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Ivan Capelli não é um ex-piloto de Fórmula 1, embora o nome sugira isso. É um jornalista não-praticante gaúcho que adora dar pitaco em diversos assuntos, principalmente automobilismo. Escreve sobre Fórmula 1 na Internet desde 1998, tendo sido um dos primeiros a fazer isso no Brasil. Desde 2003 colabora com o site Grande Prêmio. Já escreveu também para o site GP Total e foi o responsável pela tradução do GP Guide, Bíblia da F1, para o português brasileiro. Fundou e assina matérias para a Revista Warm Up. Também quebra galhos como ilustrador picareta. Mas faz tudo isso por gosto pelas corridas, já que sua atividade principal é como gestor em uma empresa de Tecnologia da Informação. No fim das contas, não sabe nada de nada, mas parece que engana muito bem. SIGA NO TWITTER ASSINE O RSSBusca no blog
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Calendário de lançamentos e testes – F1 2012
Seguinte, pessoal. Muita gente perguntando sobre as próximas datas de lançamento dos carros das equipes da Fórmula 1 para a temporada 2012. Então, abaixo, compilei todas as datas em um calendário. Tudo de importante acontece semana que vem. Lembrando que já lançaram seus carros, pela ordem: Caterham, McLaren, Ferrari e Force India.
As próximas:
Lotus – 05/02 (vulgo amanhã)
Sauber – 06/02
Toro Rosso – 06/02
Red Bull – 06/02
Williams – 07/02
Mercedes – Não confirmado
Marussia – Não confirmado
Hispania – Não confirmado
Embora não tenha agendado o lançamento, é bem provável que a Mercedes apresente seu carro também nos próximos dias. Os primeiros testes da pré-temporada começam na terça e é difícil que uma equipe grande perca um dos pouquíssimos dias de testes disponíveis.
A propósito, segue outro calendário, o dos testes da pré-temporada. São apenas 12 datas:
De 07 a 10/02 – Jerez de La Frontera (4 dias)
De 21 a 24/02 – Barcelona (4 dias)
De 01 a 04/03 – Barcelona (4 dias)
Lembrando que a temporada começa em 18/03, na Austrália.
Tags: Pré-temporada
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Fórmula Ornitorrinco
Depois do lançamento da Caterham na semana passada, as novas Ferrari e Force India divulgadas hoje confirmaram a tese de que os carros da Fórmula 1 deste ano serão ornitorrincos feitos de fibra de carbono. Mas por quê essa solução aerodinâmica bizarra?
Bom, o motivo dos engenheiros terem escolhido este desenho eu realmente não sei. Mas o que provocou tal mudança foi o novo regulamento da categoria. Por questões de segurança, a FIA instituiu que os bicos dos carros este ano não poderão ter uma altura superior a 55 centímetros em relação ao solo.
VJM05, o ornitorrinco-da-índia.
Até agora, a McLaren parece ter fugido à regra, mas ainda não dá para ter certeza. Como o bico apresentado anteontem não é o que será utilizado na temporada, novidades (desagradáveis) podem aparecer nos carros prateados nas primeiras provas do ano. Uma coisa é fato: os carros da F1 estão medonhos em 2012.
Tags: Ferrari, FIA, Force India, Regulamento
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Jogo de aparências
A McLaren lançou hoje seu carro para a temporada de 2012, o MP4-27. Quer dizer… lançou e não lançou. Sim, houve uma cerimônia em Woking, transmitiram para o mundo todo via Internet (muito legal), entrevistas com pilotos, tudo como manda o figurino. Aí cai o pano e o que se vê? Um não-carro novo.
Tá, é o carro novo. Só que não, não é. O bico não é o que será utilizado na temporada, para não alertar os adversários. O aerofólio é o de 2011, para que os adversários não copiem as novidades. O difusor é fake, para que ninguém descubra as novidades que vêm por aí.
Em resumo: foi uma cerimônia de começo de temporada e só. Serve para mostrar as cores do carro (que não mudou), a dupla de pilotos (que não mudou), exibir os orgulhosos patrocinadores (que também não mudaram, entre os principais). Enfim, todo o frisson que um lançamento de carro provocava no passado hoje é apenas lembrança. O objetivo da cerimônia é chamar a atenção para a equipe, apresentar seu posicionamento para a temporada e descolar espaço na mídia. O carro fica em segundo plano.
Essa é a realidade, e não digo que isso seja necessariamente ruim. Mas que pelo menos deveriam mudar um pouco o foco da cerimônia. “Vodafone McLaren Mercedes 2012 Presentation” seria mais honesto que “MP4-27 Launch”. Afinal, não lançaram coisa nenhuma.
Tá bom, sem exageros, dá até pra ver uma coisa nova ou outra, mas em sua maioria, insignificantes. O importante mesmo ou está oculto sob a carenagem ou ainda não foi mostrado.
Mas o mais divertido de tudo foi a galhofa de Lewis Hamilton para cima de Felipe Massa. Citando o novo posicionamento dos retrovisores, alfinetou o brasileiro: “Felipe ficará feliz”. E todo mundo caiu na gargalhada.
Adiando a extinção
A Hispania, por muito pouco, não virou mais um daqueles times que anunciam sua chegada à Fórmula 1 e morrem antes mesmo de estrear. Não são casos muito raros, só de cabeça fica fácil lembrar da italiana First, da francesa DAMS, da japonesa Dome e da mais recente, a norte-americana USF1. Originalmente, a equipe seria chamada Campos, o mesmo time que já competia na World Series e na GP2, pertencente ao ex-piloto espanhol Adrián Campos. Porém, sem fundos para dar sequência ao projeto, Adrián arrumou o empresário espanhol José Ramón Carabante como sócio. A equipe pôde nascer, mas Campos perdeu praticamente tudo.
Carabante, dono do Grupo Hispania, que atua no mercado imobiliário espanhol, é um sujeito suspeito. Uma péssima fama o precede, principalmente de não honrar palavra, compromissos, nem dívidas. Cheques sem fundo parecem ser uma prática corrente. Sua forma de fazer negócios não é muito bem vista na Espanha e o acontecido com Adrián Campos parece reforçar esta imagem. Inicialmente apoiador e dono de uma pequena parcela da equipe, Cabarante foi comprando os percentuais de outros acionistas e, com isso, ganhando poder. E conseguiu tumultuar tanto o ambiente ao ponto de fazer com que Adrián desistisse de tudo e vendesse para ele todo o restante do time. O dinheiro veio de um banco espanhol, através de contatos políticos (também suspeitos).
Sô feia, mas tô na F1.
(Fotos: Paul Gilham/Getty Images)
Algumas semanas depois, a Hispania estreava na Fórmula 1, no GP do Bahrein do ano passado. Obviamente, um projeto tumultuado e de poucos recursos não teria como dar certo. O time trocou de pilotos toda hora em busca de dinheiro, tinha o carro mais lento e amargou sempre as piores posições no grid e nas corridas. Só não foi último colocado no campeonato por causa da inexistente confiabilidade dos carros da Virgin, que no começo do ano tinham um tanque de combustível de tamanho incompatível com o volume de litros necessário para terminar uma corrida. A Hispania teve a sorte de encontrar alguém tão incompetente quanto ela pela frente.
Mas o cenário para 2011 não deve ser muito diferente. O carro novo foi apresentado somente hoje, penúltimo dia de testes da pré-temporada, e nem foi para a pista. E, ao que parece, é apenas uma versão do fraco modelo do ano passado, com dianteira remodelada. A pintura, com espaços para patrocínio preenchidos com “Sua logo aqui” e “Este é um espaço legal” é patética. A dupla de pilotos, com o jovem-aposentado Vitantonio Liuzzi e o risível indiano Narain Karthikeyan, é absurda. Colin Kolles, diretor da equipe contratado por Cabarante, também tem péssima fama no meio do automobilismo, também por má conduta. Em resumo, o time é ridículo, uma picaretagem.
Talvez a equipe até mesmo vá para a pista na Austrália, mas tenho sérias dúvidas se terá capacidade de terminar a temporada. A menos que seja comprada por alguém sério, a Hispania continuará a ser um arremedo de time até que sua extinção aconteça. Por enquanto, ela foi apenas adiada.
Crescimento constante
A Force India apareceu na Fórmula 1 sem grandes expectativas. Nascida da compra da Spyker, que havia comprado a Midland, que havia comprado a Jordan, imaginava-se que a investida do indiano Vijay Mallya seria apenas de manter a equipe por um tempo para vendê-la logo depois, como fizeram seus atrapalhados antecessores. Mas não foi bem assim.
Um time que parecia uma piada no começo, dada a esquisitice que a cultura Indiana tem aos olhos ocidentais, se mostrou bastante sério. Em pouco tempo, a equipe cresceu e, logo em seu segundo ano de vida, conseguiu resultados espetaculares, como a pole de Giancarlo Fisichella no GP da Bélgica de 2009. O italiano quase venceu a corrida, terminando em segundo lugar. Fora isso, Adrian Sutil também teve grande atuação em Mônaco, no ano de estreia, mostrando que os indianos não estavam brincando em serviço.
De ano em ano, a Force India vem crescendo. Ainda que em 2010 não tenha conseguido nenhuma pole ou pódio, na média os resultados foram melhores. Ficou em sétimo entre os construtores, a apenas um ponto da Williams. O ponto fraco do time claramente foi o italiano Vitantonio Liuzzi, com atuações abaixo da média. Sutil manteve os bons resultados, ainda que sem nenhuma corrida de grande destaque.
O VJM-04, vulgo Sukitão.
Foto: Divulgação/Force India
A meta para 2011 é seguir a tendência de evolução, quem sabe atingindo o posto de quinta força da Fórmula 1. O desafio é enorme, mas a equipe conta com um belo trunfo para esta temporada: o estretante escocês Paul di Resta, primo de Dario Franchitti, destaque da Mercedes no DTM e que promete ser uma das sensações da Fórmula 1. Sua velocidade pode ser um estímulo para Adrian Sutil, rivalidade sadia dentro de casa é sempre bom.
O novo carro, VJM-04, não tem grandes novidades. Cofre de motor e tomadas de ar copiadas da Mercedes do ano passado, restante do carro bastante similar ao modelo anterior. A pintura, com mais laranja, deixou o modelo parecido com uma garrafa de Sukita. Para quem estreou parecendo uma lata de cerveja, é uma mudança e tanto. Questões estéticas à parte, o fato é que a Force India até hoje não virou chacota. E não deve virar agora.
Mais Marussia do que Virgin
A Virgin Racing, debutante na Fórmula 1 no ano passado, teve há alguns meses parte de seu capital vendido para a Marussia Motors, uma daquelas fábricas de carros-esporte para milionários que existem por aí. Embora em seu nome completo o time tenha virado Marussia Virgin Racing (coisa que ninguém usa, ou você já viu uma Vodafone McLaren correndo?), a FOM continua tratando o time como Virgin.
Mas, na apresentação do MVR-02, hoje na Inglaterra, ficou claro que o time tem mais de Marussia do que de Virgin. Para começar, o tom mais formal da apresentação, diferente da pirotecnia virginiana. Richard Branson, o dono do conglomerado Virgin, uma espécie de Eike Batista britânico (fez muito dinheiro e agora tem como meta aparecer), nem deu as caras. E se o aparecido não apareceu, alguma coisa isso quer dizer.
Talvez a mudança faça bem à equipe. O ano de estreia foi pra lá de desastroso, tendo a Virgin ficado em último lugar entre os construtores. Zerada como as demais estreantes, mas atrás até mesmo da insalubre Hispania nos critérios de desempate. Um resultado indigno para um time que nascia sob o financiamento de um bilionário e que prometia revolucionar a categoria com um carro projetado exclusivamente de forma virtual, utilizando a Dinâmica de Fluído Computacional, sem túnel de vento.
O MVR-02 pode até não andar. Mas é bonitinho.
Foto: Divulgação/Virgin
O plano de de continuar utilizando somente CFD continua valendo para o MVR-02, já que túnel de vento é muito caro. As linhas do novo carro lembram um tanto a Toro Rosso, o que leva a crer que copiaram mal. Os pilotos responsáveis pela equipe em 2011 serão Timo Glock, que permanece, e o novato belga Jerome D’Ambrosio. O alemão é uma espécie de vale mais do que pesa: tem boa cotação, mas juro que ainda não o vi fazer nada de extraordinário. Já D’Ambrosio é uma aposta, um novato que traz dinheiro e espera-se que não torre tudo o que trouxe ao time em peças de reposição e novos chassis.
A grande meta é fazer alguns pontos, sair do zero e da lanterna. Deve conseguir, já que a Hispania, se correr, não deve ter a menor chance. Mas ainda é muito pouco para um time que surgiu prometendo renovar a Fórmula 1. Quem sabe a experiência em construção de carros trazida pela Marussia consiga renovar o próprio time, um primeiro passo para conseguir alguma coisa.
Ousar para vencer
A McLaren, desde sua fundação, em 1966, nasceu para ganhar. Ainda que tenha passado por algumas fases ruins – principalmente no final dos anos 70, até ser vendida para Ron Dennis – sempre foi um time respeitado e temido na Fórmula 1. Mas a década de 2000 não foi assim tão prodigiosa para a equipe. Conquistou apenas um título mundial, com Hamilton, em 2008. Título de construtores, então, não se vê desde 1998.
Nos últimos anos, a equipe pecou pela irregularidade. Dominava em alguns circuitos, fazia corridas medonhas em outros. A precisão, atributo que sempre foi característica do time, parece ter ficado para trás. Detectando isso, os dirigentes perceberam que era hora de mudar.
A parceria com a Mercedes continua – ainda que os alemães tenham passado a focar suas atenções na própria equipe – e a dupla de pilotos com dois excelentes pilotos britânicos, os campeões do mundo Jenson Button e Lewis Hamilton, permanece. Dessa maneira, a McLaren decidiu inovar exatamente na construção do carro. O MP4-26, lançado hoje em Berlim, é o mais diferente da temporada. Ainda que não seja exatamente revolucionário é, no mínimo, ousado.
O MP4-26 e seu design diferente. Repare nas tomadas de ar, inéditas.
Foto: Divulgação/McLaren
Enquanto que as grandes novidades dos carros geralmente ficam escondidas, na nova McLaren dá pra ver muita coisa diferente. Tomada dupla de ar acima do cockpit, desenho praticamente invertido das tomadas laterais, linhas bastante destoantes daquilo que se viu até agora. E, se por fora tem tanta coisa nova, resta saber o que pode haver oculto sob a carenagem.
Com Red Bull e Ferrari, a McLaren deve formar o trio de ferro da temporada, talvez incomodados pela Mercedes. Mas é bom os adversários abrirem o olho. Das últimas vezes em que o time de Woking foi assim ousado – como em 1988, com o carro de perfil baixíssimo, ou 1998, com os dois pedais de freio posteriormente proibidos -, a concorrência só engoliu poeira.
Para voltar ao topo
A história da atual equipe Mercedes na Fórmula 1 chega a ser curiosa. Originou-se da Tyrrell, que virou BAR e depois tornou-se Honda. Quando os japoneses debandaram e deixaram a escuderia nas mãos de Ross Brawn, nasceu a Brawn GP. Imaginava-se um arremedo de time: além do carro branco e sem patrocínios, as temporadas anteriores da Honda foram um verdadeiro desastre. Mas, contrariando a lógica, a Brawn nasceu vencedora. Ganhou a corrida de estreia e ainda terminou o ano de 2009 campeã de pilotos e construtores. Nascia ali uma lenda.
Nascia, mas morria rapidamente, com apenas uma temporada. Num lance surpreendente, a Mercedes deu de ombros para a McLaren e comprou a maior parte da equipe campeã. Surgiu ali a Mercedes GP. Em outro lance não menos surpreendente, os alemães tiraram Michael Schumacher da aposentadoria, montando ali o que parecia ser um supertime, talvez a favorita de 2010. Não colou. Os resultados foram escassos, apenas o quarto lugar entre os construtores. O heptacampeão Schumacher decepcionou e a grata surpresa foi Nico Rosberg, que conseguiu subir três vezes ao pódio. Ainda assim, pouco para quem vinha de um título mundial.
Schumacher é atração, mas também uma grande interrogação.
Foto: Divulgação/Mercedes
Um paradoxo curioso se formou. Quando ninguém esperava nada, o time foi lá e ganhou tudo. Quando se imaginava uma potência, sucumbiu. Assim, talvez a receita da Mercedes em 2011 seja a de não gerar expectativa alguma. Quem sabe assim os resultados surjam ao natural.
A dupla de pilotos foi mantida, mas agora uma enorme interrogação paira sobre Michael Schumacher. Aos 42 anos, já andou até cancelando testes no simulador, por causar-lhe enjoos. Não parece mais ser capaz de causar medo aos adversários como um dia já foi. Nico Rosberg é a esperança de vitórias, mas para isso precisa de um carro de primeira.
O W02, modelo para esta temporada, foi lançado na terça-feira passada, durante os testes em Valência. No design, é arrojado. Possui uma frente proeminente parecendo um bico de pato e uma pintura prateada com belos detalhes verdes (ou azuis, depende do gosto do freguês). Pelo dinheiro investido e pelos nomes envolvidos, é um time que não deve ser menosprezado. A concorrência com McLaren, Ferrari e Red Bull será dura, mas a Mercedes espera, ao menos, deixar a desconfortável quarta posição entre as grandes da F1. O grande desafio é voltar à ponta.
A luta pela sobrevivência
Herói da resistência, último dos moicanos, o sobrevivente. Todos essas descrições podem ser atribuídas a Frank Williams, o único dos grandes chefes de equipe que até hoje consegue manter seu time vivo e competindo sem ter de vender sua alma, ou melhor, uma parte daquilo que construiu, para uma montadora.
É lógico que tudo tem um preço. Por orgulho, a Williams parou no tempo. De equipe temida, vitoriosa e modelo que todos queriam copiar, tornou-se apenas uma figurante simpática, com um orçamento infinitamente inferior aos das concorrentes que um dia deixou para trás. Mesmo assim, o nome Williams continua carregando em si a essência do automobilismo.
Para continuar viva, a equipe mais uma vez teve de ceder um cockpit a um piloto pagante de qualidade duvidosa. Se há alguns anos o sapo engolido foi Kazuki Nakajima, imposto pela Toyota, agora foi Pastor Maldonado quem desembarcou em Grove com uma mala cheia de dinheiro. Bolívares, para ser mais preciso, vindos do patrocínio da estatal petrolífera venezuelana PDVSA. A bem da verdade, Hugo Chávez salvou a Williams. Os principais patrocinadores, Philips, Royal Bank of Scotland e Air Asia, debandaram e deixaram o time sem condições de bancar a temporada de 2011. Até que apareceu o Pastor.
Repare na asa traseira, patrocinada pelo governo da Venezuela. O mundo mudou.
Foto: Paul Gilham/Gettyimages
Em compensação, no outro cockpit, a equipe tem Rubens Barrichello. Pode não ser uma grande estrela da atualidade, mas é o mais experiente piloto, tem um alto grau de competitividade e traz um retorno espantoso na relação custo/benefício. É o nome certo para trazer resultados, sejam eles importantes pontos para o Mundial de Construtores, seja algum pódio ocasional. Mas o certo é que, sem uma estrela potencial do quilate de Nico Hulkenberg, dificilmente façanhas como a pole de Interlagos no ano passado devem se repetir.
O FW33, modelo de 2011, foi para a pista pela primeira vez ontem em Valência. A pintura ainda é temporária, um azul marinho sólido que a Williams já vem adotando na pré-temporada há vários anos. O carro traz algumas inovações interessantes, principalmente no desenho da traseira, bastante enxuta. Os motores Cosworth podem não ser a melhor opção, mas garantem um mínimo de competitividade.
Se o objetivo da Williams é sobreviver, conseguiu por mais um ano. Se o objetivo é sobreviver com dignidade, também deve conseguir. Mas se o objetivo for voltar a vencer, ainda vai demorar. E bastante.
Falta ambição
Equipe número 2 da Red Bull, nascida do espólio da simpática Minardi, a Toro Rosso surgiu para fazer apenas figuração na Fórmula 1. E assim foi nos seus primeiros anos, até que, dentro da estratégia de servir de plataforma de lançamento de jovens pilotos da Red Bull, teve a bênção de contar com Sebastian Vettel em um de seus cockpits por uma temporada e meia.
O salto técnico da Toro Rosso em 2008 foi impressionante. De time da rabeira conquistou status de equipe média e provou até o gostinho da vitória, num inesquecível GP chuvoso em Monza. Terminou aquela temporada à frente da própria Red Bull, criando um certo constrangimento nos austríacos.
Sabe-se lá se por causa disso ou não, o fato é que a partir daí a relação do time italiano com a fábrica de energéticos azedou. Vettel foi para a Red Bull e Didi Mateschitz chegou a ensaiar a venda da equipe, que acabou não acontecendo. A parceria técnica com o time principal acabou e agora são praticamente dois times independentes, ainda que Didi continue aportando dinheiro e escolhendo seus pilotos.
O STR6 no estúdio: bem diferente do primo RB7.
Foto: Divulgação/Red Bull
O lançamento do STR6 ontem deixou bem claro esse distanciamento técnico. O carro é bem diferente do RB7 da Red Bull, com um bico mais baixo, linhas menos agressivas e uma tampa de motor mais convencional. O propulsor que empurrará o bólido continua sendo Ferrari e a dupla de pilotos segue a mesma do ano passado: Jaime Alguersuari e Sebastien Buemi, talvez a mais fraca de toda a Fórmula 1.
A perspectiva da Toro Rosso é de mais uma temporada fazendo figuração, numa versão meio torta do lema do Barão de Coubertin, que dizia que “o importante é competir”. No caso deles, talvez o importante seja apenas estar presente, desenvolver pilotos e exibir a marca. Tarefa que, um dia, já foi das cada vez mais indigentes categorias de base.
A número 1
Dentre todos os lançamentos da Fórmula 1 hoje em Valência (e que terão seus respectivos posts mais tarde), o que mais se destaca é o da Red Bull, atual equipe campeã do mundo. Se chegar ao topo já é difícil, manter-se é tarefa ainda mais complicada. Mas o time rubrotaurino parece que tem a receita para buscar o bicampeonato.
Vejamos: o melhor projetista das últimas duas décadas da Fórmula 1 (Adrian Newey), um propulsor bastante confiável (Renault), um piloto veterano que vive a melhor fase da carreira (Mark Webber) e outro piloto que já deixou de ser uma grande promessa e virou realidade ao sagrar-se campeão do mundo (Sebastian Vettel). Tem como ficar melhor? Eu acho difícil.
Foto de estúdio do RB7 que, de tão retocada, até parece um desenho.
Foto: Divulgação/Red Bull
O RB7, que foi para a pista pela primeira vez hoje, surpreende por romper mais do que o esperado com o seu modelo antecessor. Parece ser mais do que uma simples evolução, principalmente no desenho da traseira e das asas dianteira e traseira. No fim das contas, é um reflexo técnico da filosofia da marca que banca time. Tão importante quanto ganhar é ser diferente, ousado, inovador. E isso a Red Bull vem conseguindo, ainda que seu marketing por vezes exagere um pouco no conceito de juventude inconsequente.
Resta saber agora se o carro é bem nascido. Se for, pela estrutura e por tudo o que fizeram em 2010, é a equipe favorita ao título. Fica agora como interrogação o comportamento de Sebastian Vettel como detentor do título. Vestirá a capa com maestria ou o compromisso de continuar ganhando poderá levá-lo a tropeços? As respostas, a partir de março. Mas Vettel tem toda a pinta de ter vindo para ganhar. De novo.
Em busca de uma identidade
Em 1981, Ted Toleman e Alex Hawkridge traziam à Fórmula 1 a Toleman Team, equipe nascida quatro anos antes nas bases do automobilismo inglês, Fórmula Ford 2000 e Fórmula 2. Cinco anos depois, o time mudava de mãos, sendo comprado pela griffe de roupas italiana Benetton.
Foi uma estratégia ousada para a época, fazendo com que uma marca de um produto não-relacionado ao automobilismo deixasse de ser apenas patrocinadora para virar dona de equipe. Assim, surgiu um novo conceito de marketing na categoria, de abrangência mundial, que agregava à marca uma série de valores e elevou a Benetton a um novo patamar em seu mercado. A estratégia foi repetida por outras empresas, principalmente japonesas, como a imobiliária Leyton House e a transportadora logística Footwork, mas nenhuma com o mesmo sucesso. Somente a Red Bull, já nos anos 2000, conseguiu êxito similar.
Nos anos Benetton, o time criou uma identidade forte. Era vista como uma equipe simpática, colorida, ousada e despojada. Quando virou um time vencedor, na era Schumacher, um tanto dessas características foram perdidas. A imagem de zebra foi deixada de lado para virar o time a ser batido, e essa ascensão ao mainstream mudou um pouco as coisas por lá. Mas não que isso fosse ruim. Ruim mesmo foi a fase pós-Schumacher, uma ressaca violenta que fez o time colecionar resultados negativos em sequência, culminando na venda para a Renault, em 2000.
A equipe voltou a crescer, principalmente a partir de 2003, com a chegada de Fernando Alonso. A curva ascendente seguiu até o bicampeonato mundial do espanhol, em 2005-2006. A partir daí, no entanto, a queda foi grande. A Toleman-Benetton-Renault foi se apequenando até culminar no escândalo do GP de Cingapura de 2008, um dos capítulos mais baixos da história da Fórmula 1, quando Nelsinho Piquet bateu de propósito no muro para que um Safety Car ajudasse seu companheiro Alonso, que venceu a corrida.
O Renault-Genii disfarçado de Lotus. Até que ficou bonito.
Foto: Andrew Ferraro/LAT Photographic
Toda a história só veio à tona um ano depois, e o estrago sobre a imagem da equipe foi devastador. Patrocinadores foram perdidos e a própria Renault resolveu abandonar o barco. Manteve o nome, mas vendeu o controle da empresa para o Genii, um grupo de investimentos luxemburguês. E aí começou a saga da busca por uma identidade.
Em 2010, a tentativa foi de resgatar a Renault Turbo dos anos 70/80. Pintura retrô em amarelo e preto, losango grandão na lateral. Os resultados foram bons com o excelente Robert Kubica, mas não convenceu. Agora, o time captou um patrocínio mandrake da Lotus Cars, pintou o carro de preto e dourado e inventou que seu nome é Lotus. Não convenceu ninguém, nem a FIA, que vem tratando o time como simplesmente Renault.
O carro é bonito e foi lançado hoje. Tem algumas inovações, como um escapamento frontal que ninguém entendeu direito ainda como vai funcionar, mas o Giorgio Piola (que no Brasil global foi reduzido a “o espião da F1″) vai desenhar e aí a gente vai saber. A dupla de pilotos é desequilibrada: um grande (Kubica) e um instável (Vitaly Petrov). Para completar, uma chuva de pilotos reservas, entre eles Bruno Senna e Romain Grosjean.
Dados os bons resultados do ano passado, é de se esperar algum sucesso. Mas Genii, tira essa pintura e essa ideia da cabeça. Todo mundo sabe que teu nome é Valdemar.
Austeridade, teu nome é Sauber
Peter Sauber é um sujeito raro. Encara o automobilismo com a paixão, o rigor e a seriedade que merece, ainda que não viva o momento mais auspicioso de sua trajetória como dono de equipe. Abandonado repentinamente pela BMW no final de 2009, reergueu seu time praticamente do nada para fazer uma boa temporada em 2010. Revelou o mito Kamui Kobayashi e ainda deu chances a veteranos esquecidos como Pedro de la Rosa e Nick Heidfeld.
Oitava colocada entre doze equipes, a Sauber conseguiu mais verba da premiação da FOM e pretende, com isso, voltar a crescer em 2011. Do México, trouxe o piloto Sergio Perez e mais dinheiro, oriundo de telecomunicações e tequila. Kobayashi continua ao volante, garantia de shows e ultrapassagens.
Koba, o mito, já andou com o carro em Valência.
Foto: AP Photo/Alberto Saiz
O C30, carro novo, apresentado hoje em Valência, é reflexo da austeridade de seu dono. Sem grandes invencionices e com uma pintura conservadora, tem tudo para abocanhar bons resultados aqui e ali. Os motores são Ferrari, que se quebrarem menos, como na segunda metade da última temporada, são garantia de bom desempenho.
Aos poucos, à moda suíço-mineira, a Sauber pode conseguir um destaque maior. Basta lembrar dos imbatíveis carros prata da Sauber-Mercedes da época dos esporte-protótipos e dos bons resultados na primeira temporada na Fórmula 1 em 1993, com pouco dinheiro e com o carro todo preto, para saber do que este senhor calvo é capaz. Deem-lhe recursos. Capacidade e motivação não lhe faltam.
Pra incomodar
A Lotus malaia surgiu na Fórmula 1 no ano passado cercada de desconfianças. Embora trouxesse com ela o nome de uma das lendárias equipes da categoria, não dava pinta de ser um projeto sério. A escolha dos pilotos, por exemplo, suscitou muitas interrogações: um quase-aposentado Jarno Trulli acompaanhado do descartado Heikki Kovalainen, que passou por duas grandes equipes (Renault e McLaren) e não foi aprovado.
Mas, contra todos os prognósticos, o time de Tony Fernandes fez uma temporada honesta. Demonstrou ter um carro confiável e, mesmo tendo passado longe dos pontos, ganhou – e bem – da badalada Virgin. Ganhar da Hispania já era esperado, dada a precariedade do time espanhol. Assim, foi a melhor estreante de 2010 e garantiu um certo fôlego para 2011.
E o relativo sucesso da primeira temporada serve de combustível para a segunda. O time trocou os claudicantes motores Cosworth pelos Renault, campeões do mundo com a Red Bull. O objetivo da equipe é claro: marcar pontos e incomodar os times médios. Um pódio ocasional, quem sabe? A fraca dupla de pilotos persiste, mas se com um carro bom até Andrea de Cesaris e Bertrand Gachot fizeram bonito com a Jordan há 20 anos, por que para a Lotus não é possível?
O carro novo está ali, escondido no meio de toda a equipe. É tímido, o coitado.
Foto: Divulgação/Lotus
Sim, é possível. Mas, antes de qualquer coisa, é preciso entrar na pista. O lançamento do novo carro, o T128, agendado para hoje, não passou da divulgação de simulações em computação gráfica. Até pintou uma foto da equipe inteira cercando o bólido, o deixando praticamente escondido. Esquisito pacas.
Como esquisita é a briga com a Renault, que quer tirar do time o direito de usar o nome Lotus. Mas, ao que parece, não vão levar. A própria FIA já vem tratando a “Lotus Renault” como Renault, num indicativo do que deve ser decidido nos tribunais nas próximas semanas. A Renault deve ficar apenas com o patrocínio da Lotus. Enquanto que a Lotus, que compra motores da Renault, vai estampar o logo da marca francesa no bico do carro. Teremos duas Lotus-Renault, mas na verdade não teremos nenhuma. No fim das contas, são duas empresas brigando na justiça para terem o direito de ser o que não são.
Esse é o mundo moderno, imagem é o que importa.
Pra ganhar (a qualquer custo)
Nada menos do que a vitória interessa à Ferrari. Não só pela tradição e pela sua história, mas principalmente pelo volume de dinheiro envolvido. Somente a vitória justifica um patrocínio oculto da Marlboro, que paga cerca de 100 milhões de dólares por ano para não aparecer e ainda pretende renovar o contrato até 2014.
A bem da verdade, o novo logo da escuderia lembra muito mais o da Marlboro do que o código de barras exibido até o ano passado, numa jogada de mestre dos designers das empresas. Até quando vão permitir essa propaganda disfarçada, não sei. Mas como é a Ferrari, tudo pode. Não é, dona FIA?
Mas deixando os preâmbulos de lado, o novo carro, apresentado sexta-feira passada, busca justamente isso: vitória. Fernando Alonso não se contenta com menos do que isso e vimos uma demonstração disso na última corrida do ano passado, em Abu Dhabi. Reclama e chora mesmo sem razão. Se isso tem um lado positivo, é o de não se conformar nunca com a derrota, ainda que seja uma atitude condenável do ponto de vista da ética do comportamento humano.
Quem também precisa não se conformar mais com a derrota é Felipe Massa. Viveu um ano de transição em 2010, recuperando-se do grave acidente na Hungria, no ano anterior. Agora, é hora de mostrar a que veio. Tomar mais uma luneta do espanhol será assumir de vez um papel secundário na equipe ou mesmo confirmar sua saída do time.
O presidente da Ferrari e os dois pilotos. A vitória terá de vir, de qualquer jeito. Ainda que do jeito errado.
Foto: Divulgação/Ferrari
Se a Ferrari realmente vencerá, ainda não se sabe. É algo que não depende só dela, mas também dos adversários. Mas uma coisa é certa: se não chegar ao alto do pódio, vem crise aí. É o histórico da equipe e também do seu presidente, Luca di Montezemolo. Ex-presidente da Confederação Geral das Indústrias da Itália e com grandes pretensões políticas, pegou carona no sesquicentenário da unificação da Itália para batizar o carro de F150 e enchê-lo de bandeiras do país, nos defletores e no verso do aerofólio traseiro. Clamor nacionalista adicionado a uma equipe que não consegue ser vista com indiferença ou frieza nem na Itália e nem em qualquer lugar do mundo, pode ter efeito devastador em caso de temporada ruim.
Em resumo: a F150 vai brigar pelo título. Por bem, ou por mal.
Nostalgia como tábua de salvação
Fotos: Divulgação/Lotus F1
A máxima Marxista de que “a história se repete como farsa” se aplica diretamente à atual realidade de uma Fórmula 1 que acabou no ano passado. A temporada que se apresenta em 2010 possui três grandes características notáveis: o fim da segunda era das montadoras, a crise econômica que se reflete em carros com poucos patrocínios e um ar nostálgico no posicionamento dos times, seja na pintura, no discurso ou na escolha do nome ou dos pilotos.
Ao cabo de disputas políticas, a Fórmula 1 rachou entre 2008 e 2009. FIA e montadoras entraram em pé de guerra e o ex-presidente Max Mosley fez questão de mostrar quem mandava ao aprovar o polêmico difusor de fundo duplo de Brawn, Toyota e Williams no ano passado (quando já havia vetado tal solução a outras montadoras, pouco antes). A decisão, puramente política e de caráter nada técnico, derrubou os projetos das grandes montadoras, que gastaram boa parte de seu tempo e orçamento trabalhando no KERS, discutível e caríssimo recurso “inventado” justamente por Mosley. Enquanto Ferrari, McLaren e Renault se viam às voltas com o trambolho de recuperação de energia cinética, os “queridinhos da FIA” ganhavam corridas. A McLaren ainda conseguiu fazer o KERS funcionar de maneira eficiente do meio para o fim da temporada, mas aí a Inês já estava morta. Brawn e Red Bull foram as estrelas do campeonato e subverteram a ordem da Fórmula 1. Não por coincidência, o KERS foi abandonado para 2010. Um fiasco total.
Em meio a tudo isso, as equipes articulavam um racha e tentavam derrubar Mosley. Conseguiram, mas colocaram Jean Todt no poder, alguém com a bênção do ex-dirigente. A FIA mudou não mudando e a F1 se viu em uma das maiores crises de sua história. Num terreno instável, Toyota e BMW seguiram o rumo da Honda em 2009 e abandonaram a categoria. A Renault vendeu o controle de sua equipe para o grupo Genii e o fato é que 7 das 13 equipes inscritas para a temporada de 2010 – mais da metade, portanto – ou são novatas ou trocaram de donos nesta pré-temporada. Dos 10 times que correram em 2009, apenas seis continuam existindo como eram: McLaren, Red Bull, Ferrari, Williams, Force India e Toro Rosso. E se levarmos em conta que apenas três delas possuem uma história de mais de cinco anos, sendo que a McLaren passa por uma fase de transição depois que a Mercedes comprou a Brawn, o cenário fica ainda mais claro: a F1, como um dia conhecemos, acabou.
Foto: Andrew Ferraro/LAT/Divulgação Renault
Fases de transição são mesmo difíceis e não condeno as equipes por tal apelo farsesco. A história é uma das poucas coisas que restam quando não se tem nada melhor para oferecer. O único problema é que se trata de uma estratégia que não dura muito tempo. Caso a Fórmula 1 não se estabilize num futuro próximo, corre o risco de ter sua identidade definitivamente extinta, virando apenas um circo de aventureiros, milionários excêntricos e dirigentes arrogantes.
Parceira, sim. Satélite, não.
Desde que foi anunciada a parceria técnica entre Force India e McLaren, imaginava-se que a equipe indiana rumava para tornar-se uma equipe-satélite dos ingleses, tal qual Toro Rosso e Red Bull, ou como já foram um dia Sauber e Ferrari.
Mas o lançamento do VJM03, hoje, deixou claro que a Force India deseja andar com as próprias pernas. O carro foi construído pelo próprio time e guarda apenas uma semelhança com o carro da McLaren: a asa-bigorna que se junta ao aerofólio traseiro. De resto, quase nada que lembre os carros prateados, nem de 2009, nem de 2010. Talvez a asa dianteira, mas nada que possa ser considerado “construído pela McLaren”.
Fotos: Divulgação/Force India
Os propulsores continuam sendo da Mercedes-Benz e Adrian Sutil segue como piloto titular, mas tem agora ao seu lado o italiano Vitantonio Liuzzi. Último campeão da F3000, Liuzzi terá em 2010 talvez sua última chance de provar a que veio na F1. Suas participações por Red Bull e Toro Rosso no passado não tiveram o mínimo brilho, assim como suas poucas corridas pela própria Force India no ano passado, em substituição a Fisichella, que substituiu Massa na Ferrari.
O VJM03 traz como grande surpresa o bico extremamente largo, semelhante ao da BMW Sauber do ano passado. O que, no fim das contas, vem se mostrando uma tendência nos modelos de 2010. Se vai conseguir os mesmos grandes desempenhos do ano passado ainda não se sabe, mas uma coisa é inegável: a Force India, herdeira da Jordan, vem se mostrando uma equipe cada vez mais simpática.
Virtual Racing
Imagino o tamanho da confusão ocorrida hoje pela manhã na Inglaterra. Estava tudo pronto para a cerimônia de lançamento da Virgin Racing, que seria totalmente online. O problema é que uma série de falhas técnicas não permitiu que a cerimônia fosse transmitida, se é que ela realmente ocorreu. Jornalistas, fãs e curiosos ficaram de plantão esperando o evento, e nada aconteceu. Horas depois do horário previsto, tímidas fotos foram divulgadas na Internet. Em resumo: um fiasco total. Ou um #epicfail, na linguagem do Twitter.
Mas a ironia toda reside no fato da Virgin Racing ser de propriedade de Richard Branson, papa da inovação e dono de um conglomerado de empresas que trabalham justamente com comunicação. Talvez para diminuir o fiasco, o sempre aparecido Branson não deu as caras hoje. Sua imagem não foi associada ao time, pelo menos agora.
O fiasco do lançamento da Virgin pode ter sido apenas uma falha técnica, mas de certa forma, expõe a fragilidade das novas equipes da F1. Se a mais adiantada de todas tem problemas no lançamento de seu carro – fora a falha de transmissão, a maior parte das “fotos” do novo carro são simulações em 3D -, o que dizer das demais. USF1, ao que tudo indica, não sairá do papel. Lotus tem o dinheiro da Malasia, mas tudo anda muito silencioso por aquelas bandas. E a Campos tem sérios problemas financeiros e, se não for vendida logo, corre o risco de nem mesmo estrear.
A Virgin pelo menos tem dinheiro, bons pilotos (Lucas di Grassi e Timo Glock) e, ao que dá a entender, um carro. O modelo, desenvolvido mesmo sem túnel de vento, é bonito, na forma e nas cores. Se vai conseguir não andar na rabeira, eu não sei. A única certeza é a de que pelo menos a equipe existe. Mesmo com o malfadado lançamento virtual.
Confira abaixo a galeria de fotos e desenhos divulgados pela Virgin:
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Touro Vermelho
Dando sequência à série de lançamentos de carros para a temporada 2010, a Toro Rosso também apareceu de cara nova em Valência. Sebastien Buemi e Jaime Alguersuari ergueram o pano e revelaram aos jornalistas presentes o STR5, alegadamente o primeiro carro produzido pela própria equipe, sem participação da equipe-matriz Red Bull.
Fotos: Mark Thompson/Getty Images/Divulgação Red Bull
Mas, para ser diferente e reforçar a sua “independência” da Red Bull, a pintura mudou um pouco. A frente, agora, traz bastante vermelho, o que vai ajudar bastante a diferenciar os carros na pista. Até 2009, diferenciar à distância um Red Bull de uma Toro era uma tarefa difícil. Agora, as arquibancadas e os telespectadores agradecem.