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Ivan Capelli não é um ex-piloto de Fórmula 1, embora o nome sugira isso. É um jornalista não-praticante gaúcho que adora dar pitaco em diversos assuntos, principalmente automobilismo. Escreve sobre Fórmula 1 na Internet desde 1998, tendo sido um dos primeiros a fazer isso no Brasil. Desde 2003 colabora com o site Grande Prêmio. Já escreveu também para o site GP Total e foi o responsável pela tradução do GP Guide, Bíblia da F1, para o português brasileiro. Fundou e assina matérias para a Revista Warm Up. Também quebra galhos como ilustrador picareta. Mas faz tudo isso por gosto pelas corridas, já que sua atividade principal é como gestor em uma empresa de Tecnologia da Informação. No fim das contas, não sabe nada de nada, mas parece que engana muito bem. SIGA NO TWITTER ASSINE O RSSBusca no blog
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Arquivo da tag: Ayrton Senna
Quando todos saíram perdendo
Admito que me surpreendi com o cancelamento do GP do Bahrein de Fórmula 1. Ainda que todos os motivos mais sensatos do mundo apontassem para a não-realização da prova barenita, é sabido que negócios nem sempre combinam com sensatez. Ainda mais quando ingredientes políticos estão no recheio. Há pouco mais de 25 anos, na África do Sul, foi exatamente assim. A Fórmula 1 não deveria ter sequer colocado os pés no país naquele outubro de 1985. Mas não só o fez, como realizou uma corrida, contrariando apelos de todo o mundo.
A África do Sul vivia um dos momentos mais sangrentos do Apartheid, regime repressor que segregava a maioria negra da população. Repudiado pela comunidade internacional, o país sofria boicotes políticos e embargos comerciais da ONU. Os embargos também atingiam o campo esportivo. Ainda nos anos 70, a FIFA baniu a África do Sul de competições de futebol, o COI proibiu o país de disputar os Jogos Olímpicos e mesmo o rúgbi e o críquete, esportes mais populares do país, também não podiam mais participar de competições internacionais. Mas, ainda assim, a Fórmula 1 continuava realizando sua corrida por lá, anualmente.
Normalmente programada para o começo do calendário, em 1985 foi diferente. A corrida foi agendada para outubro, como penúltima etapa do campeonato. E sofreu uma infeliz coincidência. Para a sexta-feira, véspera do GP, estava marcada a execução de Benjamin Moloise, poeta militante do Congresso Nacional Africano, partido tornado clandestino cujo presidente de honra era Nelson Mandela. O regime do Apartheid condenava e executava mais de 60 negros por ano no país, todos acusados de crimes políticos. Moloise era um deles. Apelos vinham de todas as partes. A comunidade internacional fez esforços para evitar a execução do condenado, algo similar ao ocorrido ano passado com Sakineh Ashtiani, condenada à morte no Irã. Mas tudo em vão.
O local previsto para a execução era a prisão central de Pretória, distante pouco mais de 20km do autódromo de Kyalami. O que reforçava a ideia de que a Fórmula 1, além de não dever correr na África do Sul, estava no lugar errado e na hora errada. A Finlândia fez apelos para que Keke Rosberg não disputasse a prova. O governo italiano pediu que suas equipes e pilotos boicotassem a corrida. A RAI, TV estatal da Itália, cancelou a transmissão pela televisão. A França fez o mesmo apelo e foi a única nação parcialmente atendida. As equipes Renault e Ligier não viajaram ao país, mas os pilotos franceses foram para Kyalami normalmente. Alain Prost chegou a prometer que, em protesto, não subiria ao pódio, o que acabou não cumprindo.
No Brasil, as pressões também foram imensas. Dois meses antes, em agosto, o presidente José Sarney havia assinado um decreto proibindo a todos os cidadãos brasileiros o intercâmbio esportivo, artístico e cultural com a África do Sul. Como brasileiros, Ayrton Senna e Nelson Piquet não poderiam participar da corrida e teriam seus vistos de saída negados caso embarcassem do Brasil. Como estavam na Europa, viajaram sem problemas para Kyalami, ainda que tenham recebido uma carta da Comissão de Relações Exteriores da Câmara dos Deputados pedindo a “deserção”. O Ministério das Relações Exteriores enviou telegrama à CBA solicitando interferência junto à FIA para a não-realização da corrida. O ministro da época, Olavo Setúbal, fez um pedido pessoal a Jean-Marie Balestre. E foi ignorado.
Como também ignoraram os pedidos os pilotos brasileiros. Senna disse: “Não tem problema. Faço o meu trabalho, que é pilotar um carro para uma equipe inglesa”. Piquet deu ainda mais de ombros: “Essa história de que fui pressionado é invenção de um jornalista”. E Emerson Fittipaldi, que já estava na Indy, deu sua opinião à Folha de São Paulo: “Está muito certo [o acontecimento da corrida]. Esporte e política são coisas diferentes”.
E assim, enquanto Moloise era executado e a África do Sul entrava em convulsão social, com negros agredindo brancos nas ruas, quebrando vidraças, brigando e tomando tiros da polícia e colocando fogo em barricadas, a Fórmula 1, superficial, alienada e indiferente, ligava seus motores. Mas as pressões surtiram algum efeito, ainda que tardio. A FIA aderiu ao boicote ao país e só voltou a levar a Fórmula 1 novamente para lá em 1992, com o fim do Apartheid e dos embargos, dois anos após a libertação de Mandela, que seria eleito presidente em 1994.
Bem-vinda, Pirelli!
Na semana que passou, as equipes de Fórmula 1 ficaram em Abu Dhabi para iniciar os testes de pneus visando a temporada 2010. A grande novidade é a troca do fornecedor de pneus: depois de 13 anos, sai de cena a Bridgestone para dar lugar à italiana Pirelli.
Não há como negar que ver um carro de F1 com pneus Pirelli traz à tona um certo saudosismo. O retorno da marca deve ser saudado, ainda que não aconteça da forma como se gostaria. Competição entre diferentes marcas é sempre mais divertido e traz uma variável a mais às corridas. Mas dessa vez não será assim: a Pirelli fornecerá pneus para todos os times, o que de certa forma impedirá que brote uma simpatia parecida com a dos anos 80.
Simpatia porque, durante sua participação entre 1984 e 1991, os pneus Pirelli eram adotados pelas equipes menores e, por causa de algumas zebras, ficaram conhecidos como “os que duravam mais”. Não que tal durabilidade fosse uma verdade absoluta, mas a fama se fez coerente durante o GP do México de 1986, quando a surpreendente Benetton de Gerhard Berger ganhou a corrida, dando um banho nos pneus Goodyear, que calçavam as principais equipes. O susto causado pela vitória de Berger foi tamanho que, para a decisão do título na Austrália, a concorrente resolveu ceder às equipes compostos ainda não suficientemente testados. O fiasco foi grande, Keke Rosberg e Nigel Mansell tiveram pneus estourados em plena corrida e o título caiu no colo de Alain Prost. Que, por sinal, já tinha sofrido um furo num pneu logo no começo da prova. Indiretamente, a Pirelli decidiu aquele campeonato.
Outro grande momento da Pirelli aconteceu no GP dos Estados Unidos de 1990, quando seus compostos se acertaram melhor ao circuito de rua de Phoenix, na abertura da temporada. O saldo disso foi um grid de largada completamente maluco, com uma Minardi na primeira fila, uma Dallara na segunda e – pasme – uma Osella na oitava colocação. Na corrida, o show ficou por conta de outra equipe calçada com Pirellis: a Tyrrell. Jean Alesi, que fazia apenas sua nona corrida de Fórmula 1, assumiu a ponta na largada e travou um duelo espetacular com Ayrton Senna no decorrer da prova. A bordo da poderosa McLaren, Senna acabou levando a vitória, mas Alesi chegou num brilhante e comemorado segundo lugar.
As poucas glórias da Pirelli neste seu segundo período na Fórmula 1 – o primeiro, nos anos 50, foi mais relevante, recheado de vitórias e títulos – estão, também, diretamente associadas ao Brasil. Das três vitórias conquistadas, duas foram de Nelson Piquet. A primeira, no GP da França de 1985. Por sinal, a última vez que uma Brabham chegou em primeiro. E, no GP do Canadá de 1991, a derradeira conquista de Piquet na F1. Nessa temporada, inclusive, a equipe Benetton tinha uma dupla de pilotos brasileira: Piquet e Moreno. Tal fato levou a Pirelli a fazer um belo comercial, comemorando o momento histórico.
Ao final daquela temporada, no entanto, os italianos deixaram a Fórmula 1. Mas, com os giros desse mundo no espaço sem fim – como diz a canção de Jimmy Fontana que ilustra a propaganda -, estão de volta 20 anos depois. O que, vindo de quem tem a sensibilidade de fazer um anúncio desses, é uma boa notícia.
Pela humanização do ídolo
* Coluna publicada na edição 2 da revista Warm Up.
Estamos em 2010, um ano no qual são lembrados os 50 anos de nascimento de Ayrton Senna e os 16 anos de sua morte. E desde março a gente acaba vendo de tudo um pouco por aí. E, confesso, me assusto.
Que sua família e seu Instituto têm todo o direito de lhe prestar homenagens, não há qualquer dúvida. Mas sinto um certo incômodo ao ver, pela internet, pela televisão e em todas as mídias possíveis, uma tentativa de canonização de um ser tão humano quanto outro qualquer. Não vai aqui uma tentativa de desvalorizar o grande piloto que Ayrton Senna foi, nem sequer de pichar sua memória. Mas, sim, de colocar as coisas no que julgo ser o seu devido lugar.
Senna foi um ídolo nacional, um dos maiores expoentes de um esporte de alto nível e de alcance mundial. Alguém que pode e merece ser lembrado por tudo o que fez. Mas que desde sua morte vem, forçadamente, sendo alçado a uma categoria de semideus, de onipotente, de oásis de todas as virtudes humanas. Menos, muito menos.
Que lembrar de Ayrton Senna nos remeta a coragem, destemor, persistência e obstinação, tudo bem. O que, no fim das contas, é uma commodity entre pilotos de corrida. E são atributos que, convenhamos, Chico Landi teve mais que todos os pilotos dos últimos trinta anos somados.
Amor à pátria? Não duvido do carinho que pudesse ter a seu país natal, mas é sempre bom lembrar que a primeira empunhadura da bandeira brasileira após uma vitória foi uma brincadeira interna com os mecânicos franceses da Renault que trabalhavam com ele na Lotus. Mais do que um ato redentor para um povo, na essência do gesto estava uma simples provocação entre colegas.
Portador de talento natural, sujeito de família e esportista também são valores que lhe caem bem. E que também servem para Guga, Maria Esther Bueno, Emerson Fittipaldi, Pelé ou César Cielo. Todos grandes campeões e que, em comum com Ayrton, são heróis do esporte nacional.
Ayrton Senna é isso: um herói do esporte, tão grande quanto Oscar Schmidt ou Bernardinho. E tão humano quanto Diego Maradona. Mas não é e nem nunca foi alguém acima do bem ou do mal, o embaixador da boa-vontade, o sujeito bondoso e benevolente sem manchas no currículo. Senna era (ainda bem) humano.
Como quando na Lotus, em 1986, vetou a entrada de Derek Warwick na equipe. O britânico era uma jovem promessa, falava a mesma língua da equipe e dividiria a atenção, tanto do time quanto da imprensa. Senna fez certo, eu provavelmente faria o mesmo. Mas, dependendo do ponto de vista, foi uma atitude ruim.
Tão ruim quanto a ocorrida no final dos anos 80, quando Ayrton tentou expulsar Reginaldo Leme da Rede Globo. Os dois ficaram anos sem conversar, mas a atitude de vetar entrevistas e prejudicar o trabalho do competente jornalista por causa de uma desavença pessoal mostrou o quão baixo um ser humano pode ser quando assume uma postura vingativa.
Se Senna hoje é um bastião da ética e da moral na vida, é bom lembrar que nas pistas as coisas nem sempre foram assim. Como em Mônaco, no começo de carreira, quando ficou andando devagar pela pista numa classificação para atrapalhar os pilotos que buscavam roubar-lhe a pole-position. Ou como nos famosos e infames duelos com Alain Prost, quando, empunhando a espada da vingança, valia tudo sob o argumento de ter sido injustiçado.
Senna não era tão bom, nem tão ruim. Era humano. Humano capaz de negar um autógrafo ao menino Felipe Massa, humano capaz de doar dinheiro para instituições de assistência à criança e a hospitais. Humano capaz de ser arrogantemente deseducado com uma tradutora numa entrevista coletiva e humano capaz de chorar de emoção depois de uma difícil vitória. Um humano que deu um soco na cara de um novato atrevido e que também desceu do carro no meio de um treino para socorrer um colega que sofrera um acidente.
Nada do que foi dito aqui é desabonador. Sei que o texto parece herético, mas não deveria parecer. Se parece, é porque o tempo todo se tenta atribuir qualidades sobreumanas a alguém que, assim como eu e você, era demasiadamente humano.
Vencedor, campeão, gênio das pistas. Mas humano.
Tags: Ayrton Senna
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25 anos de GP da Austrália – parte 1
A história dos Grandes Prêmios da Austrália válidos pelo Mundial de Fórmula 1 começa há exatos 25 anos. Não que antes nunca tenha havido corridas na terra dos aborígenes, mas o fato é que as provas de F1 lá realizadas anteriormente aconteceram como corridas extra-oficiais, sendo algumas delas válidas pela Tasman Series. Mas isso já dá outro post.
A Austrália entrou pra valer no mapa da categoria a partir de 1985, quando o circuito urbano de Adelaide passou a sediar a corrida, sempre a última da temporada. Lá aconteceram 11 Grandes Prêmios até 1995, quando as características da prova australiana mudaram por completo. Passou do final para o começo do calendário e trocou as ruas de Adelaide pelo traçado dentro de um parque em Melbourne.
A série de três posts que se inicia hoje conta diferentes momentos do GP oceânico. O primeiro, fala de algumas divertidas corridas – quase que recreativas -, que marcaram o encerramento de várias temporadas. Amanhã, o post será sobre as duas decisões de título que lá aconteceram, em 1986 e 1994. E na quarta-feira, um pouco da história mais recente, com algumas corridas já disputadas no Albert Park.
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Tempo de confraternização
Cidade litorânea ao sul da Austrália, Adelaide quase sempre sediou corridas mais relaxadas, uma espécie de confraternização de fim de ano. Não por acaso: todos os GPs lá disputados encerraram as temporadas, sendo que nove dos onze aconteceram já com o título do campeonato definido. Assim, as equipes e pilotos dirigiam-se à Oceania para quase que celebrar o ano que passou e engatar um início de férias num lugar agradável à beira-mar.
O clima festivo proporcionou corridas bastante diferentes. Para se ter uma ideia, Ayrton Senna correu no sacrifício em 1988, logo após ser campeão no Japão, por ter machucado o pulso jogando futebol na véspera do GP. Algo impensável durante a tensão normal de uma temporada.
São situações como essas que ajudam a explicar como, em nove corridas que ocorreram nessas condições, apenas uma vez o campeão da temporada venceu. Foi em 1991, quando Senna ganhou a mais curta corrida da história da Fórmula 1, que durou apenas 14 voltas. O temporal foi tamanho que a prova foi interrompida logo cedo e os pontos, contados pela metade.
Na prova de estreia, em 1985, Keke Rosberg deu show e conquistou sua última vitória na F1. Mas o show mesmo foi de Ayrton Senna, que fez uma espécie de corrida circense. Saltou por sobre zebras, perdeu o aerofólio dianteiro de sua Lotus e deu até um passeio por baixo das arquibancadas temporárias. Depois de castigar tanto seu carro, abandonou com problemas mecânicos, como era de se esperar.
Berger bate de propósito em Arnoux.
(Foto: Reprodução/Forix)
Climão nos bastidores e corrida espetacular
Mas poucos GPs da Austrália foram mais empolgantes do que a edição de 1990, que entrou para a história como a 500ª corrida da história da F1. Senna e Prost brigaram pelo título até o GP do Japão, que encerrou a disputa com o infame acidente entre ambos na largada. Na Austrália, duas semanas depois, o clima ainda era péssimo. O brasileiro discutiu rispidamente com o tricampeão Jackie Stewart durante uma entrevista, com o escocês batendo firme na questão da falta de desportividade demonstrada em Suzuka. Prost, furioso, negou-se a posar para uma foto comemorativa ao lado dos campeões mundiais vivos lá reunidos, só para não ficar perto de Senna.
Na pista, no entanto, não houve faíscas entre eles. Ayrton largou na pole, disparou na frente e não tomou conhecimento de Prost na prova. Rumava para uma vitória até tranqüila, até que sofreu um problema de freios, bateu na barreira de pneus e abandonou. Nigel Mansell, com a Ferrari, assumiu a liderança e parecia vencer com tranqüilidade, até ser surpreendido pela zebra Nelson Piquet. Sua Benetton, ainda que tivesse vencido no Japão, não era o carro mais competitivo e dificilmente ganharia uma corrida com McLarens e Ferraris na pista. Mas Piquet elaborou uma estratégia de não trocar pneus e surpreendeu o piloto inglês. Manteve-se à frente com dificuldade, enquanto Mansell vinha rápido com pneus novos. Na última volta, o Leão tentou o bote por dentro na curva mais fechada do circuito, a poucos metros do final. Sem medo, Piquet fechou a porta e, por milímetros, os dois não se chocaram. Vitória do brasileiro, na chegada mais emocionante de todos os GPs da Austrália.
Senna e Prost fazem as pazes.
(Foto: Reprodução/Adrivo.com)
Se por um lado a corrida de 1990 viu o auge da inimizade entre Senna e Prost, três anos depois Adelaide foi palco da reconciliação dos dois campeões. O francês se despedia da Fórmula 1, enquanto que o brasileiro dava adeus à McLaren. Numa prova histórica, a vitória foi de Senna, com Prost em segundo. Na garagem, depois de anos de frieza e inimizade, Ayrton estendeu a mão a Alain e ambos trocaram um cordial cumprimento. No pódio, Senna ergueu algumas vezes o braço de Prost, campeão daquela temporada, como que num reconhecimento público da importância que o francês teve em sua carreira e na história da categoria. Foi a última vitória de Senna e o capítulo final de um dos maiores – e mais controversos – duelos da história da F1.
Mas em 1989, por exemplo, a corrida foi tensa. Logo após o polêmico GP do Japão, o qual Senna venceu mas foi desclassificado depois de um acidente com Prost, o título já estava decidido em favor do francês. Porém, Senna e a McLaren aguardavam julgamento de um recurso e esperavam vencer em Adelaide para que o título trocasse de mãos no tapetão. No dia da corrida, um temporal desabou sobre o circuito, deixando a pista absolutamente sem condições. Enquanto a maioria dos pilotos se organizava para evitar a largada, Ayrton Senna era um dos poucos que permanecia no cockpit aguardando a volta de apresentação. A direção de prova autorizou o início das atividades assim mesmo, com vários pilotos percorrendo o grid a pé. A largada, com nem todo mundo alinhado ainda – vários carros ainda estavam em volta de apresentação -, foi uma zona. Tanto que, logo depois, foi anulada. Alain Prost, que havia largado da primeira vez, recolheu-se aos boxes na primeira passagem e não voltou para a segunda partida. Senna largou de novo, manteve-se na ponta mas acabou abandonando depois de um acidente com Martin Brundle. O brasileiro não viu a Brabham do inglês por causa da forte chuva e acertou-lhe em plena reta. Foi o fim do sonho do título, ainda que pelas vias judiciais. A vitória foi do correto Thierry Boutsen, com a Williams. Sua segunda vitória na carreira, a segunda sob forte chuva.
Adelaide se despede com corrida maluca
A despedida de Adelaide aconteceu em 1995. Melbourne passaria a sediar o GP da Austrália a partir do ano seguinte e a corrida aconteceu sob um clima esquisito. Mika Hakkinen sofrera um acidente nos treinos de sexta-feira e estava em coma no hospital. Michael Schumacher, já bicampeão, despedia-se da Benetton e sofreu um acidente com Jean Alesi, que o substituiria na equipe italiana. David Coulthard, que liderava a prova, bateu na mureta dos boxes quando faria seu primeiro pit stop. Praticamente todo mundo foi abandonando e o caminho ficou livre para Damon Hill, que ganhou com duas voltas de vantagem para o segundo colocado, o francês Olivier Panis, que disputou as últimas voltas com o motor Mugen-Honda de sua Ligier soltando fumaça para todo lado. O pódio foi completado por Gianni Morbidelli com a Arrows, ele que só voltou a correr porque o dinheiro de seu substituto, Max Papis, tinha terminado. Foi uma despedida bastante inusitada para um dos circuitos mais divertidos da Fórmula 1.
Devagar com o andor
A Hispania se arrastou no Bahrein. E tal qual outras chicanes ambulantes históricas, como Forti, EuroBrun ou Andrea Moda, torna-se óbvio que quem está sentado nesses carros está lascado. E, por uma coincidência infeliz, quem está a bordo de um deles é um piloto brasileiro que vive cercado de expectativas: Bruno Senna.
O problema é que não dá para esperar nada dele em 2010. É sua primeira temporada na Fórmula 1, é uma equipe que há até uma semana se achava que nem sequer correria, que finalizou os carros a toque de caixa para embarcá-los ao Bahrein. A quilometragem da Hispania na pré-temporada foi zero. E a equipe nunca tinha construído um carro de F1 na vida, ainda que o projeto tenha sido terceirizado com a Dallara, fábrica que já produziu carros da categoria. Mas o último há dezoito anos.
O carro é cerca de dez segundos mais lento que os mais rápidos. E ainda perde de dois segundos para os mais lentos, Virgin e Lotus. Corre em praticamente em uma categoria própria, devagar e sempre. Bruno Senna não tem chance alguma e os mais atentos ao automobilismo já sabem disso. Mas, mesmo assim, expectativas são criadas de todos os lados.
O Banco Cruzeiro do Sul, que patrocina o piloto, encomendou junto a Eduardo Souto Neto, autor do “Tema da Vitória” da Rede Globo, uma música especialmente para Bruno Senna. Pergunto: música para quê? Para comemorar que ele completou vinte voltas? Ou que chegou em 15º? Nas transmissões pela televisão, Galvão Bueno instigava os telespectadores: “Bruno Senna! Arrepiou ao ver este nome na tela?”. E a própria mãe de Bruno, Viviane Senna, andou traçando comparações infelizes entre ele e seu tio tricampeão:
“Quando Ayrton estreou, com a Toleman, a equipe era péssima; o carro, horrível e pesado, parecia uma carroça.”
A Hispania, tartaruguinha da F1 2010.
(Foto: Paul Gilham/Getty Images)
“Nem todo o talento do mundo faz um carro de Fórmula 1 obter resultados se este não tem um mínimo de potencial.”
Talvez Viviane tenha passado a acreditar na imagem mítica de Ayrton Senna, que era capaz de ganhar até com um carro calçado com pneus de madeira. Menos, bem menos. Além disso, nivelar as equipes para comparar a temporada de estreia dos dois só traz uma pressão desnecessária a Bruno. Ou será que alguém espera um show na chuva ou uma quase-vitória em Mônaco?
O fato é que Bruno Senna é apenas um jovem de 26 anos que está iniciando sua carreira. Não foi campeão de categoria alguma de base, mas conquistou vitórias importantes na GP2, passo anterior à F1. Começou tarde, mas demonstra uma facilidade de adaptação e uma grande rapidez no aprendizado. Semelhança com Ayrton Senna, apenas no sobrenome, no físico e nas cores do capacete. Compará-lo com o tio ou procurar semelhanças em suas trajetórias beira a crueldade. Deixem o garoto em paz.
Fica apenas a torcida para que, a bordo de uma – essa sim – carroça, ele não comprometa sua carreira. E que possa receber atenção por ser ele mesmo, não por ser sobrinho de campeão. E que também não se torne uma espécie de Roberto Moreno, excelente piloto que é lembrado apenas pela compaixão da torcida por causa das frias em que entrou.
Pergunte ao Capelli: 5ª Edição
P: Qual a verdadeira cor da McLaren? by trinityalfa
R: A cor original era laranja.
P: Caro Capelli, já que a Bridgestone está abandonando o barco (mais por fora que cebola em salada de fruta), qual marca você “chutaria” para ocupar o posto de fornecedora de pneus? Abraços! KBESSA R: Por uma questão de memória afetiva, gostaria da volta da Goodyear.
P: E as charges, voltam? O blog pode continuar sério, mesmo com as charges, é a alma do Blog do Capelli.
R: O blog não é sério não… acho que nunca foi.
P: Foi você quem escreveu na página do ex-piloto Ivan Capelli na Wikipedia, que ele não deve ser confundido com o jornalista brasileiro homônimo dono do ‘Blog do Capelli’? Abraço!
R: Claro que não.
P: Capelli, vc coleciona miniaturas? Sim, não, por que?
R: Tenho algumas, mas sempre ganhei de presente. Nunca comprei uma.
P: Seria o Barrichello uma reedição do Reutemann, ou seja, bom piloto, com vice e vitórias no curriculo mas sem títulos ou a história dos dois são completamente diferentes?
R: O Barrichello me parece mais talentoso, Reutemann era um cara de personalidade forte. Se essas duas qualidades tivessem se unido em um só piloto, teria saído um grande campeão.
P: Caro Ivan Capelli, gostaria de saber se os eventuais resultados obtidos pela Lotus anglo-malaia (pole, vitória, pontos, melhor volta, etc.) serão acrescidos às estatísticas da antiga Lotus ou serão computados como se fosse de uma nova equipe? by gustavolucenaRN
R: Não deveriam. Agora como os estatísticos vão fazer, não sei.
P: Capelli, qual foi a maior zebra da Fórmula 1: Vittorio Brambilla ganhando uma corrida, o Fisichella vencendo em Interlagos ou o motor do carro do Schumacher quebrar em 2006?
R: O Fisichella foi uma zebra monumental. E o Panis em Mônaco/1996 também. Assim como Herbert em Nürburgring, com a Stewart.
P: Capelli, na sua opinião, quais pilotos atuais da Indy têm braço pra F1?
R: Gostaria de ver o Marco Andretti lá. O Tony poderia ter ido, mas agora o tempo dele já passou.
P: Li em algum lugar que o Senna queria correr em Indianápolis em 93. Tinha o apoio do Emmo e da Marlboro, mas Roger Penske alegou não ter “estrutura” para mais um piloto. Porém Senna fechou um acordo para a corrida de 1994. Existe algo de verdade nisso?
R: Não. Ele apenas fez um teste lá em 1992 como forma de pressionar Ron Dennis a renovar seu contrato do jeito que ele queria para o ano seguinte. Só isso.
P: Caso o atual campeão de F1 mude de equipe no meio da temporada, o que acontece com o número 1? Vai junto com ele e muda toda a numeração?
R: Acho que nem o Bernie sabe responder essa. A rigor, deveria ir com ele.
P: Vc sabe quantos buraquinhos pra vazar o xixi tem naqueles mictórios público ou vc fica olhando pros lados na hora?
R: Não vejo, porque perco muito tempo procurando meu pinto.
P: Ivan, eu vejo nas fotos dos carros da temporada de 1984 da F1 dois mini-aerofólios de cada lado da asa traseira em absolutamente todos os modelos daquele ano. O que eram aquilo e porque só existiram naquele ano? (não existiam em 1983 e sumiram em 1985)
R: O efeito-solo tinha sido proibido e foi uma solução das equipes para aumentar a pressão aerodinâmica na traseira. Mas eles também foram proibidos no ano seguinte.
P: Ivan, se não existia Safety Car antes de 1993 como funcionava a bandeira vermelha antes disso?
R: A corrida era dividida em duas baterias e o resultado era baseado na soma dos tempos. Isso aconteceu em provas como GP do México de 1987, GP da França de 1982, GP da França de 1992, GP de San Marino de 1989…
P: Você tem alguma noção dos piores carros que já apareceram na história da F1 em desempenho e durabilidade ?
R: Teve um carro da Brabham, acho que em 1987, que quebrou em quase todas as corridas. Chegou ao fim só 2 ou 3 vezes, em 32 tentativas. Foi um horror.
P: Por que você não volta a fazer charges? Eu era fã delas nos primórdios do blog. by estadodecirco
R: Porque eu acho que estava repetitivo demais. Melhor terminar num momento que deixe boas lembranças do que virar um Zorra Total, que ninguém aguenta mais.
Ferrari sem patrocínios e com bico preto
R: Quase. Foi por causa do 11 de setembro, mas foi no GP da Itália. O carro correu sem patrocínios e com o bico pintado de preto. Quando o Papa João Paulo II morreu, eles também pintaram o bico de preto.
P: Qual é, na sua opinião, o circuito mais chato da F1 atual? E o mais chato de todos os tempos?
R: Hungaroring é uma desgraça. Las Vegas era uma piada de mau gosto. E Abu Dhabi é um lixo.
P: Indy na Marginal Tietê. Por favor, defina isso em uma palavra.
R: Torço para que dê certo, mas acho que vai ser uma bosta.
P: Capelli, Por que hoje em dia na F1, com o aumento de custo as equipes não aproveitam o chassi do ano anterior? Exemplos: Williams FW11, FW11B, Mclaren MP4/2 que correu várias temporadas. (Pablo Neves -RJ)
R: Se alguém ficar com carro velho, vai ficar para trás. O desenvolvimento dos carros é muito grande durante uma temporada, quem dirá em duas.
P: Capelli, será a primeira vez em 2010 que a Ferrari correrá com os números 7 e 8? E houve anteriormente algum patrocínio de grupos financeiros estampados em seus carros? PS: A Benetton de 94 era bonita sim, mas cada um tem sua opinião neh… Abraço
R: Sim, primeira vez. Grupos financeiros? Sim… Moneytron na Onyx, USF&G na Arrows, Citybank na Penske. Até o Itaú deu as caras na Fittipaldi.
P: Viu q tem mensagem subliminar no carro do Rubinho em 2010? RBS = Rubens Barrichello Segundo.
O q achou dessa, eu q inventei! by digao12
R: Maldade.
P: Qual o caminho pra F1 sair da chatice, e voltar a ser empolgante como nos anos 80 e 90? R: Talvez o problema não seja com a Fórmula 1, mas sim com a gente.
P: Você já comeu frutos de hortaliças árabes adubadas com estrume de papagaios asiáticos amarelo-acinzentado?
R: Não, prefiro comer ceras Parquetina. As de lata são as melhores.
A histórica Lotus Gold Leaf
R: Gold Leaf, por ter sido o primeiro. Tá, eu sei que houve os cigarros Gunston, mas a Gold Leaf na Lotus abriu uma nova era na categoria.
P: Capelli, por que você deixou acumular tantas perguntas?
R: Porque eu sou desorganizado pra cacete.
P: Capelli, o que é esse novo capacete do Massa? Só brincadeira ou coisa séria? R: Era só um teste de modelo de capacete, por isso não tinha pintura.
P: Capelli, algum piloto conseguiu vencer seu último GP na F-1? Teria sido Jim Clark?
R: Acho que sim. Não lembro de outro. Mike Hawthorn foi campeão em sua última corrida, mas não venceu.
P: Olá! onde se encontra, na internet, informações ou blogs a respeito das características técnicas dos carros de F1?
R: Tem um site muito bom: www.f1technical.net . Eu adoraria entender mais da parte técnica e mecânica, mas não nasci para isso.
P: Capelli em qual ano e qual foi a 1° equipe a utilizar o câmbio de 7 marchas? Se possível o motor q a equipe utilizava.
R: Devo estar errado como sempre, mas lembro que isso foi uma grande novidade dos motores Peugeot, na Jordan em 1995.
P: Capelli, em qual ano a Ferrari usou um carro azul e amarelo, sem vermelho?
R: Foi azul e branco. Em 1964, nas corridas da América do Norte. Birra do Enzo Ferrari com os organizadores.
P: Uma coisa eu nunca consegui entender: a FIA não é uma entidade exclusiva da F1, certo?! Então porque o pessoal fica perguntando “Cadê o Todt?” etc? O correto não seria nem ouvirmos falar dele, diferente de seu antecessor aparecidinho?
R: Não é exclusiva, mas dentro do braço esportivo da FIA, a F1 é a categoria mais importante. Mas concordo com você, prefiro um dirigente mais low profile.
P: Capelli, você assistiu o GP de Fuji 2007 ao vivo? Qual foi sua reação ao ver a disputa entre Massa e Kubica?
R: Achei que eles iam se matar.
P: Você já respondeu qual o mais bem-sucedido, mas qual o apêndice aerodinâmico dos carros de F1 preferido por vossa senhoria?
R: O dia em que eu tiver um apêndice aerodinâmico favorito, me internem.
P: Piloto bonzinho só se f…? Para ser campeão é preciso ter uma certa dose de mau-caratismo e inimizades dos demais pilotos?
R: Inimizade, acho que não. Mas uma personalidade forte que beire o mau-caratismo é bem importante.
P: Olá Capelli, gostaria de saber se o KERS será implantado 100% no grid 2010?, como li em algum, site, disseram até q por causa disso que o peso iria aumentar, mas na verdade é por causa do tanque maior. by digao12
R: Ninguém vai usar o KERS em 2010.
P: Capelli, tirando os nossos campeões mundiais, qual você acha que fez (ou está fazendo) mais bonito na F1?
R: Nossos? Eu não tenho nenhum. Como faz pra comprar?
P: Acredito e muito que o retorno de Schumy teve um dedão enorme do Sr. Bernie (Berne mesmo, de doença). Basta ver a reação das vendas dos ingressos para o GP da Spa, quando Shumy foi anunciado no lugar do Massa. O q vc acha?
R: Com toda certeza. Não sei se Bernie foi o mentor, mas certamente ele deu todo o apoio para que acontecesse. E ele está certo, é o negócio dele.
P: Capelli, qual temporada da F1 que você considerou memorável? E por que?
R: 1986, pela luta titânica entre Prost, Senna, Piquet e Mansell. 1990 também foi muito boa, apesar do fechamento infame em Suzuka. E 2008, apesar das corridas ruins, teve um desfecho hollywoodiano. Nunca vou esquecer daquele GP do Brasil.
P: Se fosse para escolher uma temporada da F1, qual você gostaria de ter participado e em qual equipe?
R: Nunca tive vontade de correr. Mas se eu pudesse escolher “uma temporada para cobrir”, escolheria 1986.
P: Por que o Senna em 1990 correu com o n° 27, sendo que ele tinha sido o 2° no campeonato anterior e o Prost no ano de 1991 também correu com o n° 27, seguindo o mesmo caso do senna?
R: Naquela época os números não eram definidos pelo mundial de construtores como hoje, mas sim pelo título de pilotos. E só mudava o nº 1, que passava para a equipe onde corria o piloto campeão. A equipe que perdia o 1 trocava de números com quem recebia. A McLaren em 1990 foi 27 e 28 porque estes eram os números da Ferrari em 1989. Prost foi para lá e levou o 1 e o 2 com ele. Quando Senna foi campeão, pegou o 1 de volta e devolveu o 27 para a Ferrari.
P: Qual carcterística em um modelo de F1, muda o nome do carro; ou isso é de livre espontânea vontade? by trinityalfa
R: As equipes é que definem. Geralmente o nome muda quando o projeto sofre alguma alteração substancial, transformando o projeto “1″ em “1B”, por exemplo. Mas não há uma “regra de versionamento” como em softwares.
P: Capelli, no embalo de uma temporada com Kubica e Buemi eu pergunto: de cabeça, qual o piloto mais Feio que você já viu correr? (O Niki Lauda pós-incêndio-no-carro não conta) by Reitano
R: O Prost era um diabo também. Um amigo meu, aliás, chama o Kubica de “o Prost de Cracóvia”.
P: Capelli, algum piloto já foi pego num escândalo por causa de drogas? tipo doping? by Reitano
R: Na F1, não. Mas na F3000, Thomas Enge perdeu o título de 2002 por causa de um teste positivo para maconha. Houve um caso de doping na Stock brasileira ano retrasado, mas o caso foi abafado por Vicar e CBA.
P: Qual seria a melhor mudança para a f1: tirar a obrigação das equipes de usar pneus duros e moles, tirar os KERS dos carros da equipe, ou tirar o Galvão do cargo e narrador da globo na F1?
R: O Galvão já é folclore, deixa ele lá. O KERS já era. A melhor mudança seria a dos pneus, mesmo.
P: Li dia desses em um site sobre o fato do Viola ter marcado gols em quatro décadas diferentes (80, 90, 00 e 10) e fiquei me questionando: Já teve algum piloto que conseguiu pontuar em três décadas distintitas?
R: Sim. Graham Hill (50-60-70), Jack Brabham (50-60-70), Riccardo Patrese (70-80-90), Jean Alesi (80-90-00).
P: O “S” no bico da williams é uma homenagem ao Ayrton Senna,ou ao Schumacher que deixou o Hill e Villenueve serem campeões?
R: É homenagem ao Fábio Seixas, que tem um nariz tão comprido quanto o dos carros.
P: O que você tá achando da Indy em São Paulo? @Aluado83
R: Quando ela chegar, eu digo. Eu duvidei até que a corrida fosse sair. Hoje, eu não acho nada.
P: Se o carro da Indy cair no Rio Tiete, afunda, bóia ou continua correndo?
R: Bóia, porque a Indy anda uma merda.
P: Capelli, você sabe o que significa o W do nome do carro da Mercedes?
R: Wagen. Carro, em alemão.
P: Se o objetivo do dim do reabastecimento foi a redução de custos, qual foi o motivo de terem colocado ele em 1994? aumentar os custos?
R: O objetivo, na época, era adicionar mais uma variável às corridas. Hoje o custo é uma preocupação maior do que na época, embora ela também já existisse.
P: Já que se fala tanto em redução de custos, porque banir os carros clientes? A Toro Rosso teve que aumentar o orçamento e contratar mais gente…
R: Boa pergunta. Deveriam liberar a compra e venda de chassis. Seria a solução para Campos e USF1 saírem do papel, por exemplo.
P: O design do capacete do Hamilton é baseado no do Senna ?
R: Ele já disse que não. Disse que só se deu conta depois que lhe disseram que era parecido e ele não quis mudar porque também gostava do Senna. Mas foi coincidência.
P: Sou meio novo e não peguei a época dos motores turbo. Como eles funcionavam? Começaram quando e com quem ? Ganharam corridas ou titulos ? Eram eficientes e quando deixaram de ser usados e pq ?
R: Rapidamente: a pioneira foi a Renault, em 1977. Ganharam todos os títulos de 1984 a 1988. Eram muito eficientes e foram banidos por razões de segurança e corte de custos.
P: Qual a pior corrida que vc ja viu ?
R: Ultimamente tem havido corridas tenebrosas. Abu Dhabi, por exemplo, foi um lixo. Mas uma corrida ruim que me marcou foi o GP da África do Sul de 1992. Absolutamente nada aconteceu.
P: Vettel ou Hamilton ? Prefiro o Vettel.
R: O Hamilton é, atualmente, um piloto mais completo. Mas acho Vettel um cara legal às pampas. Hamilton tem um falso bom-mocismo que me incomoda.
P: O que voce acha da ESPN?
R: O único canal de esportes que faz jornalismo no Brasil.
P: Sr. “Capelli”, não lhe parece temerária a contratação de um piloto como o de la Rosa em detrimento de outro que esteve correndo até recentemente, como o Fisichella? Não se estaria correndo o risco de um novo Badoer?
R: O De la Rosa vinha testando com alguma frequência pela McLaren, diferentemente do Badoer. E ele disputou corridas em 2006… Badoer não corria há 10 anos.
P: Tu é feio?
R: Pra caralho.
P: Fuçando por aí vi que a Renault usou três carros em 1985. Qta equipe tiveram três ou mais carros num mesmo grid e qual a última? by MarcusLins
R: A última foi a Renault, que fez esse experimento em 1984 e 1985, com fins promocionais. Mas várias equipes no passado inscreveram 3 carros: Lotus, McLaren, Ferrari…
P: Capelli, Com esta nova regra de usar os pneus do Q3 na largada, tenho a seguinte pergunta: Geralmente os pilotos usavam dois jogos no Q3! Vão poder continuar usando e depois larga com o último ou terão que usar apenas um jogo no Q3? Thiago Raposo
R: Eu acho que só vão poder usar um jogo só. Senão o cara faz uma volta rápida e depois volta aos boxes só para colocar pneus fresquinhos.
P: No ano passado foi postado um artigo em homenagem ao glorioso Red 5 do Mansell. Alguém comentou que ele sempre tinha um vermelho no carro quando venceu. A pergunta é: Por que o Mansell usava macacão vermelho quando o padrão da equipe era azul? Hercule
R: Na verdade, Piquet usava branco. Mas creio que o vermelho foi uma escolha pessoal, não havia padronização nos macacões até então.
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Para enviar a sua pergunta, preencha o formulário em www.formspring.me/ivancapelli e aguarde a resposta. Lá eu respondo quase tudo, no blog só entram algumas selecionadas.
Baú: Senna de carona em Interlagos
O “Baú do Capelli” de hoje veio, como prometido, de uma fita VHS poeirenta do fundo de um armário capellesco. Trata-se de uma reportagem do Jornal Nacional do dia 25 de março de 1994, às vésperas do GP do Brasil daquele ano. Nela, o repórter Ernesto Paglia dá uma volta em Interlagos com o Safety Car da corrida, na época um Ford Verona, levando Ayrton Senna na carona.
A matéria mostra um Senna descontraído e brincalhão, bem diferente daquele que nos acostumamos a ver nos finais de semana de Grande Prêmio. Alguns momentos são bem engraçados.
Pouco mais de um mês depois, o tricampeão sofreria o acidente fatal em Imola.
Para ser campeão, Rubens terá de evitar a "Maldição de Monza"
Foto: Reprodução/Grande Prêmio
A vitória de Rubens Barrichello hoje no GP da Itália foi decisiva nas suas aspirações ao título mundial, mas ao mesmo tempo pode ter sido um mau sinal para quem acredita em coincidência ou superstição. Afinal, já há seis anos o vencedor da corrida em Monza não termina o ano como campeão. E pior que isso: desde 1990, apenas três vezes quem chegou em primeiro na Itália sagrou-se campeão mundial.
A “maldição de Monza”, que acabei de inventar, durou dez anos ininterruptos, de 1990 (quando Ayrton Senna venceu e foi bicampeão) a 2000 (quando Michael Schumacher quebrou a escrita). Depois disso, somente Michael Schumacher conseguiu ganhar e Monza e ser campeão novamente, em 2003. Em todos os outros anos, a vitória não coincidiu com o título.
Confira abaixo a lista dos últimos 20 vencedores em Monza, comparando com o campeão da temporada.
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Momentos importantes que você não viu… porque ninguém mostrou!
Transmitir uma prova automobilística pela televisão é uma tarefa complicada. São necessárias dezenas de câmeras, centenas de profissionais e, principalmente, um operador de switcher muito atento, para garantir que o telespectador não vá perder momentos importantes de uma corrida ou treino de classificação.
O trabalho é duro e nem sempre houve as facilidades de hoje, com muitas câmeras espalhadas por todo o circuito, onboards em todos os carros e mesas digitais de última geração. Quando as transmissões ao vivo começaram, no começo dos anos 70, a infraestrutura era ainda muito precária e muitos momentos da corrida precisavam ser interpretados pelo narrador ou por quem assistia, dada a impossibilidade de exibir tudo o que estava acontecendo.
No entanto, mesmo com a melhora consistente das transmissões a partir dos anos 80, muitos momentos importantes, alguns históricos, simplesmente não foram registrados. Seja por uma distração do câmera ou por um erro de leitura do diretor de transmissão, o fato é que há momentos da Fórmula 1 dos últimos anos que ninguém nunca viu. E o Blog do Capelli relembra quatro importantes cenas inéditas da categoria. E que assim permanecerão.
4. Acidente de Gilles Villeneuve – 1982
Foto: Reprodução/TV
Ídolo ferrarista, Gilles Villeneuve perdeu a vida a bordo de um dos carros vermelhos, num acidente com Jochen Mass durante os treinos para o GP da Bélgica de 1982. O canadense tentou ultrapassar a March do piloto alemão, que vinha em volta de desaceleração, mas acabou batendo sua roda dianteira esquerda na traseira direita do adversário. Com isso, o carro decolou e deu diversas piruetas no ar. Quando caiu no chão, já bastante destruído, o piloto foi ejetado do cockpit, sendo lançado contra o guard-rail.
O final do acidente, com o corpo inerte de Villeneuve voando, foi registrado e mundialmente difundido. Mas o choque entre os carros e o vôo fatal da Ferrari nunca foram vistos, pois o câmera não percebeu o que ocorria, mantendo no quadro o lento carro de Mass. Apenas no canto esquerdo do quadro percebe-se, sutilmente, o carro de Villeneuve subindo. E, depois, a imagem segue acompanhando a March.
Importante lembrar que não foi o impacto com o guard rail que tirou a vida de Villeneuve. Tal pancada apenas provocou-lhe uma fratura na clavícula. A causa mortis foi o estrangulamento por um cinto de segurança mal posicionado durante as piruetas que dava no ar. Justamente as cenas que não foram registradas.
3. Acidente de Roland Ratzenberger – 1994
Foto: Reprodução/TV
Outro acontecimento importante mal registrado pelas câmeras que acompanhavam um treino de classificação. Em 1982, com poucos recursos, a falha poderia até ser justificada. Mas, 12 anos depois, ninguém conseguiu ver exatamente o que aconteceu com a Simtek de Roland Ratzenberger.
O piloto austríaco perdeu o controle de seu carro na curva Villeneuve, no circuito de Imola, durante o treino classificatório para o fatídico GP de San Marino de 1994. Passou reto, de forma inexplicável, até chocar-se contra o muro de contenção. Ratzenberger morreu com lesões neurológicas, mas ninguém conseguiu entender bem como o acidente aconteceu.
Mais tarde, viria a explicação: a Simtek teria perdido uma asa dianteira, deixando o carro absolutamente fora de controle. O problema é que nenhuma imagem retrata em detalhes o momento em que a asa se desprendeu. A hipótese da perda do aerofólio surgiu através de uma cena parcial, registrada por acaso. Uma câmera, apontada para a curva Tamburello, registrou a passagem da Simtek, mas ficou parada, aguardando o próximo carro. Até que, no canto superior direito do quadro, surge um pedaço de carenagem voando.
Supõe-se que é o registro da perda da asa dianteira, algo que nunca foi confirmado. Aquela carenagem pode ter se soltado quando o carro saiu da pista e entrou pela grama. Dados de telemetria confirmaram que Ratzenberger realmente perdeu pressão aerodinâmica na frente, deixando o carro sem controle. Mas a asa que aparece na imagem é motivo ou consequência do acidente? Nunca se saberá.
2. Batida de Senna em Mônaco – 1988
Foto: Reprodução/TV
O acidente de Ayrton Senna no GP de Mônaco foi decisivo para que o brasileiro conquistasse o título de 1988, por mais paradoxal que possa parecer.
Senna liderava a corrida com folga, com quase um minuto de vantagem sobre Alain Prost, seu companheiro na McLaren e então líder do campeonato mundial. A vitória parecia simples e era só questão de tempo. Até que, a 12 voltas do fim, o brasileiro distraiu-se, perdeu o controle do carro e bateu no guard-rail externo da curva Portier, que leva ao famoso túnel do circuito de Monte Carlo.
O abandono foi decisivo na briga pelo título porque foi, a partir dali, que Senna tornou-se um piloto mais cerebral. Percebeu que velocidade pura apenas não bastava – coisa que Nigel Mansell, por exemplo, não aprendeu nunca – e passou a administrar suas corridas com mais inteligência e foco no resultado. Fez daquele insucesso um aprendizado que lhe garantiu uma carreira de tricampeão do mundo.
O grande problema é que, um momento tão importante da história da Fórmula 1, nunca foi registrado. As únicas cenas existentes são do carro de Senna parado já com o brasileiro fora do carro, retirando o capacete e deixando a pista muito irritado com a besteira que fez. Para sua sorte, ninguém testemunhou a burrada.
1. Problema de Mansell em Mônaco – 1992
Foto: Reprodução/TV
Essa fica em primeiro lugar porque foi, certamente, uma das maiores trapalhadas em uma transmissão de Fórmula 1 em todos os tempos. Nigel Mansell dominava tranquilamente o GP de Mônaco de 1992, até que cometeu um erro e tocou um de seus pneus em um guard-rail, dentro do túnel.
O pneu furou, Mansell ficou lento, chamou sua equipe pelo rádio e avisou que precisaria de uma troca. A Williams se preparou, o inglês entrou nos boxes, trocou pneus e voltou em segundo lugar, dando a liderança a Ayrton Senna.
Até aí, um acontecimento absolutamente normal em corrida. O problema: a transmissão não exibiu absolutamente nada! Distraídos com a briga pelo terceiro lugar entre Riccardo Patrese e Michael Schumacher, os responsáveis pelo corte de imagem não viram nada do que aconteceu. Mansell era o líder e, de repente, apareceu em segundo. Do nada, os créditos da televisão passaram a mostrar Senna em primeiro lugar, o que inicialmente parecia um erro. Não era. O Leão tinha ficado para trás e começou ali uma das mais emocionantes disputas pela vitória em Mônaco, um final de corrida épico com Mansell tentando passar e Senna segurando, nas últimas voltas. Mas os responsáveis por mostrar o GP de Mônaco para o mundo não devem ter descoberto até hoje como a briga se originou.
Curiosidades do GP da Hungria
Foto: Reprodução/Google Maps
* Esta será a 24ª edição do GP da Hungria. Desde que estreou na Fórmula 1, em 1986, a corrida acontece todos os anos, ininterruptamente.
* Todas as provas aconteceram no circuito de Hungaroring. O traçado, no entanto, já sofreu duas alterações com relação ao desenho original.
* Em 1989, uma variante foi retirada do traçado. Em 2003, a reta de chegada foi alongada e a primeira curva teve seu traçado modificado, assim como o trecho final que leva à reta dos boxes.
* O primeiro vencedor foi Nelson Piquet, em 1986. Nesta prova, uma das melhores manobras da história da F1: Piquet ultrapassou Ayrton Senna por fora no final da reta dos boxes e partiu para a vitória.
* Nos primeiros anos do GP da Hungria, por sinal, só vitórias brasileiras. Piquet venceu em 1986 e 1987, Senna em 1988. Depois, Senna repetiria a dose em 1991 e 1992. Outra vitória nacional, só dez anos depois, com Rubens Barrichello.
* O recordista de vitórias no GP húngaro é Michael Schumacher, com quatro conquistas. Senna tem três, contra duas de Nelson Piquet, Damon Hill, Jacques Villeneuve e Mika Hakkinen.
* Apesar de ser uma corrida historicamente com poucas ultrapassagens, algumas vitórias improváveis já aconteceram na Hungria. Em 1989, Nigel Mansell partiu do 12º lugar para uma espetacular vitória com a Ferrari. Em 2006, Jenson Button venceu pela primeira vez na Fórmula 1 largando da 14ª posição.
* E os finais de corrida já reservaram surpresas em terras magiares. Em 1987, uma porca soltou-se do pneu traseiro direito de Nigel Mansell a seis voltas do fim, caindo a vitória no colo de Piquet. Dez anos depois, em 1997, um problema hidráulico impediu uma histórica vitória de Damon Hill com a Arrows. Ele acabou ultrapassado por Jacques Villeneuve na última volta. No ano passado, o motor Ferrari de Felipe Massa estourou a três giros do fim, dando a Heikki Kovalainen sua primeira vitória na Fórmula 1.
* Além de Kovalainen e Button, Damon Hill e Fernando Alonso também tiveram em Hungaroring o palco de suas primeiras vitórias na Fórmula 1.
* Michael Schumacher e Nigel Mansell são outros que possuem boas lembranças do GP da Hungria. Foi lá, em 2001 e 1992, respectivamente, que eles confirmaram seus títulos mundiais.
* Em 11 das 23 edições até aqui, a vitória ficou com o pole position.
* Pole position, aliás, amplamente dominada por Michael Schumacher. O alemão marcou sete poles na Hungria. Ayrton Senna é o segundo, com três.
* Entre as equipes, mais equilíbrio nas poles. Sete da Ferrari e sete da McLaren, contra seis da Williams.
* Nas vitórias, vantagem para a McLaren, com oito. A Williams venceu sete vezes em Hungaroring, contra cinco da Ferrari.
Pergunte ao Capelli: Vitórias em todos os continentes
Arte: Reprodução/vmapas.com
Capelli, minha pergunta é a seguinte: existe algum piloto na Fórmula 1 que venceu em todos os continentes (América, Europa, Ásia, África e Oceania)? Não precisa ser necessariamente na mesma temporada. – Márcio Luís Duarte
Márcio, a pergunta é muito interessante. Considerando apenas as provas válidas pelo Mundial de Fórmula 1, não existe nenhum piloto que tenha vencido nos cinco continentes.
Como provas nas Américas e na Europa são mais comuns, todos os grandes vencedores possuem conquistas nestes dois continentes. Porém, os outros três é que acabam fazendo a diferença. Alain Prost e Nigel Mansell, por exemplo, nunca conseguiram vencer um GP na Ásia. Em seus respectivos períodos de atividade, apenas o Japão fazia parte do calendário, etapa na qual nunca conseguiram lograr sucesso. Niki Lauda, por sua vez, ficou devendo a Oceania, nunca tendo conquistado um GP da Austrália. Vale considerar que ele pôde disputar apenas um, justamente sua corrida de despedida da Fórmula 1, em 1985.
Jim Clark, que venceu na América, Europa e África, ficou devendo no continente asiático, onde não aconteciam corridas na época. Ele até venceu várias na Oceania pela Tasman Series, um espetacular campeonato de pré-temporada que ocorreu na Austrália e na Nova Zelândia entre 1964 e 1967.
Três dos maiores nomes da história da Fórmula 1 possuem a mesma brecha no currículo. Ayrton Senna, Michael Schumacher e Nelson Piquet nunca conseguiram vencer no continente africano, embora tenham reinado em todos os demais. Piquet disputou seis GPs na África do Sul, Senna quatro e Schumacher apenas dois. Sem vitórias para nenhum deles.
Para os pilotos atuais, atingir tal meta é impossível. Embora hoje o calendário esteja repleto de corridas na Ásia (Japão, China, Bahrein, Cingapura, Turquia e Abu Dhabi), já há 16 anos a África não é mais visitada pela Fórmula 1.
Curiosidades do GP de Mônaco
Foto: Reprodução/Google Maps
Tão tradicional quanto cheio de frescura, o GP de Mônaco é mais antigo do que a própria Fórmula 1. A primeira edição da prova aconteceu em 1929, 21 anos antes da criação da categoria. No próximo domingo, acontecerá o 67º GP no apertado circuito monegasco.
Algumas curiosidades acerca da corrida:
* O maior vencedor é Ayrton Senna, com seis conquistas no principado. Michael Schumacher e Graham Hilll venceram cinco vezes cada.
* Senna é, também, o único brasileiro a ter vencido em Monte Carlo. Até sua primeira vitória, em 1987, o GP de Mônaco era um tabu para o Brasil.
* Durante dez anos, apenas Alain Prost e Ayrton Senna venceram o GP. Entre 1984 e 1993, foram quatro vitórias do francês, contra seis do brasileiro.
* Senna ainda detém o recorde de poles em Monte Carlo: cinco. Juan Manuel Fangio, Jim Clark, Jackie Stewart e Alain Prost marcaram quatro.
* Em quatro das últimas cinco corridas em Mônaco, o pole position venceu a corrida. A exceção foi Felipe Massa, no ano passado, batido por Lewis Hamilton, que havia largado em terceiro.
* Volta e meia, a zebra passeia pelo GP de Mônaco. Na última delas, em 2004, Jarno Trulli largou na pole e venceu de maneira surpreendente. Em 1972, debaixo de um temporal, Jean-Pierre Beltoise conquistou sua única vitória na categoria. Mas a maior de todas as zebras foi Olivier Panis, vencedor da prova em 1996, numa corrida maluca em que apenas quatro carros cruzaram a linha de chegada. Foi a última vitória da equipe Ligier, que não ganhava uma corrida há quase 15 anos.
* Falando em equipes, a vencedora absoluta em Mônaco é a McLaren, com 15 conquistas. A Ferrari venceu 8, seguida pela Lotus, com 7. Foi também em Monte Carlo que a McLaren fez sua estreia na Fórmula 1, em 1966.
* Por 17 GPs consecutivos, apenas equipes inglesas venceram no principado. De 1959 a 1974, Cooper, Lotus, BRM, Brabham e Tyrrell alternaram-se no alto do pódio. A marca só foi quebrada por Niki Lauda em 1975, com a Ferrari. Depois de 20 anos, a equipe italiana voltava a vencer em Mônaco.
* O GP de Mônaco proporcionou alguns finais de corrida históricos. Em 1970, Jack Brabham liderava a corrida, mas escapou da pista na última curva da última volta, entregando a vitória para Jochen Rindt. O diretor de prova ficou tão surpreso que não deu a bandeirada para o vencedor.
* Mas nada supera a maluquice que foi o final da corrida de 1982. A liderança trocou de mãos diversas vezes nas últimas três voltas, até que Riccardo Patrese vencesse. Detalhe: ele só ficou sabendo que tinha vencido algum tempo depois. Essa história está detalhada aqui.
Pintou o favorito?
Foto: Divulgação/Brawn
Com duas vitórias nas duas primeiras corridas da temporada, Jenson Button lidera o campeonato mundial de pilotos, a bordo da surpreendente Brawn Mercedes. E se uma escrita histórica for levada em consideração, ignorando as circunstâncias, o britânico desponta como favorito ao título de 2009.
Em todos os campeonatos realizados de 1950 a 2008, em 16 ocasiões um mesmo piloto ganhou as duas primeiras etapas da temporada. E em apenas quatro delas este mesmo piloto não terminou o ano como campeão. A última vez em que o vencedor inicial não levou o caneco foi há 27 anos, em 1982, quando Alain Prost despontou com a Renault, mas não conseguiu pontuar nas sete corridas seguintes e terminou o ano apenas em quarto lugar.
Confira abaixo quem venceu as duas primeiras provas até hoje. Entre parêntesis, sua classificação final no campeonato.
1953 - Alberto Ascari (1º) *
1954 - Juan Manuel Fangio (1º) *
1957 - Juan Manuel Fangio (1º)
1969 - Jackie Stewart (1º)
1973 - Emerson Fittipaldi (2º)
1976 - Niki Lauda (2º)
1979 - Jacques Laffite (4º)
1982 - Alain Prost (4º)
1991 - Ayrton Senna (1º)
1992 - Nigel Mansell (1º)
1994 - Michael Schumacher (1º)
1996 - Damon Hill (1º)
1998 - Mika Hakkinen (1º)
2000 - Michael Schumacher (1º)
2001 - Michael Schumacher (1º)
2004 - Michael Schumacher (1º)
2009 - Jenson Button (?)
* Em 1953 e 1954, o GP de Indianápolis foi a segunda etapa da temporada, mas nenhum dos pilotos que disputavam regularmente o campeonato participavam da corrida. Assim, foram consideradas a primeira e terceira provas.
GP da Malásia é o 5º da história com pontos pela metade
Foto: Reprodução/Grande Prêmio
Interrompido depois de 31 voltas em função das fortes chuvas em Sepang, o GP da Malásia contou apenas metade da pontuação para os pilotos, por não terem sido completados 75% das voltas previstas. Em toda a história foi apenas a quinta vez, em 805 corridas válidas pelo Mundial de Pilotos, que uma prova terminou assim, apenas a segunda em um circuito permanente. Todas as outras três ocorreram em pistas de rua.
A primeira vez em que metade dos pontos foram contados aconteceu no GP da Espanha de 1975, quando o Embassy-Hill de Rolf Stommelen voou em direção ao público no Montjuich Park, matando três fiscais, um fotógrafo e um espectador. A corrida foi interrompida com apenas 29 das 84 voltas previstas e a vitória ficou com Jochen Mass, da McLaren. Seria sua primeira e única conquista na Fórmula 1. E também foi a única vez em que o motivo da interrupção não foi a chuva.
No mesmo ano, outra prova contou apenas metade dos pontos. Foi o GP da Áustria, em Zeltweg, disputado sob muita chuva. Eram previstas 54 voltas, mas a corrida foi encerrada com 29, pouco mais da metade. A pista estava encharcada e a vitória ficou com a zebra Vittorio Brambilla, que cruzou a linha de chegada rodando e batendo seu March laranja na mureta dos boxes. Ainda deu a volta da vitória com o bico quebrado, numa cena hilária.
Nove anos depois, em 1984, uma nova interrupção obrigou uma prova a contar apenas metade dos pontos. Foi no famoso GP de Mônaco de 1984, quando Ayrton Senna deu show com a Toleman e chegou em segundo lugar depois da bandeira vermelha ser acionada, na 31ª das 76 voltas previstas. A vitória ficou com Alain Prost.
Há 18 anos, a corrida mais curta da história da Fórmula 1. Com diversos pilotos rodando e batendo nos muros e protestos veementes de Ayrton Senna por causa da falta de aderência com a chuvarada que caiu no circuito de rua de Adelaide, o GP da Austrália de 1991 foi encerrado com apenas 14 voltas, com vitória de Senna.
Nos últimos anos, outras corridas foram terminadas com bandeira vermelha, mas tiveram os pontos contados integralmente por já terem sido cumpridos mais de 75% das voltas previstas. Em 2003, Fernando Alonso e Mark Webber bateram na curva do Café, encerrando prematuramente o GP do Brasil. Em 1997, bandeira vermelha após um acidente com Olivier Panis no Canadá, quando o francês fraturou uma perna. E em 1990, Alex Caffi bateu no Estoril e se machucou, dando fim precoce ao GP de Portugal.
Barrichello já é o 5º maior pontuador da história
Foto: Divulgação/Bridgestone
O aviso me foi dado pelo Bernardo Magalhães. Com os oito pontos do segundo lugar no GP da Austrália, Rubens Barrichello passou a ser o quinto maior pontuador da história da Fórmula 1. Com 538 pontos acumulados, o brasileiro ultrapassou David Coulthard (535) e Kimi Raikkonen (531). À frente dele, estão apenas Michael Schumacher (1.369), Alain Prost (798,5), Ayrton Senna (614) e Fernando Alonso (555).
Caso a Brawn se mantenha dominante na temporada e Barrichello seja capaz de somar mais de 80 pontos – um desempenho de terceiro ou quarto colocado no campeonato -, ele poderá assumir até o terceiro lugar. Isso, lógico, se mantiver uma certa distância com relação a Fernando Alonso e Kimi Raikkonen, que também estão em atividade.
Para quem esteve com a carreira praticamente encerrada, este “ano bônus” de Barrichello promete ser muito proveitoso. Isso se for realmente o último, porque se continuar assim, ele ainda vai longe.
Curiosidades do GP da Austrália
Foto: Divulgação/BMW
Abrindo a semana do primeiro ronco dos motores para a temporada 2009 da Fórmula 1, chegou a hora do aquecimento para o GP da Austrália. Para isso, nada melhor do que um apanhado de curiosidades acerca da prova de abertura do campeonato.
* O GP da Austrália será disputado pela 25ª vez, a 14ª no circuito do Albert Park. As primeiras 11 edições aconteceram em Adelaide, que encerrou os mundiais de Fórmula 1 de 1985 a 1995.
* Michael Schumacher é o maior vencedor, com 4 vitórias, todas em Melbourne.
* Entre as equipes, vantagem da McLaren: 9 vitórias em solo australiano, contra 7 da Ferrari.
* Desde que a corrida é disputada em Melbourne, em nove ocasiões o vencedor da corrida terminou a temporada campeão mundial. Em apenas quatro provas (1997, 1999, 2003 e 2005), o primeiro colocado não foi campeão.
* Há 16 anos um brasileiro não vence na Austrália. O último foi Ayrton Senna, em 1993.
* Felipe Massa estreou na Fórmula 1 no Albert Park em 2002, pela Sauber. Mas nunca conseguiu sequer um pódio no GP da Austrália.
* Outras curiosidades, edição por edição:
1985 – Última vitória de Keke Rosberg na Fórmula 1
1986 – Segundo título mundial para Alain Prost
1990 – GP de nº 500 da história, vitória de Nelson Piquet
1991 – Corrida mais curta da história da F1, interrompida depois de 14 voltas por causa da chuva
1993 – Última vitória de Ayrton Senna
1994 – Última vitória de Nigel Mansell, título mundial para Michael Schumacher
1995/1996 – Pela primeira vez, dois GPs de um país aconteceram de forma consecutiva. O GP da Austrália encerrou a temporada 1995 e abriu a de 1996.
1999 – Primeira vitória de Eddie Irvine
2003 – Última vitória de David Coulthard
2005 – Vitória de Giancarlo Fisichella, em sua estreia na Renault
2007 – Vitória de Kimi Raikkonen, em sua estreia na Ferrari
Fragilizando a liderança
Foto: Arquivo
Quanto mais penso no novo regulamento da Fórmula 1, mais enxergo um tiro que sai pela culatra. Vislumbrando um cenário em que apenas a vitória importa e que o segundo lugar de nada vale, fica cada vez mais clara para mim a ideia de que a FIA, indiretamente, passará a fragilizar aquele que está na liderança de uma corrida.
Pensemos. É preciso vencer para ser campeão. Ser segundo colocado, de nada vale. Assim, monta-se uma situação na qual alguém que está andando em segundo em uma corrida não tem nada a perder. E o líder, aquele que deveria ter total controle da situação, passa a ser um alvo. “É melhor eliminar o primeiro do que ser segundo”, li em algum lugar. E é uma triste verdade.
Não imagino um mau-caratismo latente nos pilotos, não creio que tentarão eliminar os adversários propositalmente. Porém, quem estiver em segundo terá todas as condições do mundo para tentar uma ultrapassagem impossível, poderá forçar, deixar o líder em uma situação desconfortável. Fechar a porta numa briga pela liderança poderá ser uma atitude suicida, já que um toque que elimine ambos da prova trará prejuízos apenas àquele que estava em primeiro. Talvez seja até melhor estar em segundo na fase final da corrida, desde que o líder esteja próximo, do que andar em primeiro lugar e não ter o controle da situação.
Isso aumenta a emoção? Sem dúvida. Mas gera uma desigualdade perigosa, estimulará uma concorrência negativa, senão até desleal. Se Fernando Alonso e Felipe Massa andaram se estranhando em 2007 nos GPs da Espanha e da Europa por disputas um tanto duras por posição, ainda que leais, imagine o que pode vir a acontecer numa situação em que um piloto jogue o outro para fora. Num extremo, o panorama poderá ser caótico. Poderemos viver a era do mata-mata na Fórmula 1.
Estimular a agressividade é um erro. Talvez os maus exemplos do passado, protagonizados por Alain Prost, Ayrton Senna e Michael Schumacher não tenham servido de lição. A FIA está brincando com coisa muito séria.
Na decisão por vitórias, 12 títulos trocariam de mãos
Foto: Divulgação/Honda
Nos 59 campeonatos já disputados até hoje na Fórmula 1, 12 deles teriam campeões mundiais diferentes caso o critério de vitórias tivesse sido sempre utilizado para definir o dono da coroa.
Algumas reparações históricas teriam acontecido, como um merecido título mundial para Stirling Moss. Em compensação, Nelson Piquet teria apenas um campeonato em toda a carreira, enquanto Jody Scheckter e Keke Rosberg seriam excluídos do hall de campeões do mundo. Ayrton Senna teria sido tetracampeão, assim como Jim Clark. Nigel Mansell, quem diria, seria tricampeão, e Felipe Massa teria conquistado o título em Interlagos no ano passado.
Curioso observar que a grande maioria das trocas de campeões aconteceria no período entre 1977 e 1989, auge da regra dos descartes na Fórmula 1.
Confira abaixo como ficaria cada campeonato, desde 1950.
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Freud Explica
Será mera coincidência o fato do capacete que vem sendo usado desde 2008 por Nicolas Prost, filho do tetracampeão Alain Prost, guardar incrível semelhança com a pintura usada pelo maior rival do pai, Ayrton Senna?
Curioso, muito curioso.
Coleção do Schubert
O João Schubert, leitor assíduo do blog e dono de uma famosa fábrica de capacetes, possui uma admirável coleção de miniaturas e objetos relacionados a Ayrton Senna.
E não é que o João fez um videozinho bacana apresentando itens de sua coleção e, no final, fazendo uma homenagem ao Blog do Capelli? Não tive como não publicar.
Confira aí. A trilha também é legal, Dire Straits.
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