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Ivan Capelli não é um ex-piloto de Fórmula 1, embora o nome sugira isso. É um jornalista não-praticante gaúcho que adora dar pitaco em diversos assuntos, principalmente automobilismo. Escreve sobre Fórmula 1 na Internet desde 1998, tendo sido um dos primeiros a fazer isso no Brasil. Desde 2003 colabora com o site Grande Prêmio. Já escreveu também para o site GP Total e foi o responsável pela tradução do GP Guide, Bíblia da F1, para o português brasileiro. Fundou e assina matérias para a Revista Warm Up. Também quebra galhos como ilustrador picareta. Mas faz tudo isso por gosto pelas corridas, já que sua atividade principal é como gestor em uma empresa de Tecnologia da Informação. No fim das contas, não sabe nada de nada, mas parece que engana muito bem. SIGA NO TWITTER ASSINE O RSSContato
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Em busca de uma identidade
Em 1981, Ted Toleman e Alex Hawkridge traziam à Fórmula 1 a Toleman Team, equipe nascida quatro anos antes nas bases do automobilismo inglês, Fórmula Ford 2000 e Fórmula 2. Cinco anos depois, o time mudava de mãos, sendo comprado pela griffe de roupas italiana Benetton.
Foi uma estratégia ousada para a época, fazendo com que uma marca de um produto não-relacionado ao automobilismo deixasse de ser apenas patrocinadora para virar dona de equipe. Assim, surgiu um novo conceito de marketing na categoria, de abrangência mundial, que agregava à marca uma série de valores e elevou a Benetton a um novo patamar em seu mercado. A estratégia foi repetida por outras empresas, principalmente japonesas, como a imobiliária Leyton House e a transportadora logística Footwork, mas nenhuma com o mesmo sucesso. Somente a Red Bull, já nos anos 2000, conseguiu êxito similar.
Nos anos Benetton, o time criou uma identidade forte. Era vista como uma equipe simpática, colorida, ousada e despojada. Quando virou um time vencedor, na era Schumacher, um tanto dessas características foram perdidas. A imagem de zebra foi deixada de lado para virar o time a ser batido, e essa ascensão ao mainstream mudou um pouco as coisas por lá. Mas não que isso fosse ruim. Ruim mesmo foi a fase pós-Schumacher, uma ressaca violenta que fez o time colecionar resultados negativos em sequência, culminando na venda para a Renault, em 2000.
A equipe voltou a crescer, principalmente a partir de 2003, com a chegada de Fernando Alonso. A curva ascendente seguiu até o bicampeonato mundial do espanhol, em 2005-2006. A partir daí, no entanto, a queda foi grande. A Toleman-Benetton-Renault foi se apequenando até culminar no escândalo do GP de Cingapura de 2008, um dos capítulos mais baixos da história da Fórmula 1, quando Nelsinho Piquet bateu de propósito no muro para que um Safety Car ajudasse seu companheiro Alonso, que venceu a corrida.
O Renault-Genii disfarçado de Lotus. Até que ficou bonito.
Foto: Andrew Ferraro/LAT Photographic
Toda a história só veio à tona um ano depois, e o estrago sobre a imagem da equipe foi devastador. Patrocinadores foram perdidos e a própria Renault resolveu abandonar o barco. Manteve o nome, mas vendeu o controle da empresa para o Genii, um grupo de investimentos luxemburguês. E aí começou a saga da busca por uma identidade.
Em 2010, a tentativa foi de resgatar a Renault Turbo dos anos 70/80. Pintura retrô em amarelo e preto, losango grandão na lateral. Os resultados foram bons com o excelente Robert Kubica, mas não convenceu. Agora, o time captou um patrocínio mandrake da Lotus Cars, pintou o carro de preto e dourado e inventou que seu nome é Lotus. Não convenceu ninguém, nem a FIA, que vem tratando o time como simplesmente Renault.
O carro é bonito e foi lançado hoje. Tem algumas inovações, como um escapamento frontal que ninguém entendeu direito ainda como vai funcionar, mas o Giorgio Piola (que no Brasil global foi reduzido a “o espião da F1″) vai desenhar e aí a gente vai saber. A dupla de pilotos é desequilibrada: um grande (Kubica) e um instável (Vitaly Petrov). Para completar, uma chuva de pilotos reservas, entre eles Bruno Senna e Romain Grosjean.
Dados os bons resultados do ano passado, é de se esperar algum sucesso. Mas Genii, tira essa pintura e essa ideia da cabeça. Todo mundo sabe que teu nome é Valdemar.
Bem-vinda, Pirelli!
Na semana que passou, as equipes de Fórmula 1 ficaram em Abu Dhabi para iniciar os testes de pneus visando a temporada 2010. A grande novidade é a troca do fornecedor de pneus: depois de 13 anos, sai de cena a Bridgestone para dar lugar à italiana Pirelli.
Não há como negar que ver um carro de F1 com pneus Pirelli traz à tona um certo saudosismo. O retorno da marca deve ser saudado, ainda que não aconteça da forma como se gostaria. Competição entre diferentes marcas é sempre mais divertido e traz uma variável a mais às corridas. Mas dessa vez não será assim: a Pirelli fornecerá pneus para todos os times, o que de certa forma impedirá que brote uma simpatia parecida com a dos anos 80.
Simpatia porque, durante sua participação entre 1984 e 1991, os pneus Pirelli eram adotados pelas equipes menores e, por causa de algumas zebras, ficaram conhecidos como “os que duravam mais”. Não que tal durabilidade fosse uma verdade absoluta, mas a fama se fez coerente durante o GP do México de 1986, quando a surpreendente Benetton de Gerhard Berger ganhou a corrida, dando um banho nos pneus Goodyear, que calçavam as principais equipes. O susto causado pela vitória de Berger foi tamanho que, para a decisão do título na Austrália, a concorrente resolveu ceder às equipes compostos ainda não suficientemente testados. O fiasco foi grande, Keke Rosberg e Nigel Mansell tiveram pneus estourados em plena corrida e o título caiu no colo de Alain Prost. Que, por sinal, já tinha sofrido um furo num pneu logo no começo da prova. Indiretamente, a Pirelli decidiu aquele campeonato.
Outro grande momento da Pirelli aconteceu no GP dos Estados Unidos de 1990, quando seus compostos se acertaram melhor ao circuito de rua de Phoenix, na abertura da temporada. O saldo disso foi um grid de largada completamente maluco, com uma Minardi na primeira fila, uma Dallara na segunda e – pasme – uma Osella na oitava colocação. Na corrida, o show ficou por conta de outra equipe calçada com Pirellis: a Tyrrell. Jean Alesi, que fazia apenas sua nona corrida de Fórmula 1, assumiu a ponta na largada e travou um duelo espetacular com Ayrton Senna no decorrer da prova. A bordo da poderosa McLaren, Senna acabou levando a vitória, mas Alesi chegou num brilhante e comemorado segundo lugar.
As poucas glórias da Pirelli neste seu segundo período na Fórmula 1 – o primeiro, nos anos 50, foi mais relevante, recheado de vitórias e títulos – estão, também, diretamente associadas ao Brasil. Das três vitórias conquistadas, duas foram de Nelson Piquet. A primeira, no GP da França de 1985. Por sinal, a última vez que uma Brabham chegou em primeiro. E, no GP do Canadá de 1991, a derradeira conquista de Piquet na F1. Nessa temporada, inclusive, a equipe Benetton tinha uma dupla de pilotos brasileira: Piquet e Moreno. Tal fato levou a Pirelli a fazer um belo comercial, comemorando o momento histórico.
Ao final daquela temporada, no entanto, os italianos deixaram a Fórmula 1. Mas, com os giros desse mundo no espaço sem fim – como diz a canção de Jimmy Fontana que ilustra a propaganda -, estão de volta 20 anos depois. O que, vindo de quem tem a sensibilidade de fazer um anúncio desses, é uma boa notícia.
No limite da legalidade
GP de Mônaco de 2010, última volta. O Safety Car está na pista e ninguém pode ultrapassar ninguém. Na entrada dos boxes, o carro se retira para que todos possam cruzar a linha de chegada sem nada na frente, ajudando fotógrafos e cinegrafistas e permitindo que as equipes tenham mais retorno com a imagem de seus carros na televisão e nas fotos que ilustram sites, jornais e revistas. Afinal, com aquele belo carro esporte à frente, as verdadeiras estrelas do espetáculo apareceriam menos na cobertura jornalística, que sempre investe numa foto ou imagem da chegada da prova.
O grande xis da questão envolvendo a corrida de ontem é este. O Safety Car saiu da frente não para liberar uma nova competição que duraria poucos metros. Ele saiu apenas para que a chegada ficasse “bonitinha”. Todo mundo, pilotos e e equipes, sabem disso. Até Michael Schumacher sabe disso. Mas, mesmo assim, o alemão preferiu arriscar uma ultrapassagem sobre Fernando Alonso à moda “se colar, colou”. Era fato que seria desclassificado, mas Schumacher é assim, costuma andar no limite da legalidade. Às vezes se dá bem, em outras nem tanto. Mas é assim que ele é.
Não que isso o transforme num sujeito inescrupuloso, encarnação do monstro de fumaça de Lost. Mas é fato que, em situações nas quais a maioria dos pilotos prefere não arriscar por saber que sua conduta pode ser interpretada como má-fé ou que pode infringir o regulamento, Schumacher arrisca. Esta não é a primeira e provavelmente não sera a última polêmica na qual se envolve. O heptacampeão é assim, quer ganhar a todo custo. Ainda que muitas de suas atitudes provoquem discussões a respeito de ética e de moral.
Em 1994, Schumacher e a Benetton se aproveitaram de equívocos da direção de prova durante a comunicação de uma punição de stop & go no GP da Inglaterra para não cumprir a pena. Foi declassificado com bandeira preta e só assim parou para cumprir os dez segundos de punição. Voltou à pista e completou a corrida em segundo lugar, ainda que tendo recebido bandeira preta antes da metade da prova. Até subiu ao pódio, mas sua desclassificação foi confirmada no comitê de apelações e Schumacher pegou duas corridas de gancho por causa da insubordinação às regras.
Já correndo pela Ferrari, protagonizou um evento semelhante em 1998, também em Silverstone. A direção de prova sinalizou que o alemão deveria cumprir um stop & go nas voltas finais da corrida. Um erro, já que penas nesta fase da prova devem ser acrescidas ao tempo final. Na dúvida, a equipe mandou o alemão para os boxes na última volta, parando por dez segundo e recebendo a bandeirada por dentro do pit lane. Schumacher ganhou a corrida já que, dada a manobra inteligente dele e da Ferrari, os comissários acabaram assumindo o erro e não aplicaram a soma de segundos ao seu tempo final. Nessa, ele se deu bem.
Como se deu bem também na Áustria, em 2002. A famosa corrida da infâmia, na qual o alemão herdou a vitória de Rubens Barrichello na reta de chegada, num momento imortalizado por Cléber Machaado com a famosa narração “Hoje não, hoje não… hoje sim… hoje sim??”. Como nos casos anteriores, não que Schumi tenha feito algo de errado. Mas esperava-se de um tetracampeão que liderava o campeonato com folga que não aceitasse a patuscada ensaiada pela Ferrari. Ele poderia ter sido nobre, mas não foi.
E também não foi nobre em 2006, quando parou o carro propositadamente na curva La Rascasse, em Mônaco, para interromper o treino de classificação e impedir Fernando Alonso de roubar-lhe a pole position. Schumacher simulou um erro na freada, que de tão falso não enganou ninguém e acabou punido pela FIA, obrigado a largar do fundo do grid.
Como se vê, em nenhuma dessas ações Michael Schumacher e sua equipe (seja Ferrari, Benetton ou Mercedes) foram deliberadamente maldosos. Apenas agiram no limite do regulamento. Em alguns casos, foram pegos. Em outros, não.
Concordo que não são atitudes nobres, mas no fim das contas, não são de todo ilegais. São manobras comuns no direito, quando bons advogados aproveitam brechas nas leis para absolverem seus clientes. Schumacher tentou explorar a brecha da nova regra da “linha do Safety Car” para ganhar uma posição. Mas se deu mal, já que o artigo 40.13 do código desportivo deixa bem claro que, quando é a última volta, não vale ultrapassar.
E assim é Schumacher, alguém que, até o final da carreira, fará com que jornalistas, donos de equipe e fãs fiquem pesquisando regulamentos para saber se o que ele fez é passível de punição ou não. Controverso, mas um piloto muito talentoso e inteligente.
Meu nome é Virgin!
* Coluna publicada originalmente na edição zero da Revista Warm Up.
Um dos pressupostos básicos do bom jornalismo é dar nomes aos bois. Por isso, não caio no joguete fácil de, como forma de protesto, chamar a Rede Globo de RG. Se a critico, não posso cair na mesma armadilha. E a maior e melhor emissora de TV do Brasil, ao não fazer uso dessa mesma premissa, joga contra o telespectador. E cria confusão na cabeça de todo mundo.
Num passado já um pouco distante, a Fórmula 1 tinha uma equipe da grife Benetton. E que assim sempre foi chamada no país, em respeito ao empresário que desembolsa uns tantos dinheiros e que apoia o esporte para, em retorno, obter visibilidade à sua marca.
Ações semelhantes de marketing são difundidas mundialmente e respeitadas em países mais sérios. Nos EUA, a Nascar é denominada Sprint Cup. Por anos, foi conhecida como Winston Cup. Na Alemanha, ninguém rebatiza a Allianz Arena, estádio do Bayern de Munique. Assim como ninguém na Inglaterra resolve mudar o nome da O2 Arena ou do Emirates Stadium para não fazer propaganda. É este o nome dos locais, então é assim que devem ser chamados. É uma questão de respeito, bom jornalismo e até uma certa dose de boas relações comerciais.
Mas, no Brasil, a coisa é diferente. De alguns anos para cá, alguém na Rede Globo teve a brilhante ideia de mudar os rumos da cobertura jornalística. Aos olhos dos executivos comerciais, ações de marketing no esporte passaram a ser vistas como “propaganda gratuita”. Algo como: “Estamos divulgando demais algumas marcas sem receber nada em troca”. E as trevas começaram a surgir. No futebol no vôlei, no basquete. E mais evidentemente, na Fórmula 1.
No começo da década de 2000, quando a guerra entre as fabricantes de pneus Michelin e Bridgestone ganhou manchetes e passou a ser centro de discussões, eufemismos esquisitos apareceram. Nas transmissões globais, começaram referências a “pneu francês” e “pneu japonês”. A palhaçada terminou rápido, mas não ficou só nisso. Quando a fabricante de energéticos Red Bull comprou a Jaguar e a transformou em Red Bull Racing, em 2005, surgiu no Brasil a “RBR”. No ano seguinte, a mesma empresa comprou a Minardi e rebatizou-a de Scuderia Toro Rosso. Mas, no dicionário Global, apareceu a “STR”.
Tal política, de tão grosseira, esbarra no que se pode até supor que seja uma afronta jornalística proposital para gerar novos negócios. Pergunto: e se a Red Bull patrocinasse as transmissões, como seriam chamadas suas equipes? Estaríamos, aí sim, vivendo uma realidade inaceitável: a equipe precisaria pagar para que o jornalista fale seu nome.
Escudos da Ulbra e do Canoas: dois times totalmente diferentes
A última da Globo foi determinar que a equipe Virgin não pode ser assim chamada. Alguém achou que o conglomerado britânico Virgin não merecia citação e veio então uma ordem: “Chamem de Manor!”. Para quem não sabe, Manor é o nome da equipe de Fórmula 3 que deu origem à Virgin Racing. É como se, em 1986, a Benetton continuasse sendo chamada de Toleman.
Com todo o respeito, Manor não existe. O nome da equipe é Virgin. E o brasileiro Lucas di Grassi, piloto do time, não deveria ser complacente com tal iniciativa. Na primeira entrevista ao vivo, que avisasse: “Nosso nome é Virgin!”. Quem sabe um adesivo no capacete. E quem sabe assim o público em geral perceba o descalabro informativo ao qual é submetido.
ATUALIZAÇÃO: Somente hoje, 12 de março, a Globo encontrou duas novas formas de se referir à Virgin. Durante o dia, foi “VR”. Talvez dando-se conta do mico que protagonizava fazendo propaganda para vale-refeição ou para uma grife, resolveu mudar de novo. A partir do Jornal Nacional, surgiu uma outra nova denominação: “VRT”.
O mais absurdo: o nome da equipe, registrado junto à FIA, é “Virgin Racing”. Não existe o T, completamente inventado pelo jornalismo da casa. A situação ganha contornos cada vez mais patéticos.
Tags: Benetton, Globo, Lucas Di Grassi, Manor, Virgin
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É fogo!
Durante muito tempo, o fogo foi um dos maiores medos dos pilotos de Fórmula 1. Pelo menos cinco pilotos perderam a vida na categoria em acidentes seguidos de incêndio. Em 1967, Lorenzo Bandini foi a vítima no GP de Mônaco. No ano seguinte, Jo Schlesser foi vítima do fogo em sua Honda no GP da França. Em 1970, Piers Courage morreu a bordo de um De Tomaso da equipe de Frank Williams em Zandvoort, mesmo circuito em que Roger Williamson teve uma das mortes mais cruéis da categoria, em 1973. E em 1986, Elio de Angelis foi vítima de um incêndio em sua Brabham durante testes em Paul Ricard. Os austríacos Niki Lauda e Gerhard Berger, ambos com Ferrari, sobreviveram a graves acidentes seguidos de incêndio, em Nürburgring e Imola, respectivamente. O de Lauda, mais sério, deixou seu rosto marcado pelo resto da vida. Berger teve bem menos sequelas.
Mas não é de tragédias que quero falar. Mas sim de momentos de pirotecnia. Na Fórmula 1, o maior risco de incêndio está nos pit stops. Um pequeno vazamento de combustível, em contato com as partes quentes do carro, pode gerar assustadoras e espetaculares imagens. Mas, felizmente, não há registros de acidentes graves em pit stops da categoria.
No melhor estilo CQC, resolvi fazer um Top 5 dos incêndios em pit stop. Vamos lá?
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5. Felipe Massa – GP da Espanha de 2007
O mais recente de todos. Em um de seus dois pit stops na corrida, um pouco de gasolina vazou na Ferrari de Felipe Massa. A imagem até assusta incialmente, mas absolutamente nada aconteceu. Havia pouco combustível, que logo evaporou. Com o movimento do carro, o incêndio se extinguiu e o brasileiro pode prosseguir na corrida. E venceu.
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4. Keke Rosberg – GP do Brasil de 1983
Muito provavelmente, o primeiro acidente flamejante em um pit stop na Fórmula 1. A Williams de Keke Rosberg pega fogo e o piloto desce do carro. Porém, volta assim que o incêndio é extinto. O finlandês ainda chegou em segundo na corrida, mas foi desclassificado por ter o carro empurrado pelos mecânicos para voltar para a pista. Numa decisão bizarra da então FISA, ninguém foi alçado à segunda posição. Foi a única corrida da história da F1 que não teve um segundo colocado.
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3. Michael Schumacher – GP da Áustria de 2003
Nem um incêndio parava Michael Schumacher. Seu carro pegou fogo nos pits, mas o alemão permaneceu impávido, aguardando que seus mecânicos dessem fim às chamas. Acompanhou tudo pelo retrovisor e voltou à pista para ganhar a corrida, mesmo tendo perdido mais de dez segundos com o incidente.
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2. Eddie Irvine – GP da Bélgica de 1995
A Jordan de Eddie Irvine virou uma bola de fogo em Spa, 1995. Os mecânicos foram bastante rápidos, mas o carro apagou e o irlandês não pode mais retornar à prova, na qual ocupava a sexta posição.
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1. Jos Verstappen – GP da Alemanha de 1994
Era o ano do retorno do reabastecimento à Fórmula 1, depois de dez anos de proibição. Ainda pouco preparados para emergências como essa, os mecânicos da Benetton deram um show de patetice. Muito combustível vazou, alguns saíram correndo, outros ficaram olhando para ver o que aconteceria. O carro explodiu em chamas e ao incêndio seguiu-se um corre-corre danado, até o piloto saiu correndo em chamas para dentro dos boxes. Felizmente, Verstappen teve apenas algumas queimaduras no rosto e nenhum mecânico ficou seriamente ferido.
Trunfo das Equipes (11/16): Maserati e Benetton
Duas equipes italianas nas cartas de hoje. A histórica Maserati, que deu a Juan Manuel Fangio dois de seus cinco títulos mundiais, e a Benetton, que nasceu inglesa, conquistou dois títulos de pilotos defendendo a bandeira da Grã-Bretanha e virou italiana em seus últimos anos de vida.
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Do Baú: Hakkinen na Benetton
Fabio Mandrake e Alex Grünwald enviaram esta, que julgo ser o primeiro teste de Mika Hakkinen com um carro de Fórmula 1.
Foi em 1989, quando o finlandês ainda disputava a Fórmula 3 inglesa. O carro que ele guia é um Benetton B188, que foi de Alessandro Nannini em 1988. Alguém sabe de mais detalhes?
Tags: Benetton, Mika Hakkinen
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Do Baú: Herbert na Tyrrell
Três voltas. Foi tudo o que durou a meteórica passagem de Johnny Herbert pela equipe Tyrrell. Justamente por isso, pouca gente lembra do fato.
Herbert estreou na Fórmula 1 em 1989, pela Benetton, mas ainda estava em processo de recuperação de graves fraturas nas pernas, sofridas no final do ano anterior, numa corrida de Fórmula 3000 em Brands Hatch. Apesar da boa corrida inicial em Jacarepaguá, chegando em quarto lugar, nas etapas seguintes tornou-se bastante claro que o britânico ainda não tinha condições físicas de disputar um Grande Prêmio adequadamente. A gota d’água foi a não-classificação para o grid de largada no Canadá. A equipe decidiu afastá-lo para que pudesse se recuperar adequadamente, substituindo-o pelo italiano Emanuelle Pirro.
Enquanto Herbert convalescia, Jean Alesi disputava simultaneamente os campeonatos de Fórmula 1 (pela Tyrrell) e de Fórmula 3000 (pela Jordan). Os titulares da equipe no começo da temporada eram Jonathan Palmer e Michele Alboreto, mas divergências entre Ken Tyrrell e o piloto italiano acabaram por afastá-lo do time. A Camel apareceu com uma substancial quantia em dinheiro, pintou as laterais do tradicional carro azul de amarelo e colocou Jean Alesi em um dos cockpits a partir do GP da França.
Mas Alesi liderava o campeonato de F3000 e não quis abandonar o certame, passando a disputar as categorias em paralelo. Porém, havia três conflitos de data. O GP da Bélgica de F1 batia com o GP de Birmingham de F3000. O de Portugal batia com Le Mans e o GP do Japão de F1 aconteceria no mesmo dia do encerramento da outra categoria, em Dijon. Assim, ficou combinado que Alesi priorizaria a F3000, precisando a Tyrrell substituí-lo em três etapas.
Foi aí que surgiu o nome de Johnny Herbert. A Benetton bancou sua participação pela Tyrrell com uma condição: que pudesse correr com o macacão verde da equipe. Condição aceita e Hebert retornou às pistas na Bélgica, mas sua participação não durou mais que três voltas. Numa corrida chuvosa e confusa, o inglês rodou e abandonou. Teve nova chance no Estoril, mas não conseguiu vaga entre os 26 do grid.
A terceira chance, no entanto, não aconteceu. Alesi havia garantido o título da F3000 por antecipação em Le Mans e abriu mão de participar da corrida de Dijon, disputando normalmente o GP do Japão. Herbert retornaria à F1 apenas no final de 1990, substituindo o acidentado Martin Donnely na Lotus nos GPs do Japão e da Austrália.
Tags: Benetton, Jean Alesi, Johnny Herbert, Tyrrell
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Do Baú: Zanardi na Benetton
Alessandro Zanardi esteve no Brasil no fim de semana passado e foi uma das grandes atrações da etapa de Curitiba do WTCC. E o Baú de hoje é em homenagem a este admirável piloto.
Depois de estrear na Fórmula 1 pela Jordan, em 1991, Zanardi acertou um contrato de piloto de testes da Benetton para 1992. Na foto, ele guia o B191B, com o qual a equipe iniciou aquela temporada. O italiano chegou ainda a disputar algumas corridas na Minardi nesse mesmo ano, em substituição a Christian Fittipaldi, acidentado em Magny-Cours.
Zanardi voltaria de fato à categoria apenas em 1993, pela Lotus. Mas sofreu um violento acidente em Spa que o fez abandonar a temporada. Retornou no ano seguinte, substituindo o acidentado Pedro Lamy na mesma equipe. Mas não conseguiu firmar-se na F1.
Rumou para os EUA, virou ídolo na CART e retornou pela Williams em 1999. Foi sua única temporada completa na categoria, mas também foi um completo desastre. Nenhum ponto marcado e a amargura de um contrato rompido ao final do ano. Zanardi e a F1, definitivamente, não foram feitos um para o outro. Uma triste despedida para um alegre piloto que, mesmo depois de perder as pernas em um acidente em Lausitzring, continua empolgando o público com sua pilotagem espetacular e com seu exemplo de vida.
Este baú foi uma sugestão de Everton Rupel e Rian Assis.
Tags: Alessandro Zanardi, Benetton, F1, Fórmula 1
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Do Baú: Benetton provisória (1991)
Em 1990, a Benetton competia utilizando pneus Goodyear, mas assinou um contrato com a Pirelli para o ano seguinte. Mas não foi só esta a mudança na equipe. Graças a um contrato com os cigarros Camel, a Benetton abandonaria seu tradicional verde para dar lugar ao amarelo do novo patrocinador.
Logo no começo de 1991, entretanto, a pintura nova ainda não estava definida, mas a equipe precisava ir para a pista para os primeiros testes com os compostos da Pirelli. Solução? Mantenha-se a pintura do ano passado, adicionando apenas um aerofólio amarelo com o novo patrocínio, além de novos stickers nas laterais.
O resultado é este que você vê lá no alto. Nelson Piquet foi para a pista com um carro ainda mais colorido que o tradicional. Semanas depois, a equipe já teria o novo esquema pronto e passou a ir para a pista com a pintura amarela, apenas com as laterais em azul e com o bico em verde.
Tags: Benetton, F1, Fórmula 1, Nelson Piquet
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Do Baú: Tracy na Benetton
Pouca gente lembra, mas Paul Tracy, hoje tido como um maluco inconseqüente, já teve seu nome cogitado para correr na Fórmula 1. Aconteceu em 1994, quando o jovem canadense despontava como uma grande promessa do automobilismo norte-americano.
Tracy testou a Benetton em outubro daquele ano, no Estoril, dias após a disputa do Grande Prêmio de Portugal. O piloto acompanhou a equipe em todo o fim de semana de corrida e foi para a pista durante a semana seguinte.
Havia, na época, um assumido interesse de Bernie Ecclestone em trazer um ídolo da Cart para a Fórmula 1. A tentativa com Michael Andretti já tinha fracassado, mas o chefão da categoria não desistiu. As negociações com Tracy não foram adiante e o sonho de Ecclestone só se confirmou quando conseguiu trazer o campeão Jacques Villeneuve, em 1996.
Este baú foi enviado pelos leitores Fábio Mandrake, Frederico Cesar e Rian Assis.
Tags: Benetton, F1, Fórmula 1, Paul Tracy
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Do Baú: Schumacher na Ligier
Michael Schumacher, quem diria, já andou de Ligier. Aconteceu em um teste no circuito do Estoril, no final de 1994, logo após a conquista de seu primeiro título mundial.
O motivo? Flavio Briatore, então diretor da Benetton, havia adquirido a equipe francesa em meados daquela temporada, com o objetivo de repassar o contrato vigente de fornecimento dos motores Renault da Ligier para sua equipe principal. A jogada deu certo, mas a Benetton só poderia ser equipada com seus novos motores a partir de 1995.
Michael Schumacher queria conhecer seus novos propulsores o quanto antes e, assim, pegou um carro francês “emprestado” para iniciar os trabalhos visando a temporada de 1995. O resultado? Uma imagem inusitada e um bicampeoanto mundial com a Benetton-Renault.
A sugestão deste “Baú” foi da Larissa Oliveira.
Do Baú: Amati na Benetton
Giovanna Amati, piloto de resultados discretos nas categorias pelas quais passou, fez história por ter sido a última mulher, até hoje, inscrita para um final de semana de Grande Prêmio na Fórmula 1. A italiana foi convidada para guiar pela Brabham em 1992, mas depois de não passar pela pré-qualificação e rodar dezenas de vezes em três tentativas, abandonou a categoria para dar lugar a Damon Hill.
Seis anos antes, no entanto, Giovanna já tinha feito sua estréia na Fórmula 1. Então competindo na F3000, ela foi convidada pela Benetton para um teste em Donington Park em fins de 1986. Testou junto com Emanuele Pirro, Teo Fabi, Andy Wallace e David Hunt. Foi a última colocada, com um tempo quase 10s mais lento que o do primeiro colocado. Mas ela tinha uma desculpa: andou na pista úmida, já que uma típica garoa britânica caiu por sobre o autódromo justamente durante suas voltas.
Tags: Benetton, Giovanna Amati
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Problema com combustível já aconteceu em 1995
A decisão tomada hoje pela FIA, de não desclassificar os pilotos da Williams e da BMW por irregularidades no combustível, não pode ser chamada de incoerente. Caso semelhante já havia ocorrido, também no GP do Brasil, em 1995.
Naquela ocasião, Michael Schumacher havia vencido a prova, com David Coulthard em segundo e Gerhard Berger em terceiro. Os dois primeiros, de Benetton e Williams, utilizavam o mesmo combustível, da francesa Elf. Comissários da prova detectaram que a composição da gasolina extraída dos tanques diferia daquela que tinha sido enviada para homologação antes da corrida.
No final da tarde, os dois pilotos foram desclassificados e a vitória foi atribuída a Gerhard Berger, que chegou a comemorar com champanhe nos boxes, com certo constrangimento. Dias depois, a FIA analisou os recursos da Williams e da Benetton e devolveu a vitória a Schumacher e o segundo posto para Coulthard. As equipes apenas não puderam somar estes pontos no mundial de construtores.
Julgo que a decisão de hoje foi acertada. Regra é regra, mas precisa ser avaliada dentro de contexto. Não fosse assim, juízes não seriam necessários: pegaria-se a lei e aplicaria-se a pena. Dentre todas as subjetividades presentes na aplicação de uma pena, destaca-se a avaliação de tamanho do crime x tamanho da pena.
Os pilotos deveriam ser desclassificados caso os comissários tivessem entendido que houve benefício com a irregularidade. Mas não foi o que ocorreu. Ficou entendido que a diferença de temperatura não influiu no resultado da corrida e que não havia certeza quanto ao processo de medição. Duas empresas diferentes avaliaram as amostras e os resultados foram bem distintos. Sem certeza do crime e sem ganho comprovado, sem punição. Bastante simples e correto.
O lugar de cada um
Grande Prêmio da Espanha, 2001. Fernando Alonso, um estreante guiando uma Minardi, dá um calor danado em Giancarlo Fisichella, a bordo de uma Benetton-Renault.
É apenas um fragmento, mas é simbólico. Ilustra muito bem o porquê de um estar em situação completamente diferente do outro seis anos depois. Um tornou-se um prestigiado bicampeão mundial, contratado a peso de ouro pela McLaren. O outro guia o carro campeão do ano passado, mas apesar disso não é nem de longe um favorito e deve estar iniciando seu último campeonato na categoria.
Quem é clone de quem?
A principal polêmica da Fórmula 1 atual diz respeito ao uso de carros construídos pelas equipes-mãe por parte das equipes-satélite. A Toro Rosso apresentou esta semana o STR2, clone do RB3 da Red Bull. A Super Aguri, ao que tudo indica, vai andar também com uma cópia do carro da Honda.
A Williams, que se nega a assumir ser equipe B da Toyota, é quem mais chia com relação a isso. Descumprimento do regulamento técnico, que obriga os times a construírem seus próprios carros, é a justa alegação do velho Frank. Mas como praticamente tudo na Fórmula 1, essa polêmica de nova não tem nada. E provavelmente não vai resultar em nada também.
Na história recente da categoria, houve particularmente dois casos de projetos idênticos entre equipes que causaram protestos. Mas que, no final das contas, acabaram em pizza.
1995 – Benetton B195 e Ligier JS41
Os modelos não são nem um pouco parecidos, não? As duas equipes correram com carros praticamente iguais durante o campeonato. Por que? Porque Flavio Briatore, então diretor esportivo da Benetton, havia comprado a Ligier em meados de 1994. A negociação foi: os franceses cedem o motor Renault para a Benetton e os italianos, em troca, cedem um projeto de carro aspirante ao título mundial. Obviamente, o segundo ponto do trato nunca foi assumido em público. Tempos depois, com o que queria já em mãos (o motor Renault), Briatore repassou a Ligier adiante. Os adversários protestaram, mas a FIA fez vista grossa.
2004 – Sauber C23 e Ferrari F2004
Os modelos não chegam a ser cópias fiéis, como eram Ligier e Benetton, mas que são muito parecidos, isso são. A Sauber, à época, era a equipe satélite da Ferrari. Os motores eram italianos e um dos pilotos era Felipe Massa, funcionário com carteira assinada da fábrica de Maranello. Informações entre ambas as equipes eram trocadas, mas a cooperação técnica entre elas era provavelmente muito maior do que o oficialmente divulgado. Os modelos C23 da Sauber e o F2004 da Ferrari eram praticamente iguais, salvo um exaustor aqui ou uma posição de retrovisores ali. Assim como no caso de 1995, houve chiadeira, mas nenhuma punição foi aplicada.
O que vai acontecer em 2007? Frank Williams vai reclamar bastante, mas Toro Rosso e Super Aguri devem correr com clones da Red Bull e da Honda sem problemas.
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Os reis da originalidade
Ao falar hoje à tarde sobre os capacetes genéricos da Red Bull, me deu vontade de fazer um comparativo entre eles. Para uma marca que procura sempre transmitir a imagem de descolada, original, jovem, aventureira e inovadora, anda faltando criatividade na hora de pintar o casco de seus pilotos. Veja, abaixo, seis exemplos da originalidade Redbullesca.
Além de destruir o casco de qualquer piloto, a Red Bull ainda derruba a identidade de cada um, criando clones uns dos outros. A Benetton, neste caso, foi muito mais feliz em 1986, quando colocou sua marca nos capacetes de Gerhard Berger e Teo Fabi.
Tudo bem que o capacete de Mark Webber nunca foi um primor de beleza, mas pelo menos era original. Será que algo de sua identidade permanecerá?
Tags: Benetton, Red Bull
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