Dia movimentado essa segundona. Quem apareceu de carro novo bem cedinho foi a Sauber. Logo depois veio a Red Bull e em poucos minutos a Toro Rosso também deve pintar com seu novo carro.

A Sauber surpreende pela pintura, com uma dianteira preta que ficou meio esquisita. Pelo menos a equipe finalmente saiu daquele esquema BMW que perdurava desde 2006. O desenho é orgânico, inspirado na natureza, mais especificamente no animal mais harmônico que existe: o ornitorrinco.

Já a Red Bull mostrou um carro similar ao vencedor do ano passado, com mudanças na dianteira em função do novo regulamento. Digamos que é um ornitorrinco diferente, nascido da cruza genética com um escaninho. Adrian Newey pode ter dado o pulo do gato ao acrescentar este vão na parte dianteira do carro. Para onde vai o ar que entra por ali eu não sei, mas certamente alguém vai dizer que gerará mais downforce, uma evolução que tornará o carro mais eficiente aerodinamicamente e blá blá blá.

Bonito, bonito, não achei nenhum dos dois. Mas admito que já estou me acostumando a estes novos seres.

Seguinte, pessoal. Muita gente perguntando sobre as próximas datas de lançamento dos carros das equipes da Fórmula 1 para a temporada 2012. Então, abaixo, compilei todas as datas em um calendário. Tudo de importante acontece semana que vem. Lembrando que já lançaram seus carros, pela ordem: Caterham, McLaren, Ferrari e Force India.

As próximas:

Lotus – 05/02 (vulgo amanhã)
Sauber – 06/02
Toro Rosso – 06/02
Red Bull – 06/02
Williams – 07/02
Mercedes – Não confirmado
Marussia – Não confirmado
Hispania – Não confirmado

Embora não tenha agendado o lançamento, é bem provável que a Mercedes apresente seu carro também nos próximos dias. Os primeiros testes da pré-temporada começam na terça e é difícil que uma equipe grande perca um dos pouquíssimos dias de testes disponíveis.

A propósito, segue outro calendário, o dos testes da pré-temporada. São apenas 12 datas:

De 07 a 10/02 – Jerez de La Frontera (4 dias)
De 21 a 24/02 – Barcelona (4 dias)
De 01 a 04/03 – Barcelona (4 dias)

Lembrando que a temporada começa em 18/03, na Austrália.

Na Inglaterra, no final de semana passado, aconteceu algo pouco divulgado aqui no Brasil, mas de certa importância para o automobilismo. Nic Hamilton, irmão de Lewis Hamilton, fez sua estreia como piloto em Brands Hatch, na rodada de abertura do BTCC (British Touring Cars Championship), competindo na Copa Clio, uma das corridas preliminares. Seria apenas mais uma notícia de parente de piloto famoso buscando espaço no esporte, não fosse um detalhe relevante: Nic possui paralisia cerebral.

O irmão caçula do campeão mundial de Fórmula 1, de 19 anos, tem problemas motores nos membros inferiores e, por isso, caminha com dificuldade. Normalmente, é visto no paddock em cadeira de rodas. A paralisia cerebral, causada normalmente por pouca oxigenação no cérebro na gestação, durante ou logo após o parto, pode se manifestar de diversas formas, mas são poucos os casos em que há comprometimento de raciocínio ou inteligência. Porém, em razão de muitos portadores apresentarem dificuldades de fala, erroneamente são taxados de pouco inteligentes.

Com um carro adaptado à sua condição, Nic Hamilton entrou na pista não só para realizar um sonho, mas também para dar uma demonstração pública de que um portador de paralisia cerebral é capaz de guiar um carro com perícia, em alta velocidade. Competiu junto com os demais e assim será durante toda a temporada. Os resultados nas duas primeiras corridas foram condizentes com a estreia de alguém sem experiência: 12º e 15º, mas isso pouco importa. Fica a bela lição de inclusão social proporcionada por Nic, sua família e as autoridades automobilísticas da Inglaterra.

Gustavo Sondermann teve morte cerebral diagnosticada agora há pouco, em São Paulo, em decorrência de um forte acidente em Interlagos, na etapa de abertura da Copa Montana, categoria de acesso da Stock Car. É sempre um choque para quem gosta e acompanha o automobilismo, por mais que a gente saiba que é um esporte de risco. A morte sempre está ali, muito perto, mas a gente tenta ignorar.

Mas hoje ela se revelou, feia e maldita. E, enquanto que na tentativa de extrair da fatalidade algum sentido vejo que já há uma busca por culpados, não consigo pensar nisso. À minha cabeça vem a sensação de uma imensa falta de sorte.

Lembro que conversei com o Dr. Dino Altmann, médico da Stock Car, no ano passado sobre a segurança dos autódromos no Brasil. E ele foi taxativo ao afirmar que Interlagos é o circuito mais seguro, o único que passa nos padrões da FIA para a Fórmula 1. E é lá que acontece a segunda morte em competição oficial, num intervalo de menos de quatro anos, e exatamente na mesma curva, a do Café.

Trata-se de uma curva flat, em subida, com o muro muito próximo, à direita. Muito difícil um piloto cometer um erro e bater ali, normalmente um acidente acontece em virtude de uma falha mecânica, um toque, ou uma derrapada por causa da chuva (que é o que pode ter acontecido hoje). E, mesmo que o piloto batesse no muro, pelo ângulo do impacto, dificilmente algo grave aconteceria. O risco está no retorno do carro à pista, que pode ficar parado atravessado e sofrer impacto de alguém que venha atrás, com motor cheio. Pelo fato do trecho da pista se tratar de uma subida, o piloto que vem de trás não tem a visão completa de um acidente à frente. Quando percebe, já é tarde para uma manobra de evasão. E foi exatamente o que aconteceu hoje e em 2007, com Rafael Sperafico, a outra vítima fatal.

Os acidentes em “T” são os mais graves do automobilismo. E não existe autódromo no mundo que impeça uma colisão como essa, basta o carro ficar atravessado numa posição infeliz. Alessandro Zanardi perdeu as pernas e quase morreu num acidente exatamente assim na Indy, em 2001. Trata-se de um dos maiores temores de um piloto.

No caso de Interlagos, o problema é a falta de visibilidade. Agravada pela corrida com chuva e com o pára-brisa embaçado por causa do calor do motor. Como se diz na aviação, não existe uma causa única para uma tragédia. Uma infelicidade na pista, o piso molhado, a falta de visibilidade, tudo contribuiu para o fato. É preciso, sim, trabalhar para evitar que tais fatores possam se unir outra vez e provocar novo desastre. Pilotos da Stock já se manifestam a favor de utilizar no Café uma variante que ali existe, utilizada para corridas de motos. Seria uma boa iniciativa.

Conheci o Gustavo de vista, embora nunca tenha chegado a trocar uma palavra com ele. Mas a choque é grande da mesma forma. Resta conviver com este gosto amargo que uma tragédia assim provoca e lamentar a perda de um jovem de 29 anos. E ficam aqui registradas minhas condolências à família, aos amigos e todos aqueles que continuam buscando algum sentido no que aconteceu.

A grande novidade da temporada 2011 da Fórmula 1, além da chegada de um novo fabricante de pneus, é sem dúvida o recurso de asa traseira móvel. Nos primeiros treinos livres no Albert Park ficou mais claro como o recurso funciona, embora tenha gerado também muitas dúvidas. Então, em forma de “FAQ”, perguntas e respostas capellescas sobre as tais asas móveis que estão estreando. Algumas respostas foram baseadas numa conversa com o piloto reserva da Lotus, o brasileiro Luiz Razia.

Qual o sentido das asas móveis?
Criar mais uma varíavel nas corridas, que permita mais ultrapassagens. Com o aerofólio traseiro posicionado num ângulo mais baixo, o carro ganha velocidade em reta, facilitando manobras de ultrapassagem.

Como funciona?
O carro possui agora um botão no volante, que aciona o dispositivo que movimenta a asa. Quando o piloto pressiona este botão, um mecanismo modifica o ângulo de ataque, gerando menos arrasto aerodinâmico e fazendo o carro ganhar velocidade. Na foto que ilustra o post o funcionamento fica bastante claro. À esquerda, a asa em posição normal. À direita, a asa aberta.

O piloto pode modificar o ângulo da asa quando quiser?
Não. Nos treinos e na classificação, até pode. Mas o sistema só funciona se o piloto estiver com o pé 100% no acelerador. Uma leve retirada de pé já faz com o que a asa retorne à posição original. Na corrida, o sistema funcionará em condições muito especiais, na chamada “zona de ultrapassagem”.

O que é a zona de ultrapassagem?
É um trecho da pista, delimitado pelos organizadores da prova, no qual os pilotos poderão mudar a inclinação da asa durante as corridas. Normalmente, deve ser a reta de chegada, mas isso pode variar em circuitos como o de Shanghai, no qual há uma reta maior e mais apropriada para ultrapassagens que a de chegada.

Então é possível mudar o ângulo da asa quando quiser na reta?
Não. A asa móvel só vai funcionar durante a corrida se o piloto estiver a no máximo um segundo de distância do adversário à frente.

E como isso vai ser medido?
Sensores marcarão a diferença entre os pilotos na curva que antecede a zona de ultrapassagem. Se a distância for suficiente para acionar a asa na zona de ultrapassagem, uma luz se acenderá no volante. Assim, o piloto sabe que pode acionar o mecanismo.

E se um piloto acionar a asa fora da zona de ultrapassagem? Será punido?
Não há esta possibilidade. O mecanismo é controlado pela central eletrônica do carro, distribuída pela FIA e igual em todos os modelos, de todas as equipes. O piloto pode até apertar o botão, mas a asa não vai se recolher.

O piloto da frente poderá recolher a asa móvel para se defender da ultrapassagem?
Não. Como o acionamento do mecanismo só será liberado eletronicamente a quem estiver dentro da margem de 1s atrás do adversário, o piloto da frente não terá direito a utilizar o recurso. A não ser que, lógico, também esteja a menos de 1s de distância de outro piloto. O mecanismo existe para auxiliar o piloto em posição de ataque, não aquele em posição de defesa.

E se houver um problema mecânico e a asa traseira travar na posição mais baixa, o que acontece com o piloto? É desclassificado?
Nem é preciso desclassificar, ele já terá a corrida comprometida. Não terá estabilidade suficiente para fazer as curvas mais lentas e será severamente prejudicado nos tempos de volta. Terá que parar nos boxes para consertar ou abandonar a corrida.

Dá para fazer curvas com a asa recolhida?
Nos treinos, sim, mas só curvas de alta velocidade, feitas “flat”. Até porque, se o piloto tirar o pé do acelerador, o mínimo que seja, a asa volta à posição original. Na corrida, como existe a limitação da zona de ultrapassagem, não é possível acionar a asa móvel em curvas.

Teve gente que pensou em planos ousados, como patrocinar uma equipe de Fórmula 1. Houve quem achasse que faríamos concorrência a Galvão Bueno e Reginaldo Leme com transmissões ao vivo. Mas, na verdade, o #ProjetoSecreto era algo simples. Mas o verdadeiro ovo de colombo: simples, mas que ninguém tinha pensado antes. Pelo menos no Brasil.

Fazer uma revista não é fácil. Fazer uma revista impressa, mais difícil ainda. E o grande empecilho de quem deseja empreender neste ramo são justamente os custos de papel, impressão, distribuição. Mas se agora estamos na era digital, pra que tudo isso? E mais: por que cobrar por um conteúdo, se quem banca a publicação são os patrocinadores?

Em resposta à estas perguntas, surge a Revista Warm Up. O leitor, aquele que mais importa, não vai precisar pagar um centavo para ler. Os custos, então, são direcionados à qualidade do produto e não mais ao seu meio físico. O formato revista permite uma cobertura automobilística mais estendida, com análises mais completas. E o foco da cobertura da revista é bastante diferenciado, como se pode notar na edição de estreia. Informação, opinião, análises, curiosidades, enfim. Muita coisa ainda virá.

O projeto foi concebido por mim, Bruno Mantovani e Victor Martins nos últimos três meses. A colaboração da Siciliano Duek foi fundamental para que o projeto ganhasse o impulso necessário para sair do imaginário. E agora é hora de avaliar a repercussão da edição “aperitivo” e preparar a nº 1. A revista será mensal e ainda terá a participação de novos colunistas e jornalistas nas próximas edições.

O blog ficou abandonado, eu sei, mas espero que tenha valido a pena. E quero muito que cada leitor curta essa iniciativa pioneira no Brasil. Está tudo lá: www.revistawarmup.com.br.

Mas a ironia toda reside no fato da Virgin Racing ser de propriedade de Richard Branson, papa da inovação e dono de um conglomerado de empresas que trabalham justamente com comunicação. Talvez para diminuir o fiasco, o sempre aparecido Branson não deu as caras hoje. Sua imagem não foi associada ao time, pelo menos agora.

O fiasco do lançamento da Virgin pode ter sido apenas uma falha técnica, mas de certa forma, expõe a fragilidade das novas equipes da F1. Se a mais adiantada de todas tem problemas no lançamento de seu carro – fora a falha de transmissão, a maior parte das “fotos” do novo carro são simulações em 3D -, o que dizer das demais. USF1, ao que tudo indica, não sairá do papel. Lotus tem o dinheiro da Malasia, mas tudo anda muito silencioso por aquelas bandas. E a Campos tem sérios problemas financeiros e, se não for vendida logo, corre o risco de nem mesmo estrear.

A Virgin pelo menos tem dinheiro, bons pilotos (Lucas di Grassi e Timo Glock) e, ao que dá a entender, um carro. O modelo, desenvolvido mesmo sem túnel de vento, é bonito, na forma e nas cores. Se vai conseguir não andar na rabeira, eu não sei. A única certeza é a de que pelo menos a equipe existe. Mesmo com o malfadado lançamento virtual.

Confira abaixo a galeria de fotos e desenhos divulgados pela Virgin:

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O carro não teve um lançamento oficial, nem cerimônia para fotografias. Na melhor filosofia Muricy Ramalho – “aqui é trabalho!” -, os testes pista começaram direto, sem frescuras. Amanhã, Barrichello volta a guiar para depois dar lugar a seu companheiro Nico Hulkenberg, na quarta-feira.

O modelo parece uma evolução do FW31 da temporada passada, com bico ligeiramente mais alto e mais largo. Sem fotos de estúdio, ainda não pude fazer comparativos precisos (o mesmo acontece com Mercedes e Toro Rosso), mas prometo fazê-los ainda na pré-temporada.

A sequência alucinante de lançamentos de carros para 2010 dá uma parada amanhã, mas retorna na quarta-feira. E o lançamento será de uma novata, a Virgin, do brasileiro Lucas di Grassi.

Fotos: Mark Thompson/Getty Images/Divulgação Red Bull

Mas, para ser diferente e reforçar a sua “independência” da Red Bull, a pintura mudou um pouco. A frente, agora, traz bastante vermelho, o que vai ajudar bastante a diferenciar os carros na pista. Até 2009, diferenciar à distância um Red Bull de uma Toro era uma tarefa difícil. Agora, as arquibancadas e os telespectadores agradecem.

Fotos: Divulgação/Mercedes

Novidades também no capacete de Nico Rosberg. O piloto alemão substituiu o azul de sua pintura pelo prata da equipe. Perdeu um pouco de originalidade, mas a combinação ficou inegavelmente bonita.