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Perfil
Ivan Capelli não é um ex-piloto de Fórmula 1, embora o nome sugira isso. É um jornalista não-praticante gaúcho que adora dar pitaco em diversos assuntos, principalmente automobilismo. Escreve sobre Fórmula 1 na Internet desde 1998, tendo sido um dos primeiros a fazer isso no Brasil. Desde 2003 colabora com o site Grande Prêmio. Já escreveu também para o site GP Total e foi o responsável pela tradução do GP Guide, Bíblia da F1, para o português brasileiro. Fundou e assina matérias para a Revista Warm Up. Também quebra galhos como ilustrador picareta. Mas faz tudo isso por gosto pelas corridas, já que sua atividade principal é como gestor em uma empresa de Tecnologia da Informação. No fim das contas, não sabe nada de nada, mas parece que engana muito bem. SIGA NO TWITTER ASSINE O RSSBusca no blog
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Em busca de uma identidade
Em 1981, Ted Toleman e Alex Hawkridge traziam à Fórmula 1 a Toleman Team, equipe nascida quatro anos antes nas bases do automobilismo inglês, Fórmula Ford 2000 e Fórmula 2. Cinco anos depois, o time mudava de mãos, sendo comprado pela griffe de roupas italiana Benetton.
Foi uma estratégia ousada para a época, fazendo com que uma marca de um produto não-relacionado ao automobilismo deixasse de ser apenas patrocinadora para virar dona de equipe. Assim, surgiu um novo conceito de marketing na categoria, de abrangência mundial, que agregava à marca uma série de valores e elevou a Benetton a um novo patamar em seu mercado. A estratégia foi repetida por outras empresas, principalmente japonesas, como a imobiliária Leyton House e a transportadora logística Footwork, mas nenhuma com o mesmo sucesso. Somente a Red Bull, já nos anos 2000, conseguiu êxito similar.
Nos anos Benetton, o time criou uma identidade forte. Era vista como uma equipe simpática, colorida, ousada e despojada. Quando virou um time vencedor, na era Schumacher, um tanto dessas características foram perdidas. A imagem de zebra foi deixada de lado para virar o time a ser batido, e essa ascensão ao mainstream mudou um pouco as coisas por lá. Mas não que isso fosse ruim. Ruim mesmo foi a fase pós-Schumacher, uma ressaca violenta que fez o time colecionar resultados negativos em sequência, culminando na venda para a Renault, em 2000.
A equipe voltou a crescer, principalmente a partir de 2003, com a chegada de Fernando Alonso. A curva ascendente seguiu até o bicampeonato mundial do espanhol, em 2005-2006. A partir daí, no entanto, a queda foi grande. A Toleman-Benetton-Renault foi se apequenando até culminar no escândalo do GP de Cingapura de 2008, um dos capítulos mais baixos da história da Fórmula 1, quando Nelsinho Piquet bateu de propósito no muro para que um Safety Car ajudasse seu companheiro Alonso, que venceu a corrida.
O Renault-Genii disfarçado de Lotus. Até que ficou bonito.
Foto: Andrew Ferraro/LAT Photographic
Toda a história só veio à tona um ano depois, e o estrago sobre a imagem da equipe foi devastador. Patrocinadores foram perdidos e a própria Renault resolveu abandonar o barco. Manteve o nome, mas vendeu o controle da empresa para o Genii, um grupo de investimentos luxemburguês. E aí começou a saga da busca por uma identidade.
Em 2010, a tentativa foi de resgatar a Renault Turbo dos anos 70/80. Pintura retrô em amarelo e preto, losango grandão na lateral. Os resultados foram bons com o excelente Robert Kubica, mas não convenceu. Agora, o time captou um patrocínio mandrake da Lotus Cars, pintou o carro de preto e dourado e inventou que seu nome é Lotus. Não convenceu ninguém, nem a FIA, que vem tratando o time como simplesmente Renault.
O carro é bonito e foi lançado hoje. Tem algumas inovações, como um escapamento frontal que ninguém entendeu direito ainda como vai funcionar, mas o Giorgio Piola (que no Brasil global foi reduzido a “o espião da F1″) vai desenhar e aí a gente vai saber. A dupla de pilotos é desequilibrada: um grande (Kubica) e um instável (Vitaly Petrov). Para completar, uma chuva de pilotos reservas, entre eles Bruno Senna e Romain Grosjean.
Dados os bons resultados do ano passado, é de se esperar algum sucesso. Mas Genii, tira essa pintura e essa ideia da cabeça. Todo mundo sabe que teu nome é Valdemar.
Pra incomodar
A Lotus malaia surgiu na Fórmula 1 no ano passado cercada de desconfianças. Embora trouxesse com ela o nome de uma das lendárias equipes da categoria, não dava pinta de ser um projeto sério. A escolha dos pilotos, por exemplo, suscitou muitas interrogações: um quase-aposentado Jarno Trulli acompaanhado do descartado Heikki Kovalainen, que passou por duas grandes equipes (Renault e McLaren) e não foi aprovado.
Mas, contra todos os prognósticos, o time de Tony Fernandes fez uma temporada honesta. Demonstrou ter um carro confiável e, mesmo tendo passado longe dos pontos, ganhou – e bem – da badalada Virgin. Ganhar da Hispania já era esperado, dada a precariedade do time espanhol. Assim, foi a melhor estreante de 2010 e garantiu um certo fôlego para 2011.
E o relativo sucesso da primeira temporada serve de combustível para a segunda. O time trocou os claudicantes motores Cosworth pelos Renault, campeões do mundo com a Red Bull. O objetivo da equipe é claro: marcar pontos e incomodar os times médios. Um pódio ocasional, quem sabe? A fraca dupla de pilotos persiste, mas se com um carro bom até Andrea de Cesaris e Bertrand Gachot fizeram bonito com a Jordan há 20 anos, por que para a Lotus não é possível?
O carro novo está ali, escondido no meio de toda a equipe. É tímido, o coitado.
Foto: Divulgação/Lotus
Sim, é possível. Mas, antes de qualquer coisa, é preciso entrar na pista. O lançamento do novo carro, o T128, agendado para hoje, não passou da divulgação de simulações em computação gráfica. Até pintou uma foto da equipe inteira cercando o bólido, o deixando praticamente escondido. Esquisito pacas.
Como esquisita é a briga com a Renault, que quer tirar do time o direito de usar o nome Lotus. Mas, ao que parece, não vão levar. A própria FIA já vem tratando a “Lotus Renault” como Renault, num indicativo do que deve ser decidido nos tribunais nas próximas semanas. A Renault deve ficar apenas com o patrocínio da Lotus. Enquanto que a Lotus, que compra motores da Renault, vai estampar o logo da marca francesa no bico do carro. Teremos duas Lotus-Renault, mas na verdade não teremos nenhuma. No fim das contas, são duas empresas brigando na justiça para terem o direito de ser o que não são.
Esse é o mundo moderno, imagem é o que importa.
Pergunte ao Capelli: 7ª edição
P: A Hispania corre risco de ser a “Andrea Moda” do século 21? C/ o Bruno “Moreno” Senna e o Karun “McCarthy” Chandhok?
R: Já é, eu acho. Só espero que o dono também não seja preso.
P: E quanto a ideia de K ovaleinen querendo acabar com as bandeiras azuis?
R: Foi uma brincadeira dele.
P: Rosberguinho(a) continua andando na frente do Schumacher ou isso não dura até a metade do campeonato?
R: Acho que o duelo vai ser parelho, com vantagem para Schumacher.
P: Afinal, Glock é ruim demais ou amarelou e entregou a posição pro Hamilton em interlagos em 2008?
R: Nem uma coisa, nem outra. Vai andar de pneu para seco desgastado na chuva, para ver.
P: Galvão Bueno, Cleber Machado, Luciano do Valle, ou Teo José?
R: Por increça que parível, eu gosto mais do Cleber Machado.
P: Bia Figueiredo tem futuro na Indy?
R: Tomara que tenha.
P: O problema da Fórmula 1 é aerodinâmica ou excesso de confiabilidade mecânica?
R: Acho que as duas coisas.
P: Capelli, Faltou cameras ou foi posicionamento errado delas na Indy… Pois os caras cortam e depois de LONGOS 5s apareciam os carros no outro trecho…
R: Eu acho que foi problema de posicionamento, mesmo.
P: Jardel com Paulo Nunes, ou só Ronaldinho Gaúcho?
R: Jardel e Paulo Nunes. Eles fizeram história.
P: Ivan, parece idiota, mas descobri que não apenas eu não sei o que ao certo, mas muita gente não sabe. O que é, em termos mais técnicos, um treino de shakedown? É de acerto aerodinâmico!?
R: Shakedown é um treino de poucas voltas, apenas para checar se todos os componentes do carro funcionam.
P: Seu maior sonho?
R: Trabalhar na Malhação.
P: Capelli você já viu o filme: Bobby Deerfield? Aquele que o Al Pacino faz um piloto de Formula 1.
R: Já ouvi falar, mas não vi não.
P: O que o verdadeiro Ivan Capelli anda fazendo na vida?
R: Ele é o Luciano Burti da RAI. Mas sem “em termos de performance” e “ou seja”.
P: Algum palpite pra copa do mundo?
R: Brasil ou Argentina.
P: Capelli, quem foi o culpado pela morte do Henry Surtees na F2? A empresa que construiu os carros sem segurança, o Mosley que criou uma categoria barata ou o próprio Surtees?
R: Foi uma terrível fatalidade. Não acho que tenha havido culpados.
P: Capelli, qual foi a maior numeração usada para um carro da F1?
R: Houve um GP da Alemanha nos anos 50 no qual todos os carros inscritos correram com números acima de 100.
P: Tens escutado o quê de bom essa semana? ;D (spring2me.com) by alviis
R: Ademir do Arari, com Forrozinho. “eu vou aqui, vou acolá…”
P: Li não me lembro onde que a pole que o Vittorio Brambilla obteve no GP da Suécia de 75 foi conseguida por trapaça da equipe dele — balançaram um objeto na frente do olho eletrônico e foi registrado um tempo menor que o real. Isso é verdade ou lenda? by JCCyC
R: Não conheço essa história, mas é boa.
P: Olá, Capelli, já que você se referiu ao acidente da largada do GP da Bélgica/98 como sendo o mais espantoso, pergunto: o que aconteceu depois do acidente? Relargada com os carros reservas, ou a corrida foi para o vinagre? Grande abraço.
R: Relargada com carros reservas, mas sem vários pilotos. As equipes tinham só 1 carro reserva e muitas perderam os dois carros no acidente.
Alonso vai ou racha?
(Foto: AP Photo/Luca Bruno)
R: Eu acho que vai.
P: Vc acha q o Jonas deveria parar com aquelas requebradas após os gols?
R: Todo juiz tem o dever moral de anular o gol depois que ele faz essa dança ridícula.
P: Capelli, ja houve uma temporada inteira sem corrida com chuva? Hoje em dia é obrigatorio que as equipes tenham 2 carros? Não podem existir equipes com 1 carro só?
R: Sim e sim. Em 1987, por exemplo, não choveu.
P: O sr. acha que realmente vai acontecer a apresentação do trio Vanessa Camargo, Ivete Sangalo e Mara Maravilha no SuperBowl 2.011 e o mundo vai se render novamente ao telecoteco e balacobaco desse povo tão inzoneiro?
R: Se isso acontecer, jogam uma bomba atômica no Brasil. E a gente nem vai poder reclamar, porque vai ser merecido.
P: Caro Capelli… era a mulher de o Nigel Mansell a mulher mais feia do mundo mesma?… Raimundo desde Chile.
R: Na época, era. Hoje, o título é da mulher do Webber.
P: Voltando aos números. Pq Senna usou o 8 em 1993, já q, além de ser o primeiro piloto, estava na McLaren antes do Andretti?
R: Porque até o primeiro treino para o GP da África do Sul a presença de Senna ainda não estava garantida.
P: Capelli, quando foi que se iniciou a numeração fixa de carros por temporada? Foi em 1974? Por quê? E qual era o critério para numerar os carros antes disso?
R: Foi em 1974. Antes disso, a numeração era distribuída pela organização de cada GP, cada uma com seus critérios, que podiam ser os mais absurdos possíveis.
P: Capelli, estava conversando com uns amigos numa roda de canastra e surgiu uma curiosidade: Jacques Villeneuve foi o único campeão mundial de F1 “quatro-olhos” ou houve outro coelho caolho bom de braço? (fora o Paul Tracy).
R: Realmente não lembro de outro campeão de óculos.
P: Das equipes que permanecem na Fórmula 1 (não vale a Lotus), qual é a que está há mais tempo sem vencer? by nildojr
R: A Williams, sem vitórias desde 2004.
P: Na F1 atual sabemos que somente pilotos de luxo tem chance de ingressarem em uma equipe (à-la Piquet Jr), não acha que se a FIA colocasse um programa para jovens pilotos (sem grana) não iriam aparecer grandes talentos? Nunca ouvi falar de piloto pobre na F1.
R: Automobilismo é um esporte de ricos. Ninguém começa a correr de kart se não tem grana.
P: Capelli, quando acabou a luz verde de Largada de começou o ciclo de 5 vermelhas?
R: Em 1996. A última corrida com luz verde foi o GP da Austrália de 1995. E a primeira com a sequência de luzes foi também o GP da Austrália, em 1996.
P: Capelli, qual das “famílias” teve melhor desempenho na F1: Villeneuve ou Hill? Por quê?
R: Hill. Os dois membros do clã foram campeões.
P: É realmente verdade essa história de que Ayrton Senna teria um contrato firmado com a Ferrari pra 1996?
R: Assinado, não. Mas um acordo verbal, sim.
P: É verdade que muitos acharam que, no tricampeonato do Piquet em 1987, muitos acharam que o campeão foi insatisfatório? O que vc acha disso?
R: Piquet mereceu, foi regular para caramba naquela temporada. No duelo mano-a-mano, Mansell foi muito melhor que ele. Mas não fez os pontos necessários, fez besteiras… dançou.
P: Por que estão chamando o pessoal da Stefan GP de “piratas”? É alguma piada interna do Grande Prêmio ou os sérvios não são gente séria mesmo?
R: Eles são sérios, sim. O termo “piratas” é pelo fato de eles quererem entrar na F1 mesmo sem autorização.
P: Qual das novatas fecha as portas primeiro? E qual das equipes preteridas pela FIA tinha melhor condições de fazer um bom trabalho?
R: Eu acho que a Hispania dança rapidinho. Das preteridas, creio que a Prodrive era a mais estruturada. Mas cometeu o pecado de não querer os motores Cosworth.
P: Qual foi o acidente mais chocante que você ja viu? by Renanvelocidade
R: Ao vivo pela TV, o de Jeff Krosnoff, na Indy.
P: Algum carro de F1 já utilizou câmbio automático? by jeff strife
R: Em 1992 e 1993, alguns câmbios tinham programação automática para determinados pontos da pista. Mas nunca um câmbio totalmente automático.
P: O que vc acha do Barrichello defender o sistema 18-25-15-12-10-8-6-4-2-1 de pontuação na F1?
R: Sacanagem…
A bela Lotus, com Kovalainen
(Foto: AP Photo/Ben Curtis)
R: Gosto muito da Lotus, pela pintura; e da McLaren, pelo design.
P: Capelli, vi em uma revista antiga uma foto do March do Gugelmin pintado de verde e com motor aparecendo, já o carro de seu xará Ivan Capelli, era azul claro e com carenagem sobre o motor, em que ano isso ocorreu? E esse carro competiu mesmo?
R: Foi em 1988, e a diferença de cor se dá por causa da luz, ou da impressão da revista. O carro era um verde-água. O fato de ir para a pisat sem a carenagem sobre o motor era para evitar superaquecimento em dias muito quentes.
P: Vc achou o título do Senna em 1988 injusto? Afinal, foi o Prost que fez mais pontos. by heitormontes
R: Mas Senna teve mais vitórias. De mais a mais, o regulamento previa descartes e Senna foi campeão com justiça.
P: O Flávio Gomes e o Tiago Leifert são parentes? by eduardogeorge
R: Não, mas desconfio que se alimentam da mesma coisa.
P: Capelli, esta pergunta é longa. Eu como português lhe pergunto? O que achou do Pedro Chaves, Pedro Lamy e Tiago Monteiro, e agora mais recentemente, que acha do Álvaro Parente e Félix da Costa?
R: O Chaves não pôde fazer nada na F1. O Lamy tinha talento, mas sofreu um acidente grave logo na primeira temporada completa e perdeu o bonde. Tiago Monteiro era um piloto correto, não “vagaroso” como o sacaneavam por causa do sobrenome. O Parente eu já achei melhor, acho que é outro que perdeu o rumo. O Félix da Costa eu não conheço.
P: Já houve algum piloto gaucho na F1 ? by jonnyd801
R: Não. O mais perto foi Mauricio Gugelmin, que nasceu em Santa Catarina. Mas parece que o Nico Rosberg quer se naturalizar.
P: Capelli, em 1993 a Williams livrou-se dos números 5 e 6 e passou a usar os números 0 e 2. A McLaren deveria ter herdado os números da Williams, mas quem os herdou foi a Benetton, tendo a McLaren corrido com os números 7 e 8. Por que isso aconteceu? by brunopacheco
R: Até hoje não sei.
P: Alguma mulher já participou da Fórmula 1 como pilota?
R: Sim, Lella Lombardi chegou até a marcar ponto. Meio ponto, coitada.
P: Capelli, vendo Virgin e Lotus eu pergunto: qual foi a equipe (e ano) que você viu andar o mais atrás do resto do pelotão na sua vida de F1? by Reitano
R: A Coloni de 1988 era uma desgraça. A Andrea Moda em 1992, também.
P: E dentre os seguintes pilotos? (Glock, Di Grassi, Trulli, Kovalainen, Chandhok, Senna e quiçá Nakajima e Villeneuve), qual deles vai ser o “Mais” mosca-morta da temporada? (juntando carro lento + má performance) by Reitano
R: O Chandhok, coitado.
P: Capelli, quando o chaveiro da McLaren que você ganhou poderá ser meu? 
R: Quando você comprar um.
P: Schumacher cumprirá o contrato de 3 anos?
R: Eu acho que sim. A menos que seja pouco competitivo este ano.
P: Capelli, sempre gostei em especial do circuito de Estoril, e acredito que o mesmo faz falta na F1. Você tem o mesmo pensamento?
R: Tenho. Gostava das corridas que aconteciam lá. Não sei como seria agora, já que avacalharam com a pista desde que inventaram aquela chicane em 1994.
P: Quem vc acha q vai ser a pior equipe da temporada? HRT, Virgin ou Lotus?
R: Hispania, disparada.
P: Quem é mais piloto? Robert Kubica ou Nico Rosberg?
R: Gosto mais do estilo do Kubica.
P: Salve, Capelli. A partir de quando a técnica de ‘ziguezaguear’ pela pista para o aquecer os pneus foi ‘adotada’ ? Algum piloto pioneiro ? Vendo os vídeos da década de 80 e 90, das voltas de apresentação inclusive, não havia esse ritual. Abraços, Ra
R: Havia sim… desde o começo dos anos 80. De 2000 e poucos para cá é que começaram os zigue-zagues mais inusitados, com Alonso e Montoya. O colombiano chegou a rodar por isso na Austrália. Acho que Alonso também já perdeu o controle uma vez.
P: Capelli, qual foi a ultrapassagem na F1 que mais te marcou? Não precisa ser a mais bonita, mas foi aquela em que você mais comemorou, mais se empolgou.
R: A de Piquet sobre o Senna na Hungria eu não assisti ao vivo, então não vou considerar. Acho que foi quando o Senna passou o Prost no Japão em 1988. Assistia a corrida com a minha irmã, ela saiu do quarto bem na hora e eu fiquei berrando, narrando o que acontecia à distância para ela.
P: Capelli. Falando sério, pq Ivan Capelli (sem a viadagem de q era bonito e blá blá blá). De onde surgiu isso?
R: Quando me cadastrei no Fórum Downforce, resolvi inventar um nickname. Tinha um livro na minha mesa com uma foto do Capelli aberta. Achei o nome sonoro e bateu uma certa identificação pelo fato de eu ser descendente de italianos. O apelido acabou pegando e agora virei Capelli mesmo.
P: Se você tivesse a oportunidade de pilotar qualquer carro da história da F1, qual escolheria?
R: A Williams de 1992.
P: Capelli, tem alguma chance de circuíto francês de Paul Ricard voltar à F1?
R: Não. A administração de Paul Ricard transformou-o num circuito exclusivamente destinado a testes.
P: Você acha que vencer campeonato com menos vitória que o vice é competência ou “comodismo”? by Miagi
R: Competência.
P: Capelli, se um pato perde a pata ele fica manco ou viúvo?
R: Manco, porque patos não são monogâmicos.
P: Capelli,assiste algum seriado?
R: Sim. Gosto principalmente de House, Lost e Dexter.
P: Dourado ou Serginho?
R: Dougado.
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Para enviar a sua pergunta, preencha o formulário em www.formspring.me/ivancapelli e aguarde a resposta. Lá eu respondo quase tudo, no blog só entram algumas selecionadas.
Tags: Bruno Senna, Fernando Alonso, Hispania, Lotus, McLaren
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Rapidinhas da classificação: Bahrein
A Fórmula 1 está de volta e, com ela, as infames rapidinhas. Análises em tópicos sobre a classificação de hoje para o GP do Bahrein.
- Sebastian Vettel não só fez a pole, como também fez a volta mais rápida de todo o treino, no Q2. Era o favorito e confirmou que vai largar na frente, mas talvez tenha sido mais difícil que o esperado. A Red Bull vem muito bem, mas a Ferrari mostrou que está com um conjunto muito bom.
- Felipe Massa sai em segundo, pouco mais de um décimo de segundo mais lento que Vettel. Eu confesso que esperava uma Red Bull mais dominante. Mesmo assim, Felipe aparece muito bem para a corrida.
- Curioso, porém, foi o semblante de desapontamento do brasileiro ao descer do carro. Ficou perceptível que ele almejava a pole, o que é ótimo. Largar na frente de seu companheiro Fernando Alonso, que será terceiro, é bom para dar as cartas dentro da equipe logo no começo da temporada. Mas, pelo jeito, não foi o suficiente para deixá-lo feliz. O que demonstra que as ambições de Felipe vão muito além de apenas bater Alonso.
- Mas a melhor notícia de todas foi ver que, em sua primeira sessão de classificação depois do terrível acidente na Hungria, Felipe Massa não perdeu sua principal característica, que é a velocidade pura. O piloto da Ferrari andou rápido e mostrou que está competitivo como antes. Quiçá, até melhor. Resta ver seu desempenho em corrida, mas essa primeira fila já vale como uma grande vitória para quem corria risco de vida há pouco mais de seis meses.
- Fernando Alonso, competitivo e autocentrado, certamente não ficou feliz com o resultado. Foi apenas um treino de classificação, mas nunca é bom perder para o companheiro de equipe. Amanhã, na corrida, o espanhol vem com tudo. O duelo interno na Ferrari será bastente empolgante.
- Fechando a segunda fila, em quarto lugar, logo quem: Lewis Hamilton, o desafeto favorito de Alonso. Se dividirem a curva, um não alivia para o outro. Será uma largada interessante.
- Jenson Button, atual campeão, tomou um coco de Hamilton em sua estreia pela McLaren. Largará apenas em oitavo lugar, tendo sido quase meio segundo mais lento.
- Mas foi Mark Webber quem levou mais tempo do companheiro no Q3: 1,1s. Enquanto Vettel é pole, o australiano sai somente em sexto. Esperava mais dele, mas é possível que tenha sofrido algum problema nos treinos.
Schumacher, 7º, decepcionou em seu retorno.
(Foto: Divulgação/Mercedes GP)
- Estrelinhas para Robert Kubica, nono com a Renault, e Adrian Sutil. O alemão da Force India, especialmente, foi a grande zebra do Q3. Percebe-se que o motor Mercedes empurra bem, mas mesmo assim não se imaginava uma Force India tão bem posicionada.
- Rubens Barrichello sai num bom 11º lugar com a Williams. Por pouco não foi à fase final da qualificação. Com a experiência que tem, pode fazer uma ótima corrida poupando pneus com o tanque cheio.
- Dos estreantes: Nico Hulkenberg, companheiro de Barrichello, ficou em 13º. Vitaly Petrov, da Renault, foi 17º. Sobre o desempenho de Lucas di Grassi, Bruno Senna e Karun Chandhok não há o que comentar. Eles não estão de fato na Fórmula 1.
- O abismo entre as equipes antigas e as novas é enorme. Lotus e Virgin ficam andam dois segundos mais lentas que as mais lentas. E a Hispania (ou HRT, que seja) é 3 segundos pior que as outras novatas.
- Tenho medo dessa “Fórmula 1 B”. Os carros são lentos de mais. Chandhok foi quase 11s mais lento que o pole position. Bruno Senna, 9s. O melhor dessa categoria, Timo Glock, foi cinco segundos pior que o pole. É quase como se a GP2 dividisse a pista com a F1. Uma diferença tão grande entre os carros é muito perigoso. Agora é torcer para que nada aconteça, enquanto a regra dos 107% não volta.
- Falando nisso, cálculo de padeiro: aplicando-se os 7% sobre o tempo da melhor volta do Q1 (1’54.612), teríamos 2’02.635 como limite para largada. O que significa que a Hispania não largaria.
- A corrida promete. O desenvolvimento da prova será completamente diferente dos últimos anos, já que não há mais reabastecimento. Na pole, Vettel tem vantagem, mas vai vencer quem cuidar melhor de seu carro. Ser veloz o tempo inteiro já não basta mais, a nova Fórmula 1 passa a exigir outras habilidades além do pé no fundo. Inteligência, controle e suavidade serão fundamentais. Podemos ter surpresas amanhã.
Grid de largada para o GP do Bahrein:
Nostalgia como tábua de salvação
Fotos: Divulgação/Lotus F1
A máxima Marxista de que “a história se repete como farsa” se aplica diretamente à atual realidade de uma Fórmula 1 que acabou no ano passado. A temporada que se apresenta em 2010 possui três grandes características notáveis: o fim da segunda era das montadoras, a crise econômica que se reflete em carros com poucos patrocínios e um ar nostálgico no posicionamento dos times, seja na pintura, no discurso ou na escolha do nome ou dos pilotos.
Ao cabo de disputas políticas, a Fórmula 1 rachou entre 2008 e 2009. FIA e montadoras entraram em pé de guerra e o ex-presidente Max Mosley fez questão de mostrar quem mandava ao aprovar o polêmico difusor de fundo duplo de Brawn, Toyota e Williams no ano passado (quando já havia vetado tal solução a outras montadoras, pouco antes). A decisão, puramente política e de caráter nada técnico, derrubou os projetos das grandes montadoras, que gastaram boa parte de seu tempo e orçamento trabalhando no KERS, discutível e caríssimo recurso “inventado” justamente por Mosley. Enquanto Ferrari, McLaren e Renault se viam às voltas com o trambolho de recuperação de energia cinética, os “queridinhos da FIA” ganhavam corridas. A McLaren ainda conseguiu fazer o KERS funcionar de maneira eficiente do meio para o fim da temporada, mas aí a Inês já estava morta. Brawn e Red Bull foram as estrelas do campeonato e subverteram a ordem da Fórmula 1. Não por coincidência, o KERS foi abandonado para 2010. Um fiasco total.
Em meio a tudo isso, as equipes articulavam um racha e tentavam derrubar Mosley. Conseguiram, mas colocaram Jean Todt no poder, alguém com a bênção do ex-dirigente. A FIA mudou não mudando e a F1 se viu em uma das maiores crises de sua história. Num terreno instável, Toyota e BMW seguiram o rumo da Honda em 2009 e abandonaram a categoria. A Renault vendeu o controle de sua equipe para o grupo Genii e o fato é que 7 das 13 equipes inscritas para a temporada de 2010 – mais da metade, portanto – ou são novatas ou trocaram de donos nesta pré-temporada. Dos 10 times que correram em 2009, apenas seis continuam existindo como eram: McLaren, Red Bull, Ferrari, Williams, Force India e Toro Rosso. E se levarmos em conta que apenas três delas possuem uma história de mais de cinco anos, sendo que a McLaren passa por uma fase de transição depois que a Mercedes comprou a Brawn, o cenário fica ainda mais claro: a F1, como um dia conhecemos, acabou.
Foto: Andrew Ferraro/LAT/Divulgação Renault
Fases de transição são mesmo difíceis e não condeno as equipes por tal apelo farsesco. A história é uma das poucas coisas que restam quando não se tem nada melhor para oferecer. O único problema é que se trata de uma estratégia que não dura muito tempo. Caso a Fórmula 1 não se estabilize num futuro próximo, corre o risco de ter sua identidade definitivamente extinta, virando apenas um circo de aventureiros, milionários excêntricos e dirigentes arrogantes.
O festival dos festivais
Foto: Reprodução/Grande Prêmio
No último final de semana, Bruno Senna apareceu em tudo quanto é canto nesta foto fantástica, guiando a McLaren que foi de seu tio. Mas você sabe por que isso aconteceu? E que evento era este? Pois eis a resposta. Foi no “Festival dos Festivais”, alcunha sacana que acabei de chupinhar daquele programa brega da Globo para descrever o Festival da Velocidade de Goodwood, certamente o maior encontro automobilístico mundial.
O circuito de Goodwood faz parte da história do automobilismo inglês. Palco da primeira corrida britânica acontecida no pós-guerra, em 1948, firmou-se como um dos principais centros de corridas do país, com as tradicionais “9 horas de Goodwood”. Em 1962, no entanto, começou a cair em desgraça quando Stirling Moss sofreu um grave acidente que abreviou sua carreira. Em 1966, com a recusa de seus donos em encher o traçado de chicanes em função da crescente velocidade dos carros, o circuito foi fechado e passou a ser apenas uma pista de testes. Mas ainda entraria para a história em 1970, quando Bruce McLaren lá perdeu a vida enquanto testava um de seus carros.
Goodwood ficou esquecido por mais de duas décadas, até que a nobreza da região, na figura do Conde de March e Kinrara (que também responde pelos títulos de Duque de Richmond, Duque de Lennox e Duque de Gordon), decidiu trazer de volta o charme do automobilismo para Goodwood. Não foi possível resgatar o antigo circuito para voltar a organizar corridas, mas foi aí que surgiu a ideia de montar um festival que reunisse exposição de carros antigos, desfiles e corridas de demonstração num traçado de pouco mais de dois quilômetros cercado por feno, ladeira acima e abaixo.
O primeiro Festival da Velocidade de Goodwood aconteceu em 1993, pequeno, mas cresceu rapidamente e hoje é, sem dúvida, uma das principais datas do calendário automobilístico mundial. Em todo o final de semana, cerca de 200 mil pessoas comparecem para ver carros de todas as épocas, desde os quase artesanais do fim do século XIX até os Fórmula 1 atuais. No evento da semana passada, Lewis Hamilton andou com a McLaren campeã de 2008, enquanto Stirling Moss desfilou com a histórica Mercedes W196.
E em Goodwood é possível ver improváveis relações carro/piloto. Em outras edições, Eddie Jordan já guiou o 191, o primeiro F1 que construiu e que foi o primeiro cockpit de Michael Schumacher na categoria. Nelsinho Piquet já guiou a Williams do pai e até Emerson Fittipaldi deu uma aceleradinha na Ferrari de Michael Schumacher.
E, em 1999, Rubens Barrichello teve a oportunidade de guiar dois F1 históricos: a McLaren MP4/6 de 1991, do tricampeonato de Ayrton Senna, e a Lotus 79 de Mario Andretti, o revolucionário bólido que deu ao ítalo-americano o título mundial de 1978. E o piloto brasileiro deu um depoimento exclusivo ao Blog do Capelli, relatando o que sentiu ao guiar tais máquinas. Com a palavra, Rubens!
Foto: Anthony Fosh/Flickr
“Eu estava tão empolgado em guiar o carro do “chefe” que a situação passou tão rápido, nem vi… O pedal era muito arisco e com as ondulações ele saltava demais. Era 8 ou 80! Dava pra sentir a potência do motor e a diferença do assento. Eu ficava para fora do carro, totalmente! Foi demais a experiência.”
Foto: Anthony Fosh/Flickr
“Quanto à Lotus, eu não tinha nem banco e estava mais desconfortável. Mas o carro era muito mais alto em relação ao chão e o motor mais fraco (400 cavalos). Naquelas ruas foi muito mais fácil de guiar do que a McLaren. E também foi o primeiro carro que lembro ter visto e torcido na TV.”
Isso é Goodwood!
Primeiras vitórias
Foto: Vladimir Rys/Bongarts/Getty Images/Divulgação Red Bull
Sebastian Vettel conquistou ontem, na China, a primeira vitória da equipe Red Bull. Curioso é o fato de que o próprio Vettel já havia dado à Toro Rosso, há pouco mais de seis meses, também sua primeira vitória.
Assim, o jovem alemão ingressou no seleto clube dos pilotos que conseguiram a primeira conquista para mais de um construtor. Como ele, Juan Manuel Fangio também conquistou as vitórias de estreia de dois times: Maserati e Mercedes. E existem outros três pilotos que venceram pela primeira vez para três diferentes construtores: Dan Gurney (Porsche, Eagle e Brabham), Jackie Stewart (Matra, March e Tyrrell) e Stirling Moss (Cooper, Lotus e Vanwall).
Confira abaixo a primeira vitória de cada construtor na Fórmula 1:
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Trunfo das Equipes (13/16): Lotus e BMW/Sauber
Passado o GP da Austrália, é hora da fase final do Trunfo das Equipes. Hoje, a histórica Lotus e a atual BMW Sauber, que teve os números da original Sauber agregados aos seus.
Importante: as cartas não contabilizam dados de 2009.
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Tags: BMW, Lotus, Sauber, Trunfo das Equipes
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Pergunte ao Capelli: Brabham-Ventilador
Fotos: Arquivo
Fala Capelli! Meu nome é Júlio, vi essa Brabham (que não sei o ano), a frente normal… Mas na traseira…. Que diabos é isso? Um exaustor? – Júlio Tiyoda
Quase isso, Júlio. Este modelo é o Brabham BT46B, versão do BT46 utilizado pela equipe na temporada de 1978. Chamado de carro-ventilador, certamente foi uma das mais exitosas e fugazes inovações da história da Fórmula 1.
Do início. Gordon Murray, genial projetista da equipe de Bernie Ecclestone, desenhou um carro absolutamente inovador para a temporada de 1978. Além do computador de bordo e dos freios de fibra de carbono, inéditos até então, o BT46 tinha um design arrojado, com uma aerodinâmica limpa e formato piramidal. Mas a inovação mais radical veio da parte mecânica. O modelo originalmente não possuía radiadores, mas sim um sistema de painéis de refrigeração na superfície, o que deixou suas saias laterais de perfil bastante baixo. Na imagem abaixo, é possível visualizar tais painéis de troca de calor, são as placas brancas posicionadas na lateral do bólido.
Foto: Arquivo
Porém, antes mesmo da temporada começar, a equipe percebeu que tal solução não funcionaria. Os pesados motores 12 cilindros da Alfa Romeo ferviam e Murray entendeu que precisava de radiadores convencionais. Para não prejudicar o projeto como um todo, posicionou os radiadores abaixo do aerofólio dianteiro. Mas tal solução provocou desequilíbrio de peso no carro e prejudicou bastante a aerodinâmica limpa do bólido. Além disso, o grande e pesado motor da Alfa não permitia que o solo do carro ganhasse o desenho característico de asa invertida, solução inventada pela Lotus para que seus carros “grudassem” no chão e que deu início à era dos carros-asa.
Murray continuou trabalhando em busca de uma solução para o projeto, até que teve uma ideia que resovia os dois problemas: um ventilador. Posicionado na traseira do carro e ativado mecanicamente pela rotação do motor, as hélices começavam a girar a partir de 7.000 RPM, dissipando o calor e gerando como efeito colateral um grip mecânico fantástico, fazendo o carro colar no asfalto. O ventilador gerava, mesmo sem ser um carro-asa, um desejável efeito-solo.
O carro foi levado para o GP da Suécia e gerou polêmica assim que foi para a pista. Já nas primeiras voltas de treino o BT46B se mostrava capaz de bater as até então soberanas Lotus 78 de Mario Andretti e Ronnie Peterson, gerando protestos das demais equipes. Todas entenderam que o ventilador atuava como uma peça aerodinâmica móvel, mas a argumentação da Brabham de que o dispositivo servia para refrigeração do motor acabou aceita e o carro pôde disputar a corrida. Mesmo assim, como toda cautela é pouca, Bernie Ecclestone pediu que John Watson e Niki Lauda disputassem a classificação com tanque cheio. E as duas Brabham ficaram com o segundo e o terceiro lugares do grid, uma demonstração da incrível superioridade do carro-ventilador.
Na largada, Niki Lauda pulou para segundo e ficou escoltando a Lotus de Mario Andretti durante quase 40 voltas, até dar o bote e assumir a liderança. Voltas depois, o norte-americano abandonou com problemas de motor e Lauda disparou na frente, conquistando uma esmagadora vitória. Para se ter uma ideia, sua melhor volta foi quase um segundo mais rápida que as voltas dos demais, sem contar a Lotus de Andretti.
Tamanha superioridade fez com que a inovação continuasse a ser contestada, até que Bernie Ecclestone, sabendo que perderia a queda-de-braço, acordou com as equipes rivais em usar o carro-ventilador em apenas mais três corridas para depois abandoná-lo. Todos assinaram o acordo, mas assim mesmo o BT46B acabou definitivamente banido da F1. Uma comissão instituída para avaliar o caso concluiu que o dispositivo colocava em risco a segurança dos adversários, pois o ventilador poderia lançar pedras contra os carros que viessem atrás. O argumento parece absurdo, mas se levarmos em conta que seis anos antes Helmut Marko havia perdido a visão do olho esquerdo ao ter uma pedra lançada contra sua viseira no GP da França, ele passa a fazer algum sentido.
E foi assim, sem nenhuma despedida formal, que o bem-sucedido BT46B deu um súbito adeus à Fórmula 1. Um verdadeiro “one hit wonder”.
Imagens da F1 – anos 70
Foto: Antônio Carlos Bacchieri Duarte
Recebo do Daniel Bacchieri um material de primeira qualidade e de dimensão histórica. Seu pai, Antônio Carlos Bacchieri Duarte, acompanhou três GPs da Argentina entre 1972 e 1974 nos boxes e produziu mais de 180 imagens, como esta que ilustra o post.
O Daniel fez a gentileza de digitalizar todo o acervo e publicar em seu álbum no Flickr, compartilhando com o mundo imagens até então inéditas de gênios, como Emerson Fittipaldi e Jackie Stewart, e de carros históricos, como a Lotus 72, Tyrrell 005 e McLaren M23.
Espetacular.
Terceiros carros
Foto: Reprodução/Motorsports Almanac
Durante a semana em que estive hibernando, Bernie Ecclestone preparou mais um de seus famosos balões de ensaio, dizendo que as maiores equipes poderão vir a alinhar um terceiro carro nesta temporada caso a Honda não arrume novos donos e a categoria fique com a penas 18 carros.
Uma sandice completa num período de crise financeira sem precedentes na Fórmula 1. Se o objetivo é cortar custos, preparar um terceiro carro é um contrassenso absoluto. E se a FOM sinaliza com uma ajuda financeira para custear o carro extra, seria mais lógico subsidiar a ex-Honda, o que faria muito mais sentido.
Mas houve um tempo em que, sem orçamentos tão cheios de zeros à direita, algumas equipes eventualmente colocavam três carros numa corrida. Algumas vezes para testar algum componente, mas muitas delas para avaliar novos pilotos.
Emerson Fittipaldi, por exemplo, só estreou na Fórmula 1 graças a um terceiro carro inscrito pela Lotus no GP da Inglaterra de 1970. Emmo foi chamado por Colin Chapman para correr ao lado dos titulares John Miles e Jochen Rindt. Agradou e meses depois viraria primeiro piloto da equipe, devido à morte de Rindt e o posterior desentendimento entre Chapman e Miles, que questionava a segurança do Lotus 72.
Nigel Mansell também começou sua história na categoria em um terceiro carro, também da equipe Lotus. O mesmo Chapman chamou Mansell para correr ao lado de Mario Andretti e Elio de Angelis no GP da Áustria de 1980. Ao término da temporada, Andretti mudou-se para a Alfa Romeo e Mansell passou a titular.
A última vez em que um time colocou três carros numa mesma corrida, no entanto, não teve nenhum dos propósitos anteriores. No GP da Alemanha de 1985, em Nürburgring (nome próprio ainda tem trema!), a Renault chamou o obscuro François Hesnault, recém-demitido da Brabham, para participar de uma ação promocional. Com o aval de todas as equipes da categoria, o terceiro Renault foi colocado na pista para ser beta tester de uma tecnologia que estava engatinhando nas transmissões ao vivo: as câmeras on-board.
Hesnault, aquele mesmo cuja lenda diz que saiu rodando feito pião da primeira vez em que acelerou o motor BMW turbo de sua Brabham (igualzinho a mim no rFactor), alinhou com o tal terceiro carro, em companhia de Derek Warwick e Patrick Tambay, titulares da Renault. Largou em 23º entre 27 participantes e sua brincadeira de câmera-man durou pouco. Na oitava volta, teve problemas de embreagem e abandonou. Foi a última participação do francês na Fórmula 1 e, desde então, nunca mais uma mesma equipe contou com três inscritos num mesmo grid de largada.
Do Baú: Lotus provisória
Em fins de 1990, acalerava-se o processo de degradação da outrora grande equipe Lotus. A tabageira R.J. Reynolds, patrocinadora histórica do time e detentora das marcas John Player Special e Camel, anunciava que estava de muda para Williams e Benetton. Com a perda de praticamente todo o seu orçamento, já abalado com a saída da Honda dois anos antes, a Lotus já não tinha mais marcas para exibir em seus carros.
E foi com um modelo assim, limpo de logotipos, que Mika Hakkinen fez seus primeiros testes na equipe, visando sua temporada de estréia na Fórmula 1, em 1991. No carro provisório ainda predominava o amarelo Camel, mas agora com faixas verdes. Pouco depois, a Lotus fez fotos de lançamento com um carro todo verde, no melhor estilo British Green, mas iniciou a temporada com uma pintura predominantemente branca, com detalhes em verde.
A partir de então, a Lotus foi minguando cada vez mais, até ser extinta ao término da temporada de 1994.
Tags: Lotus, Mika Hakkinen
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Do Baú: Piquet na Lotus de Senna
Que Nelson Piquet disputou duas temporadas pela Lotus todo mundo sabe, e fotos dele num carro amarelinho não são grande novidade. Porém, a diferença deste “do Baú” está no modelo do carro. Piquet está a bordo do Lotus 99T, com o qual Ayrton Senna foi terceiro colocado no campeonato de 1987.
O teste aconteceu em dezembro daquele mesmo ano, no circuito do Estoril, e foi o primeiro contato de Piquet com sua nova equipe. Antes mesmo desta estréia, porém, já houve polêmica. Em entrevista a Lemyr Martins, o recém-tricampeão projetou o treino da seguinte forma:
“Vou andar com o carro velho do Ayrton. Desinfetamos e fazemos o primeiro contato.”
A brincadeira de Piquet nesta entrevista foi uma das que ajudaram a desencadear a grande briga entre os dois campeões no começo de 1988.
Tags: Ayrton Senna, Lotus, Nelson Piquet
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Philippe Adams – símbolo do fim da Lotus
Adams no cockpit da Lotus: bastou acionarem os motores para a alegria acabar rapidinho.
Philippe Adams não mereceria qualquer menção na história da Fórmula 1, nem sequer em notas de rodapé, não fosse o fato de ter sido, provavelmente, o pior piloto da história a ter guiado um carro da lendária equipe Lotus.
Praticamente falida e precisando desesperadamente de dinheiro, a outrora vencedora Lotus se viu obrigada a alugar um de seus cockpits para pilotos aventureiros nas últimas provas da temporada de 1994, como forma de garantir sua sobrevivência pelo menos até o final do ano. E um dos pay-per-drivers que bateram à sua porta foi Philippe Adams, um belga sem muita história no automobilismo (duas vitórias na F3 inglesa em 1992 e só), mas com uma mala cheia de dinheiro.
Negócio fechado, dinheiro no banco, lá foi o feliz Philippe disputar três corridas de F1 pela equipe que um dia teve gênios do estirpe de Ayrton Senna, Emerson Fittipaldi, Jim Clark e Graham Hill ao seu volante. A estréia, vejam só, seria justamente em casa: no GP da Bélgica, em Spa-Francorchamps.
Logo nos treinos de sexta pela manhã, com chuva, começou o pesadelo: em sua primeira volta rápida, Philippe Adams perdeu o controle de sua Lotus na entrada da reta dos boxes e foi direto e reto ao guard-rail. Treino interrompido, equipe trabalha para reconstruir o carro, o piloto volta para a pista e “bam!”, arrebenta novamente seu carro na reta dos boxes. Dessa vez, batendo de traseira.
Imagem rara: a Lotus de Adams alinhada e com as quatro rodas no asfalto.
E assim se seguiu o final de semana, com Adams perdendo o controle do carro e rodando por diversas vezes. O belga conseguiu ainda classificação para a corrida, na 26ª e última posição, a longínqüos 13s do pole position Rubens Barrichello. Do companheiro de equipe, Johnny Herbert, levou “apenas” 6 segundos.
Durante a corrida, com tempo seco, até que Adams conseguiu se manter um pouco mais na pista. Porém, na 16ª volta, teve de abandonar. Motivo? Perdeu o controle da Lotus e rodou, ficando atolado na caixa de brita.
Pelo contrato com a equipe, Adams cedeu o cockpit novamente para Alessandro Zanardi para o GP da Itália, mas retornou para sua segunda participação duas semanas depois, em Portugal. O resultado foi menos vexatório, mas não menos pífio. O belga largou em penúltimo lugar, a 2 segundos do companheiro Herbert e terminou a prova na 16ª e última posição, a 3 voltas do companheiro de equipe.
Adams deveria disputar ainda o GP da Europa, em Jerez, mas foi dispensado pela Lotus. “Dinheiro não é tudo”, deve ter concluído a equipe, provavelmente procurando encerrar com um mínimo de dignidade sua participação na Fórmula 1. Ao final da temporada, depois de alugar o cockpit para Mika Salo nas duas últimas provas, a equipe fechou suas portas, dando fim a uma história de quase 40 anos, 79 vitórias e 6 títulos mundiais.
Philippe Adams nunca mais foi visto na Fórmula 1. Junto com ele e com a Lotus, desapareceram também os belgas. Ele foi o último piloto nascido na Bélgica a competir na categoria, que já está há mais de 13 anos sem representante do país.
Tags: Lotus, Philippe Adams
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Galeria: 8 de janeiro no automobilismo
1968 – Primeiro carro patrocinado da história
Jim Clark disputa o GP da Nova Zelândia, válido pela Tasman Series, com seu Lotus 49 pintado com as cores do cigarro Gold Leaf. Desde então, o automobilismo nunca mais seria o mesmo.
Tags: Jim Clark, Lotus
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