mas a atitude de vetar entrevistas e prejudicar o trabalho do competente jornalista por causa de uma desavença pessoal mostrou o quão baixo um ser humano pode ser quando assume uma postura vingativa.

Se Senna hoje é um bastião da ética e da moral na vida, é bom lembrar que nas pistas as coisas nem sempre foram assim. Como em Mônaco, no começo de carreira, quando ficou andando devagar pela pista numa classificação para atrapalhar os pilotos que buscavam roubar-lhe a pole-position. Ou como nos famosos e infames duelos com Alain Prost, quando, empunhando a espada da vingança, valia tudo sob o argumento de ter sido injustiçado.

Senna não era tão bom, nem tão ruim. Era humano. Humano capaz de negar um autógrafo ao menino Felipe Massa, humano capaz de doar dinheiro para instituições de assistência à criança e a hospitais. Humano capaz de ser arrogantemente deseducado com uma tradutora numa entrevista coletiva e humano capaz de chorar de emoção depois de uma difícil vitória. Um humano que deu um soco na cara de um novato atrevido e que também desceu do carro no meio de um treino para socorrer um colega que sofrera um acidente.

Nada do que foi dito aqui é desabonador. Sei que o texto parece herético, mas não deveria parecer. Se parece, é porque o tempo todo se tenta atribuir qualidades sobreumanas a alguém que, assim como eu e você, era demasiadamente humano.

Vencedor, campeão, gênio das pistas. Mas humano.

Coluna publicada na Revista Warm Up de abril de 2010.

Hoje o papo não é sobre automobilismo, mas é um caso de força maior. Não é novidade para ninguém que o primeiro passo para se resolver um problema é aceitá-lo. Pois bem, eu aceitei. E, como forma de iniciar meu processo de cura, decidi expor meu caso em público, para que, de certa forma, possa ajudar quem esteja passando por uma situação como essa. Até porque o aumento do número de casos é alarmante.

Sim, eu tenho um problema. E não é nada novo, pelo contrário. Começou há muito tempo, na infância. Período colegial, garoto descobrindo o mundo, sem medo do desconhecido, sem dar atenção aos conselhos dos pais. E, sim, foi nessa que eu caí.

Naquela época, meados dos anos 80, o grande medo era dos baleiros. Figuras hoje extintas, mas que naqueles tempos dizia-se que podiam ser uma porta de entrada de uma criança ao mundo do vício. Pois bem, foi com ele que tudo começou.

Era algo diferente, novo e, realmente, viciante. No começo, era só prazer e satisfação, mas com o tempo foi virando obsessão. Aquela necessidade de ter sempre mais, de querer muito aquilo. Os colegas e amigos também acabavam envolvidos e as professoras, quando percebiam, muitas vezes confiscavam o material durante a aula. Era uma tragédia. Isso quando não chamavam os pais, aumentando a dramaticidade do caso.
Mas nem sempre se quer enxergar o problema, e foi o que aconteceu comigo. Minha família fingiu que nada existia e a situação foi se deteriorando. Cada vez eu queria mais, cada vez sentindo menos satisfação e precisando de mais. A alegria vinha, mas era fugaz. Com freqüência, o sentimento era de frustração, culpa, arrependimento.

Com o tempo, o baleiro saiu de cena e o produto começou a ser vendido nas esquinas. Não era todo mundo que vendia, mas com alguma atenção, você descobria e fazia negócio ali mesmo. O cheiro ao abrir a embalagem era inacreditável, um aroma quase mágico.

Os anos foram passando e a necessidade, sempre aumentando. A mesada era toda consumida rapidamente. Dias após, já pedia mais dinheiro, com a desculpa de levar alguém no cinema. Mentira. Aprendi a enganar por conta de um vício.

De uns tempos para cá, tudo foi ficando ainda mais perigoso. Apareceram novas versões, que “dão brilho”. E mais nocivas, até porque muitos cobram mais caro por elas. E o vício só se faz aumentar. Você não consegue parar, você precisa sempre de mais e mais.

De fato, as autoridades têm razão quando dizem que se trata de uma epidemia próxima do incontrolável. Eu mesmo, adulto, homem de família, não consigo me livrar dessa maldição. E percebo que ainda passo adiante para outras gerações. Agora é meu sobrinho de 11 anos que está padecendo desse mal, por minha culpa. Que tipo de cidadão sou eu? Como posso estar semeando essa perdição em nossa sociedade? Como ficar em paz com a minha consciência?

Sim, eu preciso de ajuda. Mas, antes de mais nada, preciso é desabafar. Álbum da Copa, eu te odeio.

Um dos pressupostos básicos do bom jornalismo é dar nomes aos bois. Por isso, não caio no joguete fácil de, como forma de protesto, chamar a Rede Globo de RG. Se a critico, não posso cair na mesma armadilha. E a maior e melhor emissora de TV do Brasil, ao não fazer uso dessa mesma premissa, joga contra o telespectador. E cria confusão na cabeça de todo mundo.

Num passado já um pouco distante, a Fórmula 1 tinha uma equipe da grife Benetton. E que assim sempre foi chamada no país, em respeito ao empresário que desembolsa uns tantos dinheiros e que apoia o esporte para, em retorno, obter visibilidade à sua marca.

Ações semelhantes de marketing são difundidas mundialmente e respeitadas em países mais sérios. Nos EUA, a Nascar é denominada Sprint Cup. Por anos, foi conhecida como Winston Cup. Na Alemanha, ninguém rebatiza a Allianz Arena, estádio do Bayern de Munique. Assim como ninguém na Inglaterra resolve mudar o nome da O2 Arena ou do Emirates Stadium para não fazer propaganda. É este o nome dos locais, então é assim que devem ser chamados. É uma questão de respeito, bom jornalismo e até uma certa dose de boas relações comerciais.

Mas, no Brasil, a coisa é diferente. De alguns anos para cá, alguém na Rede Globo teve a brilhante ideia de mudar os rumos da cobertura jornalística. Aos olhos dos executivos comerciais, ações de marketing no esporte passaram a ser vistas como “propaganda gratuita”. Algo como: “Estamos divulgando demais algumas marcas sem receber nada em troca”. E as trevas começaram a surgir. No futebol no vôlei, no basquete. E mais evidentemente, na Fórmula 1.

No começo da década de 2000, quando a guerra entre as fabricantes de pneus Michelin e Bridgestone ganhou manchetes e passou a ser centro de discussões, eufemismos esquisitos apareceram. Nas transmissões globais, começaram referências a “pneu francês” e “pneu japonês”. A palhaçada terminou rápido, mas não ficou só nisso. Quando a fabricante de energéticos Red Bull comprou a Jaguar e a transformou em Red Bull Racing, em 2005, surgiu no Brasil a “RBR”. No ano seguinte, a mesma empresa comprou a Minardi e rebatizou-a de Scuderia Toro Rosso. Mas, no dicionário Global, apareceu a “STR”.

Tal política, de tão grosseira, esbarra no que se pode até supor que seja uma afronta jornalística proposital para gerar novos negócios. Pergunto: e se a Red Bull patrocinasse as transmissões, como seriam chamadas suas equipes? Estaríamos, aí sim, vivendo uma realidade inaceitável: a equipe precisaria pagar para que o jornalista fale seu nome.

Escudos da Ulbra e do Canoas: dois times totalmente diferentes

A última da Globo foi determinar que a equipe Virgin não pode ser assim chamada. Alguém achou que o conglomerado britânico Virgin não merecia citação e veio então uma ordem: “Chamem de Manor!”. Para quem não sabe, Manor é o nome da equipe de Fórmula 3 que deu origem à Virgin Racing. É como se, em 1986, a Benetton continuasse sendo chamada de Toleman.

Com todo o respeito, Manor não existe. O nome da equipe é Virgin. E o brasileiro Lucas di Grassi, piloto do time, não deveria ser complacente com tal iniciativa. Na primeira entrevista ao vivo, que avisasse: “Nosso nome é Virgin!”. Quem sabe um adesivo no capacete. E quem sabe assim o público em geral perceba o descalabro informativo ao qual é submetido.

ATUALIZAÇÃO: Somente hoje, 12 de março, a Globo encontrou duas novas formas de se referir à Virgin. Durante o dia, foi “VR”. Talvez dando-se conta do mico que protagonizava fazendo propaganda para vale-refeição ou para uma grife, resolveu mudar de novo. A partir do Jornal Nacional, surgiu uma outra nova denominação: “VRT”.

O mais absurdo: o nome da equipe, registrado junto à FIA, é “Virgin Racing”. Não existe o T, completamente inventado pelo jornalismo da casa. A situação ganha contornos cada vez mais patéticos.

Foto: Reprodução/Adrivo.com

De forma absolutamente inesperada, dois italianos ocupam a primeira fila no grid para o GP da Bélgica: Giancarlo Fisichella na pole, acompanhado por Jarno Trulli. E é apenas a sétima vez na história que isso acontece, sendo a primeira em quatro anos.

No GP da Austrália de 2005, Fisichella e Trulli já tinham dividido uma primeira fila, nas mesmas posições. Fisico, que estreava na Renault, venceu a corrida. Antes disso, no entanto, é preciso voltar bastante no tempo.

A primeira vez em que só italianos compuseram a primeira fila aconteceu, curiosamente, também em Spa-Francorchamps. Foi em 1952, quando Alberto Ascari, Giuseppe Farina e Piero Taruffi saíram na frente, todos com Ferrari. É bom lembrar que, nesta prova, a primeira fila era composta por três carros. Todos eles repetiram a dose no mesmo ano, no GP da França, largando nas mesmas posições. No ano seguinte, a italianada voltou a dominar o grid na França, mas agora com Ascari, Felice Bonetto e Luigi Villoresi.

Somente trinta anos depois a Fórmula 1 voltou a ver uma primeira fila da Itália, já na configuração de filas de dois carros. Foi com Elio de Angelis e Riccardo Patrese no GP da Europa de 1983, em Brands Hatch. E em 1984 aconteceu novamente, dessa vez com o mesmo De Angelis na pole, acompanhado de Michele Alboreto, no GP do Brasil.

Foto: Carlos Henrique Moyna

É moda hoje esse negócio de “coisas a fazer antes de morrer”, ou “to do list”, ou ainda mais tragicamente o que os gringos chamam de “bucket list”. Na minha, desde garoto, tem assistir o GP de Mônaco no Principado. Este ano, como sou um cara flexível, transferi esse item para o fim da lista. Não, não fui ocupar um dos milhares de lugares vazios em Monte Carlo. Tradição por tradição, aproveitei uma coincidência de datas e resolvi aproveitar minha passagem pelas ilhas para assistir ao que pode ser o último GP Britânico (e não da Inglaterra), que deve ser substituído por alguma corrida em Ouagadugu ou Sanaa, quem quer que pague mais. E, se nas últimas corridas o público tem sido arredio, em Silverstone foram mais de 300 mil pessoas em três dias, lotando o velho aeroporto.

Depois da tensão de não saber se ia encontrar os ingressos na recepção do hotel no sábado antes da corrida, madruguei para pegar o coach que nos levaria até Silverstone. O trem seria uma opção mais barata, mas eu perderia todas as corridas preliminares. Nos atrasamos por culpa da insuspeitada falha dos ônibus londrinos em cumprir horários e tivemos que pegar um taxi até o ponto de partida. Chegamos a tempo de ainda comprar um lanchinho pra viagem e tomamos o ônibus cheio de espanhóis, japoneses e alemães. Dormi a maior parte dos 100 quilômetros do caminho e só acordei quando já saíamos da M1. O tempo não podia ser mais inglês: vento frio e céu nublado. Baita verão! Desembarcamos atrás das arquibancadas da Woodcote e já se ouviam os motores da molecada da F-BMW saindo dos boxes.

Já entramos pela área dos quiosques, para perder mais algum dinheirinho. Nada muito diferente de qualquer outro autódromo, exceto que o stand da Ferrari era o mais vazio. Obviamente o que se via era um mar de bonezinhos “marca texto” do Button, misturados a centenas de outros “rocket red” do Lewis. Apesar do mico total do campeão e do relativo fracasso do líder atual do campeonato nos treinos de sábado, a turma era só otimismo. Sempre disseram que a torcida inglesa era volúvel e ninguém ali parecia lembrar que o queridinho do momento nem era mencionado há um ano. Meu filho tinha resolvido desde a partida do Brasil que ia comprar mais um boné do Button para sua coleção, mas achou o produto meio vagabundo e decidiu apostar no alemãozinho que ia largar na pole. Realmente os produtos da Red Bull matam a pau.

Nossos ingressos eram Free Admission, ou seja, para a “geral”, coisa que aqui em Interlagos não existe. Lá existe essas “populares”, além de permitirem acampamento nas redondezas. O problema é que a inglesada é bem mais preparada e já tinha enchido todos os melhores lugares junto ao alambrado com suas cadeiras de lona. Resolvi ficar na saída da Copse para ver a curva que sempre me arrepiou na TV e dali ainda dava pra ver quem saía dos boxes. Além disso tínhamos telão (Silverstone TV, com comentaristas diferentes da BBC), lanchonetes e banheiro. Mais ou menos o que temos por aqui, mas bem mais civilizado. O podrão mata, o banheiro fede e tem fila, mas as pessoas dizem toda hora “sorry, sorry”. Sim, também tem uns palhaços fantasiados e bêbados (Batman e Robin etc.), mas nada comparado aos pentelhos do Setor G.

Primeiro rolou a F-BMW da molecada, com boa atuação do Nasr, depois a GP2, com atuação fraca do Valério, vencedor de sábado, e ridícula do di Grassi (The Grass, pelas rodadas). A sensação daqueles carros fazendo a Copse no talo e o ronco dos que trepavam os pneus na zebra realmente… Intervalo na velocidade e tempo de homenagens: primeiro a parada dos pilotos e umas voltinhas do F1 biplace com alguma “celeb” felizarda, acho que a filha de ser Sir Mick Jagger, e em seguida o deleite de ver a Matra-Ford pilotada por Sir Jackie roncar o velho Cosworth. Ainda havia vários Sir’s presentes, dentre eles Sir Stirling e Sir Richard Branson. Não, Mosley não é Sir Max… ainda! Como última atração antes da corrida, um mega show aéreo com os Red Arrows. Inglês adora corridas de carros e aviões (e eu também), porque não juntar os dois?

Pronto, chega de rolo e bota os carrinhos pra correr, Tio Bernie! Esqueçam a politicagem e vamos ver corrida. Bem, na verdade corrida só do décimo para trás. O Vettel nem tocava a zebra da Copse de tão mais rápido que estava. O prazer era só em ver os carros contornando aquela curva a quase 300 como se estivessem colados no chão. Os ingleses, então, estavam meio cabisbaixos. Jenson preso atrás de Toyotas e Lewis na grama. Tudo bem, o atual campeão é deles e o futuro também. Diferente daqui, ninguém foi embora antes do fim da corrida porque “os nossos garotos” estavam lá atrás. No final, venceu o “cavalo” em meu filho tinha apostado (meio previsível) e os ingleses acertaram o hino da Red Bull. Eles são bons nisso também.

Para finalizar, outro deleite: o Desafio de Carros Históricos, com Lolas, Jaguars, Lotus, Cobras, além de uma sensacional Ferrari 512 e seu ronco inconfundível e uma GT40 (original). Como tínhamos tempo até a partida do ônibus, “penetramos” nas arquibancadas da Copse, com a simpática condescendência do funcionário inglês. Quem disse que jeitinho e simpatia são coisa nossa? No caminho para o estacionamento, mais uma surpresinha: uma exibição alucinante do Typhoon, ou Eurofighter. Os ingleses e seus brinquedos…

O que restava era enfrentar a volta, muito mais lenta que a ida, quase 3 horas e meia. Não fez diferença, porque dormi até a Victoria Station.

O que dizer então da infra do autódromo? Motivo de curiosidade minha e de crítica do Ecclestone, além de desculpa para tirar o GP dali e entregar na mão de um aventureiro que comprou Donington, pode ser a razão para tão cedo não haver corrida na Meca do automobilismo. Será que é tão mambembe assim? Achei tudo arrumadinho, limpo e funcional. Nada moderno, mas não deve ser pior que qualquer autódromo europeu. Comparado com Interlagos, que está cada ano mais bonito, achei o acesso muito mais fácil (descontando a viagem de mais de uma hora). Se tivesse comprado arquibancada, tenho certeza que teria mais conforto que aqui, como verifiquei quando invadi a da Copse. A torcida inglesa mandou sua mensagem, e num ano de fracassos de bilheteria, lotou a casa, apesar dos ingressos mais caros da temporada.
No final, Bernie já falava em outro tom, ciente de que a opção de Donington é cavalo manco e tirar a corrida do seu templo é um tiro no pé.

Eu, da minha parte, posso agora adiar meus planos de ir a Mônaco. Vou começar a investir em voar num Spitfire.

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Você também pode conferir uma galeria de fotos do GP no blog Pé de Chumbo. Vale a pena.

Há algumas semanas, fiz a ele um convite para que dividisse um pouco de seus conhecimentos e opiniões neste blog, principalmente para ajudar a esclarecer situações envolvendo novidades técnicas e polêmicas desportivas. E eis que, no primeiro final de semana de corrida depois do convite, surge a controversa punição a Lewis Hamilton. Era o que precisava para que o Mário estreasse sua coluna, a “Ultrapassando as palavras”. O bacana é que ele tem uma opinião contrária a minha, o que abre o espaço a um bem embasado contraponto.

Com vocês… a estréia do Mário, o Arnaldo Cezar Coelho do Blog do Capelli!

Dos protocolos sociais
Meu nome é Mário, aquele que te faz lembrar que a piada não tem mais graça nenhuma (teve alguma vez?), tenho 24 anos (assim fica difícil me defender), trabalho na área administrativa, sou músico amador e agora sou colunista amador também, graças ao convite do Capelli, a quem agradeço. Sou só mais um cara comum que vai trazer algumas idéias pra discussão neste espaço. Se você conhece o Fórum Downforce, possivelmente já viu algum post do forista Sonic por lá. Sou eu mesmo. Nickname irônico, mas nem foi intencional.

Das motivações e propósitos
Não raramente alguns acontecimentos mais complexos das corridas são debatidos superficialmente e a informação chega de forma parcial ou então sem abordar o ponto central. Há alguns anos tenho o hábito de consultar as regras das categorias para entendê-las melhor e agora vou trazer meus pontos de vista para serem debatidos aqui também, sempre que possível usando uma base documentada de informação como argumentação.

Do fato
Hamilton foi punido com +25s por cortar chicane pra cima do Raikkonen e ficou com o terceiro lugar, depois de cruzar a linha em primeiro, erguer troféu e dar entrevista coletiva com palavras de vencedor. Antes que minha conclusão seja rotulada como coisa de torcedor do Raikkonen, vou facilitar as coisas pra vocês: eu sou torcedor do Raikkonen. Entretanto, o que interessa aqui é entender o que aconteceu. Vamos lá?

Do enquadramento
O diretor de prova informou os comissários sobre o incidente Hamilton x Raikkonen. Depois de conversarem com os envolvidos, chegaram a esta conclusão:

http://www.fia.com/belgiumgp/documents/BEL_08_Document_49.pdf

Fato: Hamilton cortou a chicane e obteve vantagem.
Regras quebradas: artigo 30.3 (a) do Regulamento Esportivo e Artigo 2 (g) do Capítulo 4 do Código Esportivo Internacional.
Penalidade: Drive-through (16.3.a do Reg. Esp.) convertido para +25s no tempo da prova por ter acontecido nas 5 voltas finais.

Das análises e decisões
Diz o Regulamento Esportivo da F1:

30) GENERAL SAFETY
(…)
30.3 a) During practice and the race, drivers may use only the track and must at all times observe the provisions of the Code relating to driving behaviour on circuits.

O único caminho permitido é pela pista e a conduta dos pilotos deve ser de acordo com o Código Esportivo, que não é um regulamento específico da F1. Este documento diz:

CHAPTER IV – CODE OF DRIVING CONDUCT ON CIRCUITS
(…)
2. Overtaking
(…)
c) Curves, as well as the approach and exit zones thereof, may be negotiated by the drivers in any way they wish, within the limits of the track. (…) However, manoeuvres liable to hinder other drivers such as (…)deliberate crowding of cars towards the inside or the outside of the curve or any other abnormal change of direction, are strictly prohibited and shall be penalised,(…)
g) The race track alone shall be used by the drivers during the race.

O código de conduta diz que, em situações de ultrapassagem, os limites da pista devem ser respeitados e que manobras anormais contra outros pilotos devem ser punidas. O relatório cita apenas o item G, mas na minha pesquisa eu considerei também o item C pela “mudança anormal de direção” que Hamilton executou deliberadamente ao virar para a esquerda e cruzar a área de escape, ao invés de continuar ao lado de Raikkonen, mesmo que por sobre a zebra.

Agora você provavelmente está se perguntando: e a história de ceder a posição e todas as outras coisas que aprendemos durante anos na TV? Eu lhes digo que nas regras não há nenhuma menção quanto a este procedimento e como ele deve ser executado, portanto deve ser uma “boa prática” informal para descaracterizar a vantagem obtida, o que já pudemos observar em diversas ocasiões.

Então como dizer se Hamilton é culpado ou não?

A definição de “incidente” do Regulamento Esportivo é a seguinte:

16) INCIDENTS
16.1 “Incident” means any occurrence or series of occurrences involving one or more drivers, or any action by any driver, which is reported to the stewards by the race director (or noted by the stewards and referred to the race director for investigation)(…)

Um incidente não é necessariamente um fato isolado, mas também uma série de ocorrências. Assim sendo, o incidente não se resume ao corte da chicane, mas se estende com os fatos seguintes: Hamilton cede a posição e, ainda com a vantagem obtida por ter feito um traçado mais curto por fora da pista (não precisa ser mestre em geometria pra entender isso), ataca Raikkonen novamente. Portanto, a “boa prática” que mencionei não foi observada e Hamilton não teve como escapar da punição…

16.2 a) It shall be at the discretion of the stewards to decide, upon a report or a request by the race director, if a driver or drivers involved in an incident shall be penalised.

…que é da alçada dos comissários somente.

16.3 The stewards may impose any one of three penalties on any driver involved in an Incident :
a) A drive-through penalty. The driver must enter the pit lane and re-join the race without stopping ;
(…)
However, should either of the penalties under a) (…) above be imposed during the last five laps, or after the end of a race, (…) 25 seconds will be added to the elapsed race time of the driver concerned.

A punição foi a mais branda das previstas no regulamento e, por ter ocorrido após a corrida, foi convertida numa punição de 25 segundos.

Da liberdade de choro
Nem é livre:

17) PROTESTS
17.1 Protests shall be made in accordance with the Code and accompanied by a fee of €2000.

Dois mil euros. Aí a gente começa a conversar. É claro que isto não foi empecilho:

http://www.fia.com/belgiumgp/documents/BEL_08_Document_52.pdf

A McLaren já recorreu e haverá julgamento.

Entendeu ou quer que eu desenhe?
Provavelmente você já ouviu ou leu essa frase em algum lugar – espero que numa situação descontraída. A cada coluna vou trazer nessa seção final um resumo com um desenho ou frases curtas. Primeiro, porque eu tendo a ser prolixo. Segundo, porque provavelmente a sua namorada, esposa ou chefe não devem ficar muito felizes de vê-lo concentrado num texto e, quando indagado, você diz que está lendo uma coluna sobre o artigo 30.3 do regulamento esportivo da Fórmula 1… Bom, sem mais delongas:

- Hamilton se envolveu num incidente que se estendeu da Bus Stop até a La Source, obtendo vantagem ao não respeitar de forma deliberada os limites da pista.
- Isto é contra as regras.
- A punição observou todas as regras relacionadas.
- A McLaren protestou e ainda haverá julgamento.

É isso. Espero ter esclarecido pra vocês aquilo que a-manchete-nossa-de-cada-dia não vai esclarecer.

Um abraço!

Como sempre: leia lá, comente lá, comente aqui…

Acho que gera um bom debate.