* Coluna publicada na edição 11 da Revista Warm Up

Nick Heidfeld é um caso que merece ser estudado. O piloto alemão, ainda que bastante talentoso, é dentre todos os da Fórmula 1 atual o que mais dificuldades teve na carreira. Esteve sem emprego por, pelo menos, quatro vezes. Mas, mesmo assim, nunca ficou uma temporada inteira afastado, ainda que nunca tenha conseguido as bênçãos de nenhum abastado patrocinador.

O começo da carreira de Heidfeld já foi marcado por um certo revés. Estreou na Prost, em 2000, mas seu contrato era com a McLaren. Campeão de F3000 em 1999 pelo time júnior da escuderia prateada, ingressava na F1 em uma equipe menor com o objetivo de ser preparado para ser piloto McLaren dentro de alguns anos, quando Mika Hakkinen se aposentasse. Não teve um bom ano, mas a McLaren bancou-o na Sauber em 2001. Foi uma boa temporada, com pódio e tudo, mas o alemão foi vítima do efeito Kimi Raikkonen. Hakkinen, bicampeão e de grande reputação na McLaren, indicou seu compatriota para substituí-lo em 2002. Kimi fez alguns testes, caiu nas graças de Ron Dennis e Nick ficou a ver navios.

Já independente da McLaren, precisou reconstruir sua carreira, ainda que permanecendo na Sauber. Mas o baque foi grande. Em 2003, principalmente, cometeu muitos erros e ficou em situação delicada na equipe. Acabou dispensado por Peter Sauber e ficou sem rumo. Muitos já davam sua carreira como acabada, até que, surpreendentemente, descolou uma vaga na Jordan para 2004.

A Jordan vivia seu ocaso, sem dinheiro e patrocinadores. Com Giorgio Pantano de piloto pagante – posteriormente substituído por Timo Glock -, Nick seria o responsável pelo desenvolvimento. Mesmo praticamente correndo de graça, topou a oferta. Até que não foi um mau ano para ele, ainda que tenha sido a pior temporada da história da equipe. Nick chegou a conquistar um quinto e um sexto lugares, mas a situação financeira era delicada demais, a ponto de Eddie Jordan ter de vender o time. E, com isso, Nick ficou desempregado outra vez.

Mas a boa temporada na Jordan melhorou sua cotação na Fórmula 1. E com isso foi chamado pela Williams para uma espécie de vestibular para definir quem seria o companheiro de Mark Webber em 2005. Chegou na última hora e superou o favorito à vaga, Antonio Pizzonia. E, assim, continuou na categoria. Apesar de conturbada, foi uma de suas melhores temporadas. Marcou uma pole em Nürburgring, chegou duas vezes em segundo lugar e superava em pontos seu companheiro de equipe, bem mais cotado. Até que sofreu um acidente durante testes em Monza e não pôde disputar os GPs da Itália e da Bélgica. Quando deveria retornar, foi vítima de represália da Williams.

O motivo: a BMW, que fornecia motores e estava deixando a equipe, havia contratado o piloto para disputar a temporada seguinte pelo time que acabara de comprar, a Sauber. Frank Williams e Patrick Head, furiosos, não deixaram mais que Nick voltasse, ficando de fora até o fim do ano. Mas, ainda que com este contratempo, a passagem do alemão pela BMW Sauber foi seu melhor momento na Fórmula 1. Foram quatro temporadas, oito pódios e uma vitória que bateu na trave, no Canadá em 2008.

O problema é que, em fins de 2009, a BMW resolveu abandonar a F1. E Heidlfeld, outra vez, ficou desempregado. Assinou como terceiro piloto da Mercedes para 2010, mas em momento algum foi aproveitado. Virou test driver da Pirelli, ajudou a desenvolver os pneus de 2011, e no fim do ano foi premiado com uma vaga na F1, de novo na Sauber. Disputou os últimos GPs do ano em substituição a Pedro de La Rosa, que fazia um campeonato abaixo da crítica. Para se ter uma ideia, Nick conseguiu em cinco corridas a mesma pontuação do espanhol em 14.

Pena que o bom desempenho não tenha servido para segurar Heidfeld na F1. Precisando de dinheiro, Peter Sauber contratou o mexicano Sergio Perez e Nick, como de costume, ficou a pé. Até que… Robert Kubica, seu ex-companheiro de BMW Sauber, sofreu um sério acidente de rali na Itália. E então Nick Heidfeld voltou às manchetes.

Os resultados dos testes em Jerez de la Frontera não deixaram muitas dúvidas sobre quem seria o escolhido para substituir Kubica. Faltam a Bruno Senna e Vitantonio Liuzzi, os outros candidatos, a experiência e a consistência que sobram em Heidfeld. Semana passada veio a confirmação. É a escolha óbvia.

Paradoxalmente, a temporada na Renault pode ser a mais promissora de toda a carreira de Nick. O carro vem andando bem, não é de se duvidar que possa brigar por vitórias, ainda que eventualmente. E assim, quem sabe, o alemão possa conseguir livrar-se da pecha que o acompanha já há alguns anos: é o piloto que mais GPs disputou sem ter vencido um sequer, em toda a história da sexagenária Fórmula 1.

Com tantas idas e vindas, altos e baixos até injustos para um piloto de talento, um fato não dá para negar. Nick Heidfeld pode não ser brasileiro, mas não desiste nunca.

Foto: Arquivo

A Force India conquistou agora há pouco a primeira pole position de sua história, no místico circuito de Spa-Francorchamps. E a ligação dos indianos com o GP da Bélgica tem algo de cármico, já que evoca antigas encarnações do time.

Há 15 anos, em 1994, a equipe Jordan marcou em Spa sua primeira pole position na Fórmula 1, com Rubens Barrichello. Quatro anos depois, em 1998, obteve sua primeira vitória, com Damon Hill. E em 2005, já moribunda, marcou os últimos pontos de sua trajetória, com um oitavo lugar de Tiago Monteiro. Tudo na Bélgica.

De lá para cá, o time morreu e renasceu algumas vezes. Virou Midland, depois virou Spyker, e desde o final de 2007 reencarnou como Force India. E agora, com o primeiro dono responsável em muito tempo, volta a figurar entre os protagonistas da Fórmula 1. E seus primeiros pontos têm pinta de que vão surgir também em Spa, terreno sagrado dessa trajetória esotérica.

Mas não é de tragédias que quero falar. Mas sim de momentos de pirotecnia. Na Fórmula 1, o maior risco de incêndio está nos pit stops. Um pequeno vazamento de combustível, em contato com as partes quentes do carro, pode gerar assustadoras e espetaculares imagens. Mas, felizmente, não há registros de acidentes graves em pit stops da categoria.

No melhor estilo CQC, resolvi fazer um Top 5 dos incêndios em pit stop. Vamos lá?

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5. Felipe Massa – GP da Espanha de 2007

O mais recente de todos. Em um de seus dois pit stops na corrida, um pouco de gasolina vazou na Ferrari de Felipe Massa. A imagem até assusta incialmente, mas absolutamente nada aconteceu. Havia pouco combustível, que logo evaporou. Com o movimento do carro, o incêndio se extinguiu e o brasileiro pode prosseguir na corrida. E venceu.

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4. Keke Rosberg – GP do Brasil de 1983

Muito provavelmente, o primeiro acidente flamejante em um pit stop na Fórmula 1. A Williams de Keke Rosberg pega fogo e o piloto desce do carro. Porém, volta assim que o incêndio é extinto. O finlandês ainda chegou em segundo na corrida, mas foi desclassificado por ter o carro empurrado pelos mecânicos para voltar para a pista. Numa decisão bizarra da então FISA, ninguém foi alçado à segunda posição. Foi a única corrida da história da F1 que não teve um segundo colocado.

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3. Michael Schumacher – GP da Áustria de 2003

Nem um incêndio parava Michael Schumacher. Seu carro pegou fogo nos pits, mas o alemão permaneceu impávido, aguardando que seus mecânicos dessem fim às chamas. Acompanhou tudo pelo retrovisor e voltou à pista para ganhar a corrida, mesmo tendo perdido mais de dez segundos com o incidente.

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2. Eddie Irvine – GP da Bélgica de 1995

A Jordan de Eddie Irvine virou uma bola de fogo em Spa, 1995. Os mecânicos foram bastante rápidos, mas o carro apagou e o irlandês não pode mais retornar à prova, na qual ocupava a sexta posição.

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1. Jos Verstappen – GP da Alemanha de 1994

Era o ano do retorno do reabastecimento à Fórmula 1, depois de dez anos de proibição. Ainda pouco preparados para emergências como essa, os mecânicos da Benetton deram um show de patetice. Muito combustível vazou, alguns saíram correndo, outros ficaram olhando para ver o que aconteceria. O carro explodiu em chamas e ao incêndio seguiu-se um corre-corre danado, até o piloto saiu correndo em chamas para dentro dos boxes. Felizmente, Verstappen teve apenas algumas queimaduras no rosto e nenhum mecânico ficou seriamente ferido.

Foto: Reprodução/Grande Prêmio

No último final de semana, Bruno Senna apareceu em tudo quanto é canto nesta foto fantástica, guiando a McLaren que foi de seu tio. Mas você sabe por que isso aconteceu? E que evento era este? Pois eis a resposta. Foi no “Festival dos Festivais”, alcunha sacana que acabei de chupinhar daquele programa brega da Globo para descrever o Festival da Velocidade de Goodwood, certamente o maior encontro automobilístico mundial.

O circuito de Goodwood faz parte da história do automobilismo inglês. Palco da primeira corrida britânica acontecida no pós-guerra, em 1948, firmou-se como um dos principais centros de corridas do país, com as tradicionais “9 horas de Goodwood”. Em 1962, no entanto, começou a cair em desgraça quando Stirling Moss sofreu um grave acidente que abreviou sua carreira. Em 1966, com a recusa de seus donos em encher o traçado de chicanes em função da crescente velocidade dos carros, o circuito foi fechado e passou a ser apenas uma pista de testes. Mas ainda entraria para a história em 1970, quando Bruce McLaren lá perdeu a vida enquanto testava um de seus carros.

Goodwood ficou esquecido por mais de duas décadas, até que a nobreza da região, na figura do Conde de March e Kinrara (que também responde pelos títulos de Duque de Richmond, Duque de Lennox e Duque de Gordon), decidiu trazer de volta o charme do automobilismo para Goodwood. Não foi possível resgatar o antigo circuito para voltar a organizar corridas, mas foi aí que surgiu a ideia de montar um festival que reunisse exposição de carros antigos, desfiles e corridas de demonstração num traçado de pouco mais de dois quilômetros cercado por feno, ladeira acima e abaixo.

O primeiro Festival da Velocidade de Goodwood aconteceu em 1993, pequeno, mas cresceu rapidamente e hoje é, sem dúvida, uma das principais datas do calendário automobilístico mundial. Em todo o final de semana, cerca de 200 mil pessoas comparecem para ver carros de todas as épocas, desde os quase artesanais do fim do século XIX até os Fórmula 1 atuais. No evento da semana passada, Lewis Hamilton andou com a McLaren campeã de 2008, enquanto Stirling Moss desfilou com a histórica Mercedes W196.

E em Goodwood é possível ver improváveis relações carro/piloto. Em outras edições, Eddie Jordan já guiou o 191, o primeiro F1 que construiu e que foi o primeiro cockpit de Michael Schumacher na categoria. Nelsinho Piquet já guiou a Williams do pai e até Emerson Fittipaldi deu uma aceleradinha na Ferrari de Michael Schumacher.

E, em 1999, Rubens Barrichello teve a oportunidade de guiar dois F1 históricos: a McLaren MP4/6 de 1991, do tricampeonato de Ayrton Senna, e a Lotus 79 de Mario Andretti, o revolucionário bólido que deu ao ítalo-americano o título mundial de 1978. E o piloto brasileiro deu um depoimento exclusivo ao Blog do Capelli, relatando o que sentiu ao guiar tais máquinas. Com a palavra, Rubens!

Foto: Anthony Fosh/Flickr

“Eu estava tão empolgado em guiar o carro do “chefe” que a situação passou tão rápido, nem vi… O pedal era muito arisco e com as ondulações ele saltava demais. Era 8 ou 80! Dava pra sentir a potência do motor e a diferença do assento. Eu ficava para fora do carro, totalmente! Foi demais a experiência.”

Foto: Anthony Fosh/Flickr

“Quanto à Lotus, eu não tinha nem banco e estava mais desconfortável. Mas o carro era muito mais alto em relação ao chão e o motor mais fraco (400 cavalos). Naquelas ruas foi muito mais fácil de guiar do que a McLaren. E também foi o primeiro carro que lembro ter visto e torcido na TV.”

Isso é Goodwood!

Às vésperas do GP da Austrália, porém, a equipe firmou contrato com a marca de cigarros e mudou a cor do carro para algo entre o amarelo e o bege. Somente no GP de Mônaco é que estrearia a famosa pintura dourada.

Durante o GP do Brasil, etapa de abertura daquele ano, Eddie Irvine provocou um enorme acidente no final da reta oposta. Eliminou Martin Brundle, Eric Bernard e a si próprio da corrida, além de fazer Jos Verstappen voar pelos ares, logo na estréia do holandês na categoria. O gancho veio rápido: três corridas de suspensão. Até hoje, a maior punição aplicada pela FIA a um piloto por motivo de acidente na F1.

A corrida seguinte seria o GP do Pacífico, em Aida, Japão. Para substituir o suspenso Irvine, Eddie Jordan chamou um piloto da casa: Aguri Suzuki. O japonês disputou apenas esta corrida pela equipe, sendo substituído por Andrea de Cesaris em San Marino e em Mônaco.

Suzuki retornaria ainda à categoria em 1995, revezando um segundo carro da Ligier com Martin Brundle.

O italiano retornou à categoria no ano seguinte, substituindo Nicola Larini na Sauber. Mas, a partir de 1998, passou a se dedicar às corridas de turismo e protótipos.

Não é muito difícil imaginar que a sessão tenha ocorrido por influência do patrocinador, embora não haja nenhuma confirmação a respeito. O fato é que o teste ocorreu quando o irlandês já encerrava sua carreira de piloto e começava a se tornar um dirigente. No ano seguinte, montou a Eddie Jordan Racing e começou a fazer história no automobilismo britânico, até chegar à F1 em 1991.