Mas o fato é que este blog, desde o início – mesmo na época das charges – pautou-se exclusivamente pela Fórmula 1. É um blog pessoal, sempre foi, mas sempre fiz questão de manter a pauta restrita à categoria que sempre vi como a melhor e de maior representatividade no automobilismo mundial. A linha de corte também serviu para facilitar o trabalho. Como a maioria que me acompanha sabe, tenho outras atividades profissionais e o blog sempre foi uma válvula de escape, feito com dedicação em meu tempo livre. Então não dá para querer falar de todas as categorias, o que demandaria muito tempo e tornaria o blog apenas um noticioso superficial. E, dessa maneira, não valeria a pena manter.

O problema é que a fórmula dá sinais de esgotamento. Soma-se a vida pessoal do blogueiro, as rápidas mudanças de costumes da audiência, as novidades tecnológicas (olha o Twitter aí) e a temporada farsesca que foi a de 2009 e tem-se o cenário atual: poucas postagens.

O GP de Abu Dhabi, no meu entender, serve como um marco e uma referência do que será a Fórmula 1 daqui para a frente. O foco não está na competição, o foco não está no automobilismo, o foco não está no cheiro de borracha queimada, no desafio e na coragem dos pilotos. O foco está no espetáculo. E espetáculo é tudo aquilo que brilha e chama a atenção. Então… grande coisa se a corrida foi uma porcaria. O hotel muda de cor! A corrida acontece ao pôr-do-sol, o cenário é lindo. É a Fórmula 1 se transformando no que o Cirque du Soleil fez com a ginástica artística. Mas pelo menos a ginástica não foi extinta. Já a Fórmula 1 só gira em torno de si mesma e, no ritmo atual, está se engolindo.

Sempre cito o sábio Panda, que desde 2003 alerta que a Fórmula 1 acabou. Virou uma palhaçada midiática, uma competição na qual o mais rápido não necessariamente é o pole, no qual chegar em segundo ou primeiro dá praticamente no mesmo, em que o título geralmente é definido na última corrida apenas por força do regulamento e não em razão de um equilíbrio real. Houve até grandes decisões de título em 2007 e 2008, mas me pergunto se vale a pena pagar o preço de um campeonato patético como o de 2009 para viver minutos de emoção. Não que o fato da Brawn ser campeã na estreia seja um demérito para a categoria, não é. O demérito está no regulamento dúbio, nas decisões políticas que levaram a Red Bull a ter um projeto similar ao da Brawn vetado e depois ver o adversário ganhar tudo com a mesma ideia. Os dois pesos e duas medidas dos dirigentes vêm marcando pelo menos os últimos anos da categoria. E se há 20 anos também havia favorecimentos, vide Jean-Marie Balestre e Alain Prost, eram atitudes pontuais. Hoje, o problema é estutural, como compararia Cléber Machado.

Sou um crítico árduo da gestão da Stock Car brasileira, mas fico pensando se o errado da história não sou eu. Bem ou mal, apostando mais no show e menos em competição, eles vêm seguindo a mesma fórmula mágica de Bernie Ecclestone e Max Mosley. Podem ficar ricos, podem ter autódromos cheios, mas essa competição fajuta certamente não é aquela que quem se acostumou a ver nos anos 70, 80 e até meados 90 entende como verdadeira.

Mas o desabafo não é para justificar o fim do blog, até porque o blog não vai terminar. Mas é uma visão mais ampla para que todos possam entender as mudanças que virão. Não sou acomodado, é preciso ousar, é preciso reagir, é preciso sair da mesmice. O blog já teve dois momentos, primeiro o de charges e depois o de notícias e comentários. E, como da primeira vez, a decisão de mudar nasce da necessidade de fazer algo diferente. As “Charges do Capelli” foram pioneiras na Internet, mas quando esgotaram-se, deram lugar a um novo formato. Quando o novo modelo entrou em vigor, no começo de 2007, havia na Internet brasileira praticamente apenas o blog do Flavio Gomes dedicado ao automobilismo. O Blog do Capelli apareceu para complementar, para mostrar um lado B da Fórmula 1, com curiosidades, bom humor e notícias que pouco apareciam. Mas isso também se esgotou. Hoje, excelentes jornalistas como Fábio Seixas, Ico, Pandini, Rodrigo Mattar e Victor Martins mantêm blogs de alto nível. Abnegados como o Rianov Albinov e o Becken Lima também. Mas a Internet está inflada de blogs de F1. Alguns bons, outros nem tanto, mas é preciso mudar outra vez.

Assim, proclamo uma pausa nas atualizações. Enquanto isso, não pensem que estou de folga. Estou trabalhando no novo formato, novo layout, tudo vai mudar. O foco segue sendo a F1, mas outras coisas vão pintar no balaio. Mas, lógico, as opiniões, as críticas, o bom humor e as curiosidades vão continuar. Afinal, é um blog pessoal e não há como fugir a características inerentes à pessoa. Uma novidade bem legal já está sendo desenvolvida por mim, Bruno Mantovani e o Robson Moraes, aquele mesmo que fez o jogo online Trunfo das Equipes. Será bem bacana.

O novo Blog do Capelli ainda não tem data para estrear, mas deve pintar ainda antes do fim de 2009. Até lá, continuem me acompanhando no Twitter, onde as palhaçadas seguem.

E não levem isso aqui tão a sério. É só um passatempo que deu certo.

Abraço a todos,

Capelli

Não bastasse o excelente trabalho em computação gráfica, a trilha é extraordinária: “The Chain”, com Fleetwood Mac.

Apesar de ter concluído a prova na zona de pontos, a desclassificação por sair dos boxes com sinal vermelho mantém vivo o maior jejum da carreira de Barrichello. Com a corrida de hoje, ele completa 18 Grandes Prêmios consecutivos sem pontuar. Seu último bom resultado foi no GP do Brasil de 2006, quando marcou dois pontos ao chegar na sétima posição.

A McLaren tinha 11 pontos de vantagem e uma posição levemente confortável. A Williams era obrigada a pontuar com seus dois carros para ter alguma chance de levar o caneco. No treino de classificação, no sábado, definiu-se que Ayrton Senna e Gerhard Berger dividiriam a primeira fila, seguidos pelas Williams de Nigel Mansell e Riccardo Patrese.

Chega o domingo e um temporal desaba sobre Adelaide, uma chuva ainda mais forte do que a de 1989, que provocou uma corrida polêmica e conturbada, com brigas entre os pilotos e a direção de prova que culminaram na desistência voluntária de Alain Prost, logo na primeira volta. Em circunstâncias normais, provavelmente a largada não seria dada, mas a corrida não era normal. Em razão da disputa do título de construtores, havia muitos interesses – leia-se dinheiro – em jogo.

Não houve um protesto formal de pilotos nem ameaças de boicote desta vez. Mas, mesmo contra a vontade da maioria, a largada foi dada normalmente, lembrando que na época ainda não existia a regra do Safety Car. Senna pulou na frente, Mansell assumiu a segunda posição e passou a perseguir o brasileiro. Bastaram poucas voltas para que ficasse claro que a pista não tinha as mínimas condições. Por ser um circuito de rua, Adelaide não tinha um bom escoamento. A água batia nos muros que circundavam a pista e voltava, formando quase que uma piscina. Nessas circunstâncias, a aquaplanagem torna-se inevitável.

Em pouco tempo, já haviam rodado pilotos experientes como Gerhard Berger e Nelson Piquet. A situação começou a ficar mais grave na quinta volta, quando Mansell tirou o carro para o lado interno da longa reta para tentar ultrapassar Senna e deu de cara com a Lamborghini de Nicola Larini atravessada na pista. Do outro lado, estava também atravessada a Ferrari de Jean Alesi, fazendo com que houvesse espaço para apenas um carro passar, no meio da reta. O inglês recolheu e evitou o acidente, mas parecia claro que não havia mais a mínima condição de prosseguir com a corrida. A direção de prova, entretanto, não tomava nenhuma providência. Nem quando, na nona volta, a Minardi de Pierluigi Martini saiu descontrolada em direção ao muro, num claro sinal de aquaplanagem.

A explicação para a decisão é simples. A FIA não queria intervir na decisão do título de construtores, ainda que isso colocasse em risco a vida dos pilotos. A partir do momento em que uma Williams estava fora de combate, o campeonato estava decidido a favor da McLaren e aí sim, uma medida poderia ser tomada.

Mansell machucou a perna e precisou sair de ambulância da pista. Mesmo assim, a prova não estava dada como encerrada. Os comissários adiaram a relargada sucessivas vezes até que, depois de quase uma hora de espera e sem que a chuva desse trégua, a bandeira quadriculada foi agitada. Foram validados os resultados até a volta 14 e, com isso, Mansell acabou em segundo lugar. Primeiro e terceiro, Senna e Berger rumaram para uma improvisada cerimônia no pódio, sem os bonés dos patrocinadores oficiais e sem a companhia do piloto inglês, que estava sendo atendido no ambulatório. Na coletiva, Senna reclamava do absurdo que foi a corrida, alegando que percorrer a reta em terceira marcha não era correr.

Com apenas 16 voltas completadas e 14 válidas, o GP da Austrália de 1991 entrou para a história como a corrida mais curta disputada até hoje na Fórmula 1.

Tentou de novo pela Andrea Moda em 1992, mas mal sentou-se no carro. Rumou para o Japão para disputar a Fórmula 3000 e praticamente sumiu do mapa do automobilismo internacional.

Mas algo diferente aconteceu no GP da Austrália, última corrida da temporada e que marcava a despedida dos motores turbo. Berger, saído da quarta posição do grid, parte como um raio pra cima das McLaren. Logo na segunda volta, ultrapassa Senna e assume a segunda posição. Em mais doze voltas, desconta quase seis segundos e passa com facilidade por Prost, disparando na ponta. A diferença vai aumentando mais e mais, uma grande vitória parece próxima até que ele encontra pela frente o retardatário René Arnoux. Os dois batem, a corrida de ambos termina e o mundo excomunga o francês, que nunca teve por hábito facilitar a vida dos líderes, por ter destruído a melhor apresentação da Ferrari naquele ano.

O mais saboroso de toda a história foi a confissão feita pelo austríaco anos mais tarde, em seu livro “Na Reta de Chegada”. Berger admitiu que bateu em Arnoux de propósito, era uma forma “digna” de encerrar aquele show. Nas palavras do piloto:

“Cheguei a dois carros retardatários; o que estava mais à frente era o Ligier azul de René Arnoux. Era perfeito, pois Arnoux era um dos pilotos mais inoportunos, do tipo que nunca olhava nos retrovisores e estava sempre no caminho de alguém. Assim, passei pelo primeiro carro e por Arnoux também, em uma só manobra um tanto ambiciosa em que o pneu traseiro do Ligier entrou em minha frente, uma pequena batida, acabou, finito.”

Na próxima terça: “Streiff, o estreante maluco”.

Desde 1995, Frank Williams coloca no bico de seus carros o logo da marca Senna, como forma de lembrar o piloto brasileiro, morto em um de seus carros no GP de San Marino de 1994.

Atualização: a pedidos, coloquei uma seta indicando a posição do logo.

A equipe do italiano Andrea Sassetti é, até hoje, uma das maiores piadas da história da categoria. Não só pelo carro feio e lento, mas principalmente por passagens pitorescas ocorridas naquela temporada. Na Espanha, o carro de Perry McCarthy não conseguiu andar mais do que 15 metros em todo o final de semana. No Canadá, a equipe correu com motores emprestados pela Brabham. E na Bélgica a equipe acabou, depois que seu dono foi preso pela polícia.

O caso envolvendo Alex Caffi não é menos estranho. Ele e Enrico Bertaggia foram contratados como titulares da Andrea Moda para 1992, equipe que surgia da compra da Coloni. Por causa da troca de comando e de nome, a FIA entendia que a Andrea Moda se tratava de uma nova equipe. E, por isso, cobrava uma taxa de inscrição 100.000 dólares – uma quantia até modesta, se lembrarmos que a taxa hoje gira em torno de 30 milhões.

Mas Sassetti se negava a pagar, sustentando o argumento de que a equipe era uma continuação da Coloni. Na quinta-feira, houve um treino para reconhecimento do circuito de Kyalami – na época, havia um treino extra quando um novo circuito entrava no calendário -, e Caffi deu algumas voltas na pista. Mas a equipe continuou recusando-se a quitar a dívida e a FIA negou sua inscrição para o Grande Prêmio. Na sexta-feira, quando começaram os treinos oficiais, a Andrea Moda foi obrigada a sair do circuito.

A equipe também não participou do GP do México e, então, Caffi e Bertaggia pularam fora. A Andrea Moda só viria a participar de um GP pela primeira vez no Brasil, já com Roberto Moreno ao volante.

Começo a enumerá-las e só lembro de cinco. Ele também. Pesquisamos os releases da Williams e descobrimos que a equipe só divulgou cinco para a imprensa. Da segunda para a quarta, foi um pulo. Um vácuo. A terceira pintura da pré-temporada foi esquecida.

E o quadro que se forma é este abaixo:

1. Números “redondos” da equipe: 30 anos, 500 GPs, 50.000 voltas…;
2. Agradecimento a todo o time e a seus fãs, com os nomes de todos os funcionários impressos na carenagem;
3. Não divulgada;
4. Novos números da equipe: 113 vitórias, 33 dobradinhas, 125 pole positions…;
5. Depoimentos dos pilotos campeões e nomes de todos os que passaram pela equipe;
6. Tracejados “revelando” a área da nova pintura.

Mas a busca não terminou por aí. Ainda que a própria equipe não tenha divulgado, Capelli e Lopes procuraram e localizaram a pintura de número 3. Que é esta abaixo.

Tal dardo, aliás, foi o primeiro logo da equipe, como se pode ver no detalhe abaixo.