Seguinte, pessoal. Muita gente perguntando sobre as próximas datas de lançamento dos carros das equipes da Fórmula 1 para a temporada 2012. Então, abaixo, compilei todas as datas em um calendário. Tudo de importante acontece semana que vem. Lembrando que já lançaram seus carros, pela ordem: Caterham, McLaren, Ferrari e Force India.

As próximas:

Lotus – 05/02 (vulgo amanhã)
Sauber – 06/02
Toro Rosso – 06/02
Red Bull – 06/02
Williams – 07/02
Mercedes – Não confirmado
Marussia – Não confirmado
Hispania – Não confirmado

Embora não tenha agendado o lançamento, é bem provável que a Mercedes apresente seu carro também nos próximos dias. Os primeiros testes da pré-temporada começam na terça e é difícil que uma equipe grande perca um dos pouquíssimos dias de testes disponíveis.

A propósito, segue outro calendário, o dos testes da pré-temporada. São apenas 12 datas:

De 07 a 10/02 – Jerez de La Frontera (4 dias)
De 21 a 24/02 – Barcelona (4 dias)
De 01 a 04/03 – Barcelona (4 dias)

Lembrando que a temporada começa em 18/03, na Austrália.

Depois do lançamento da Caterham na semana passada, as novas Ferrari e Force India divulgadas hoje confirmaram a tese de que os carros da Fórmula 1 deste ano serão ornitorrincos feitos de fibra de carbono. Mas por quê essa solução aerodinâmica bizarra?

Bom, o motivo dos engenheiros terem escolhido este desenho eu realmente não sei. Mas o que provocou tal mudança foi o novo regulamento da categoria. Por questões de segurança, a FIA instituiu que os bicos dos carros este ano não poderão ter uma altura superior a 55 centímetros em relação ao solo.

VJM05, o ornitorrinco-da-índia.

Até agora, a McLaren parece ter fugido à regra, mas ainda não dá para ter certeza. Como o bico apresentado anteontem não é o que será utilizado na temporada, novidades (desagradáveis) podem aparecer nos carros prateados nas primeiras provas do ano. Uma coisa é fato: os carros da F1 estão medonhos em 2012.

Para celebrar seu retorno à F1, o alemão resolveu mudar a pintura de seu casco pela primeira vez desde que estreou na categoria. E, admito, o desenho novo ficou legal pra caramba. Abaixo, um comparativo na linha antes e depois. O laranjão com preto vai adornar bem no carro Sukitão da equipe.

O circuito de Sebring, localizado na Flórida, Estados Unidos, voltou a ser manchete no Brasil nesta semana, em razão dos primeiros testes de Rubens Barrichello na Fórmula Indy. O que passou despercebido foi que este autódromo, embora com aparência bem precária nos dias atuais, é de relativa importância na história do automobilismo.

Até o começo dos anos 50, Sebring era apenas uma pista de treinamento da Força Aérea Americana, com uma pista de pousos de decolagens. Em 1950, foi construído o circuito em anexo à pista, que ainda existe. Trata-se de um dos mais antigos autódromos do país, sendo desde então um dos principais palcos de corridas de carros esportivos, fazendo até hoje parte do calendário da American Le Mans Series com suas tradicionais 12 Horas de Sebring. E quem joga Forza Motorsport e Gran Turismo no videogame conhece Sebring muito bem, embora o traçado de hoje seja um tanto diferente daquele de 60 anos atrás.

Mas talvez o momento de maior notoriedade de Sebring no automobilismo internacional tenha sido o Grande Prêmio dos Estados Unidos de Fórmula 1 de 1959, lá disputado. Foi uma corrida histórica por diversos aspectos: foi o primeiro GP dos EUA disputado pela F1, já que, até então, as 500 Milhas de Indianápolis faziam parte do calendário, mas não tinham suas equipes e pilotos. Depois, foi histórica por ter sido palco de uma disputa de título, que acabou nas mãos de Jack Brabham. E ainda coroou um jovem vencedor.

Naquele GP, disputavam o título três pilotos: com Cooper, Brabham e Stirling Moss. Com Ferrari, Tony Brooks. Brabham liderava o campeonato e precisava vencer para confirmar o título. Poderia até ser segundo, desde que o vencedor não fosse Moss. Já as chances de Brooks eram menores: tinha que vencer e torcer para que Brabham não fosse segundo. Para Moss, uma simples vitória resolveria tudo.

E o inglês da Cooper marcou a pole position e partiu na frente, seguido do australiano Brabham. Porém, o “campeão sem título” teve um problema de transmissão e foi obrigado a abandonar logo na sexta volta, deixando o caminho aberto para o “Black Jack”. A partir daí, Brabham disparou na frente e dominou toda a corrida. Mas quando parecia que o título estava confirmado, o australiano ficou sem combustível a cerca de 500 metros da linha de chegada.

Jack não se intimidou, desceu do carro e começou a empurrar seu Cooper (na época, isso valia). Sem saber a posição de Brooks, imaginou que o adversário pudesse vencer e roubar-lhe a coroa. Com muita garra, empurrou seu pesado carro por toda a extensão da reta, até cruzar a linha de chegada em quarto lugar, exausto.

O esforço foi admirável, mas de nada teria servido se Brooks tivesse vencido. Mas para sua sorte, o inglês da Ferrari foi apenas terceiro, o que lhe garantiu o primeiro de seus três títulos mundiais. A vitória ficou com o jovem neo-zelandês Bruce McLaren. À época com 22 anos, 3 meses e doze dias de idade, tornou-se o mais precoce piloto a subir ao alto do pódio na categoria. Seu recorde durou 44 anos, tendo sido superado apenas em 2003, quando Fernando Alonso venceu na Hungria com 22 anos e 26 dias de idade. Hoje, este recorde é de Sebastian Vettel.

Foi a primeira e única corrida de Fórmula 1 em Sebring. Apesar da prova movimentada, o interesse do público foi pequeno – resistência local que dura até hoje. Assim, a organização não se interessou em um novo contrato e, em 1960, o GP dos EUA foi disputado em Riverside, na Califórnia. O que também não deu certo, tendo o GP encontrado uma casa mais definitiva apenas em 1961, quando foi disputada a primeira das 20 provas consecutivas em Watkins Glen.

A McLaren lançou hoje seu carro para a temporada de 2012, o MP4-27. Quer dizer… lançou e não lançou. Sim, houve uma cerimônia em Woking, transmitiram para o mundo todo via Internet (muito legal), entrevistas com pilotos, tudo como manda o figurino. Aí cai o pano e o que se vê? Um não-carro novo.

Tá, é o carro novo. Só que não, não é. O bico não é o que será utilizado na temporada, para não alertar os adversários. O aerofólio é o de 2011, para que os adversários não copiem as novidades. O difusor é fake, para que ninguém descubra as novidades que vêm por aí.

Em resumo: foi uma cerimônia de começo de temporada e só. Serve para mostrar as cores do carro (que não mudou), a dupla de pilotos (que não mudou), exibir os orgulhosos patrocinadores (que também não mudaram, entre os principais). Enfim, todo o frisson que um lançamento de carro provocava no passado hoje é apenas lembrança. O objetivo da cerimônia é chamar a atenção para a equipe, apresentar seu posicionamento para a temporada e descolar espaço na mídia. O carro fica em segundo plano.

Essa é a realidade, e não digo que isso seja necessariamente ruim. Mas que pelo menos deveriam mudar um pouco o foco da cerimônia. “Vodafone McLaren Mercedes 2012 Presentation” seria mais honesto que “MP4-27 Launch”. Afinal, não lançaram coisa nenhuma.

Tá bom, sem exageros, dá até pra ver uma coisa nova ou outra, mas em sua maioria, insignificantes. O importante mesmo ou está oculto sob a carenagem ou ainda não foi mostrado.

Mas o mais divertido de tudo foi a galhofa de Lewis Hamilton para cima de Felipe Massa. Citando o novo posicionamento dos retrovisores, alfinetou o brasileiro: “Felipe ficará feliz”. E todo mundo caiu na gargalhada.

Muita gente acredita na máxima que diz que “qualquer propaganda é boa propaganda”, e este parece ser o caso dos executivos mundiais da Pirelli. Sim, por que só isso explica o tamanho descalabro que tem sido o retorno dos italianos para a Fórmula 1.

Não há dúvidas de que fornecer pneus para a Fórmula 1 é uma excelente estratégia de marketing. A empresa ganha visibilidade mundial, aparece em todos os carros, no cenário de todas as corridas, no boné dos vencedores, enfim… garante presença da marca em praticamente todos os meios de comunicação do mundo durante um ano inteiro. Tal exposição não tem preço. Mesmo o investimento milionário para desenvolver e fabricar os pneus compensa de longe o retorno em visibilidade da marca. Até aí, está garantida a propaganda. O problema é que ela precisa ser boa.

Mas não é o caso até aqui. A pedido da organização da Fórmula 1 – é bom que se diga -, a Pirelli caiu na armadilha de fabricar pneus menos resistentes e com uma variação de desempenho maior que os anteriores da Bridgestone. Quando novos, andam que é uma beleza, mas em poucas voltas perdem rendimento. O objetivo é tornar as corridas mais movimentadas, com mais ultrapassagens e pit stops. Assumir este desejo dos organizadores já é um grande risco, e ele foi assumido pelos italianos.

A situação, no entanto, foi um pouco além do previsto. Não que os pneus representem um risco severo à segurança – até agora não provocaram nenhum acidente – o problema é que os compostos da Pirelli se esfarelam a olhos vistos. Domingo passado, em Sepang, a situação chegou a limites absurdos. Como se vê na foto que ilustra o post, os trechos da pista externos ao trilho por onde passam os carros ficaram tomados de nacos de pneus, num nível muito maior do que o já visto alguma vez na história da Fórmula 1.

E aí cabe a pergunta: valeu a pena? Durante a prova, no Twitter, foi possível constatar diversas piadinhas a respeito, de gente de todo o mundo. A brincadeira mais corrente era: “Tomara que a Pirelli não traga a tecnologia da Fórmula 1 para o meu carro”. E aí, o que deveria ser um grande apelo de propaganda, virou piada. Ou seja, eu até compro um Pirelli, mas desde que não seja aquela porcaria que eu vejo na Fórmula 1.

Ainda que no inconsciente, a Pirelli está gravando na cabeça dos consumidores do mundo todo, via F1, a mensagem de que fabrica pneus que duram pouco. Que fazem sujeira. Que são ruins. Em breve, podem causar acidentes. Fernando Alonso já sinalizou preocupação com o excesso de “marbles” que os Pirelli lançam na pista, dizendo que tentativas de ultrapassagem em pistas como Montreal e Cingapura podem terminar em acidentes caso o piloto “pise” no lado sujo da pista.

No fim das contas, a situação é um grande contrassenso. A Fórmula 1 sempre se posicionou como auge tecnológico do automobilismo, tendo os melhores pilotos, os melhores fabricantes, os grandes patrocinadores e tudo de grandiloquente que se imagina relacionado a corridas. E aí, propositalmente, contrata alguém para fabricar um pneu vagabundo. E esse alguém aceita. Absurdo.

As corridas ficaram movimentadas, isso é inegável. E se a emoção é genuína ou fabricada, é outra discussão. O fato, no entanto, é que a nova regra dos pneus está criando imagens contraditórias. E fazendo a reputação da Pirelli virar farelo.

São apenas duas corridas de um total de 19, é verdade. Mas o campeonato 2011 da Fórmula 1 já vai ganhando alguns contornos. E o mais delineado de todos até aqui é o da disputa pelo título: são todos contra Sebastian Vettel.

O atual campeão do mundo faz uma arrancada perfeita em direção ao bi. Duas pole positions, duas vitórias dominadoras, 109 voltas lideradas das 114 do campeonato até aqui. Até agora, Vettel só não esteve na frente nos breves momentos entre uma troca de pneus e outra. Não deu chances a ninguém, nem mesmo a seu companheiro Mark Webber, que fez duas corridas irregulares neste mesmo período.

Um domínio tão grande, com um companheiro de equipe sucumbindo tão facilmente, chega a lembrar a era Schumacher na Ferrari. Também pelo fato de, apesar de ser o melhor carro, a Red Bull não ser tão melhor assim. É verdade que, em voltas lançadas, os touros são imbatíveis. Mas, em ritmo de corrida, deixam um pouco a desejar, principalmente em função do desgaste de pneus.

Nas vitórias na Austrália e na Malásia, a vantagem de Vettel para o segundo colocado poucas vezes foi maior do que dez segundos. Os adversários sempre estiveram perto, mas nunca a ponto de ameaçar seriamente a sua liderança. No estágio atual, o carro da Red Bull é bom o suficiente para fazer com que o talento de Vettel se sobressaia sobre os demais na medida certa. Enquanto que, nas mãos de um piloto irregular como Webber, vira um carro comum.

Isso é o que dá esperança aos adversários. A Red Bull é boa, mas não imbatível. E a McLaren é quem está mais próxima. Lewis Hamilton foi um esforçado combatente nas duas primeiras corridas, mas em ambas sucumbiu por excesso de arrojo. Na Austrália, saiu da pista e teve o assoalho quebrado. Na Malásia, abusou dos pneus e foi obrigado a uma parada extra a três voltas do fim. Jenson Button, de condução mais gentil com os pneus, foi uma ameaça mais séria na Malásia, terminando a prova a apenas três segundos do vencedor. Mas talvez, para bater Vettel, seja necessário um pouco mais de arrojo.

A Ferrari ainda é muito instável. Tem um desempenho abaixo da crítica em voltas de classificação, o que deixa seus carros sempre para trás no grid de largada. Porém, em ritmo de corrida, faz tempos animadores. Fernando Alonso fatalmente subiria ao pódio em Sepang, não fosse tão afoito no ataque a Hamilton nas voltas finais, o que lhe fez perder um pedaço da asa dianteira. Felipe Massa consegue ser muito rápido em alguns momentos da corrida, mas lhe falta uma certa constância. A Ferrari precisa de um desempenho mais constante para poder brigar pela vitória. Com o dinheiro e o staff que tem, em breve deve chegar lá.

O fato é que Vettel já assumiu o posto de protagonista do campeonato de 2011. Agora, resta descobrir quem vai conseguir se posicionar como real desafiante ao título. Em algumas corridas, a tendência é que McLaren e Ferrari se aproximem e se tornem uma ameaça real. O problema será se, até lá, o alemãozinho continuar a empilhar vitórias. Se demorar, pode ser tarde demais.

Na Inglaterra, no final de semana passado, aconteceu algo pouco divulgado aqui no Brasil, mas de certa importância para o automobilismo. Nic Hamilton, irmão de Lewis Hamilton, fez sua estreia como piloto em Brands Hatch, na rodada de abertura do BTCC (British Touring Cars Championship), competindo na Copa Clio, uma das corridas preliminares. Seria apenas mais uma notícia de parente de piloto famoso buscando espaço no esporte, não fosse um detalhe relevante: Nic possui paralisia cerebral.

O irmão caçula do campeão mundial de Fórmula 1, de 19 anos, tem problemas motores nos membros inferiores e, por isso, caminha com dificuldade. Normalmente, é visto no paddock em cadeira de rodas. A paralisia cerebral, causada normalmente por pouca oxigenação no cérebro na gestação, durante ou logo após o parto, pode se manifestar de diversas formas, mas são poucos os casos em que há comprometimento de raciocínio ou inteligência. Porém, em razão de muitos portadores apresentarem dificuldades de fala, erroneamente são taxados de pouco inteligentes.

Com um carro adaptado à sua condição, Nic Hamilton entrou na pista não só para realizar um sonho, mas também para dar uma demonstração pública de que um portador de paralisia cerebral é capaz de guiar um carro com perícia, em alta velocidade. Competiu junto com os demais e assim será durante toda a temporada. Os resultados nas duas primeiras corridas foram condizentes com a estreia de alguém sem experiência: 12º e 15º, mas isso pouco importa. Fica a bela lição de inclusão social proporcionada por Nic, sua família e as autoridades automobilísticas da Inglaterra.

Gustavo Sondermann teve morte cerebral diagnosticada agora há pouco, em São Paulo, em decorrência de um forte acidente em Interlagos, na etapa de abertura da Copa Montana, categoria de acesso da Stock Car. É sempre um choque para quem gosta e acompanha o automobilismo, por mais que a gente saiba que é um esporte de risco. A morte sempre está ali, muito perto, mas a gente tenta ignorar.

Mas hoje ela se revelou, feia e maldita. E, enquanto que na tentativa de extrair da fatalidade algum sentido vejo que já há uma busca por culpados, não consigo pensar nisso. À minha cabeça vem a sensação de uma imensa falta de sorte.

Lembro que conversei com o Dr. Dino Altmann, médico da Stock Car, no ano passado sobre a segurança dos autódromos no Brasil. E ele foi taxativo ao afirmar que Interlagos é o circuito mais seguro, o único que passa nos padrões da FIA para a Fórmula 1. E é lá que acontece a segunda morte em competição oficial, num intervalo de menos de quatro anos, e exatamente na mesma curva, a do Café.

Trata-se de uma curva flat, em subida, com o muro muito próximo, à direita. Muito difícil um piloto cometer um erro e bater ali, normalmente um acidente acontece em virtude de uma falha mecânica, um toque, ou uma derrapada por causa da chuva (que é o que pode ter acontecido hoje). E, mesmo que o piloto batesse no muro, pelo ângulo do impacto, dificilmente algo grave aconteceria. O risco está no retorno do carro à pista, que pode ficar parado atravessado e sofrer impacto de alguém que venha atrás, com motor cheio. Pelo fato do trecho da pista se tratar de uma subida, o piloto que vem de trás não tem a visão completa de um acidente à frente. Quando percebe, já é tarde para uma manobra de evasão. E foi exatamente o que aconteceu hoje e em 2007, com Rafael Sperafico, a outra vítima fatal.

Os acidentes em “T” são os mais graves do automobilismo. E não existe autódromo no mundo que impeça uma colisão como essa, basta o carro ficar atravessado numa posição infeliz. Alessandro Zanardi perdeu as pernas e quase morreu num acidente exatamente assim na Indy, em 2001. Trata-se de um dos maiores temores de um piloto.

No caso de Interlagos, o problema é a falta de visibilidade. Agravada pela corrida com chuva e com o pára-brisa embaçado por causa do calor do motor. Como se diz na aviação, não existe uma causa única para uma tragédia. Uma infelicidade na pista, o piso molhado, a falta de visibilidade, tudo contribuiu para o fato. É preciso, sim, trabalhar para evitar que tais fatores possam se unir outra vez e provocar novo desastre. Pilotos da Stock já se manifestam a favor de utilizar no Café uma variante que ali existe, utilizada para corridas de motos. Seria uma boa iniciativa.

Conheci o Gustavo de vista, embora nunca tenha chegado a trocar uma palavra com ele. Mas a choque é grande da mesma forma. Resta conviver com este gosto amargo que uma tragédia assim provoca e lamentar a perda de um jovem de 29 anos. E ficam aqui registradas minhas condolências à família, aos amigos e todos aqueles que continuam buscando algum sentido no que aconteceu.

Simona de Silvestro foi um dos grandes nomes da abertura da Indy no último domingo, em São Petersburgo. Terminou a prova em quarto lugar, sua melhor classificação na categoria desde sua estreia no ano passado, e ainda deu muito trabalho para o brasileiro Tony Kanaan, terceiro colocado.

Porém, fora o seu grande desempenho na pista, chamou a atenção também o seu patrocinador. O carro da pilota suíça é pintado em verde por causa de seu principal investidor, que promete um mundo limpo, verde e ecologicamente correto: energia nuclear. Sim, um lobby pró-energia nuclear patrocina a equipe HVM. O problema é que não poderia haver momento menos oportuno para isso, com o Japão vivendo uma crise nuclear e com resíduos dos vazamentos radioativos da usina de Fukushima sendo detectados na China e até mesmo nos Estados Unidos.

Está certo que é o momento no qual os defensores da ideia (e, principalmente, do negócio) mais precisam de boa propaganda. Mas não são os bons resultados de Simona, nem a exibição do carro na TV, que vão trazer alguma confiança a esta duvidosa fonte de energia. Pelo contrário, o patrocínio acaba até sendo prejudicial para a pilota, que tem sua imagem associada à fonte de uma das maiores catástrofes ecológicas do século. Causa, no mínimo, constrangimento.