Musso foi o primeiro a realizar tal feito, vencendo o GP da Argentina de 1956. Cinco anos depois, o mais incrível deles: Baghetti venceu não só sua primeira corrida pela Ferrari, mas sim sua primeira corrida na Fórmula 1. Desde então, ninguém mais conseguiu repetir a façanha.

Em 1971, Mario Andretti ganhou na África do Sul, em seu primeiro GP pela equipe italiana. Depois de um hiato de 18 anos, foi a vez de Nigel Mansell ganhar o GP do Brasil. E, novamente 18 anos depois, Kimi Raikkonen foi o vencedor do GP da Austrália de 2007, temporada na qual terminou campeão do mundo.

Fernando Alonso, em apenas uma corrida, já inscreve seu nome na história da Ferrari. Resta saber se conseguirá ser campeão, como Kimi.

Foto: Reprodução/Grande Prêmio

Com a vitória em Valência, Rubens Barrichello interrompeu um jejum de quase cinco anos sem vencer na Fórmula 1. Precisos quatro anos, dez meses e 28 dias separaram sua última conquista, na China em 2004, desta de hoje no GP da Europa.

O longo jejum, no entanto, não é o maior da história da Fórmula 1. Outros cinco pilotos enfrentaram períodos ainda mais longos de vacas magras. O recordista é o italiano Riccardo Patrese, que ficou mais de seis anos sem subir ao alto do pódio.

Confira abaixo os mais longos períodos entre-vitórias da F1:

1º Riccardo Patrese – 6 anos, 6 meses e 28 dias (África do Sul/1983 – San Marino/1990)
2º Bruce McLaren – 6 anos e 6 dias (Mônaco/1962 – Bélgica/1968)
3º Jack Brabham – 5 anos, 10 meses e 19 dias (Portugal/1960 – França/1966)
4º Mario Andretti – 5 anos, 7 meses e 18 dias (África do Sul/1971 – Japão/1976)
5º John Watson – 4 anos, 11 meses e 3 dias (Áustria/1976 – Inglaterra/1981)
6º Rubens Barrichello – 4 anos, 10 meses e 28 dias (China/2004 – Europa/2009)
7º Johnny Herbert – 4 anos e 16 dias (Itália/1995 – Europa/1999)

Foto: Reprodução/Grande Prêmio

No último final de semana, Bruno Senna apareceu em tudo quanto é canto nesta foto fantástica, guiando a McLaren que foi de seu tio. Mas você sabe por que isso aconteceu? E que evento era este? Pois eis a resposta. Foi no “Festival dos Festivais”, alcunha sacana que acabei de chupinhar daquele programa brega da Globo para descrever o Festival da Velocidade de Goodwood, certamente o maior encontro automobilístico mundial.

O circuito de Goodwood faz parte da história do automobilismo inglês. Palco da primeira corrida britânica acontecida no pós-guerra, em 1948, firmou-se como um dos principais centros de corridas do país, com as tradicionais “9 horas de Goodwood”. Em 1962, no entanto, começou a cair em desgraça quando Stirling Moss sofreu um grave acidente que abreviou sua carreira. Em 1966, com a recusa de seus donos em encher o traçado de chicanes em função da crescente velocidade dos carros, o circuito foi fechado e passou a ser apenas uma pista de testes. Mas ainda entraria para a história em 1970, quando Bruce McLaren lá perdeu a vida enquanto testava um de seus carros.

Goodwood ficou esquecido por mais de duas décadas, até que a nobreza da região, na figura do Conde de March e Kinrara (que também responde pelos títulos de Duque de Richmond, Duque de Lennox e Duque de Gordon), decidiu trazer de volta o charme do automobilismo para Goodwood. Não foi possível resgatar o antigo circuito para voltar a organizar corridas, mas foi aí que surgiu a ideia de montar um festival que reunisse exposição de carros antigos, desfiles e corridas de demonstração num traçado de pouco mais de dois quilômetros cercado por feno, ladeira acima e abaixo.

O primeiro Festival da Velocidade de Goodwood aconteceu em 1993, pequeno, mas cresceu rapidamente e hoje é, sem dúvida, uma das principais datas do calendário automobilístico mundial. Em todo o final de semana, cerca de 200 mil pessoas comparecem para ver carros de todas as épocas, desde os quase artesanais do fim do século XIX até os Fórmula 1 atuais. No evento da semana passada, Lewis Hamilton andou com a McLaren campeã de 2008, enquanto Stirling Moss desfilou com a histórica Mercedes W196.

E em Goodwood é possível ver improváveis relações carro/piloto. Em outras edições, Eddie Jordan já guiou o 191, o primeiro F1 que construiu e que foi o primeiro cockpit de Michael Schumacher na categoria. Nelsinho Piquet já guiou a Williams do pai e até Emerson Fittipaldi deu uma aceleradinha na Ferrari de Michael Schumacher.

E, em 1999, Rubens Barrichello teve a oportunidade de guiar dois F1 históricos: a McLaren MP4/6 de 1991, do tricampeonato de Ayrton Senna, e a Lotus 79 de Mario Andretti, o revolucionário bólido que deu ao ítalo-americano o título mundial de 1978. E o piloto brasileiro deu um depoimento exclusivo ao Blog do Capelli, relatando o que sentiu ao guiar tais máquinas. Com a palavra, Rubens!

Foto: Anthony Fosh/Flickr

“Eu estava tão empolgado em guiar o carro do “chefe” que a situação passou tão rápido, nem vi… O pedal era muito arisco e com as ondulações ele saltava demais. Era 8 ou 80! Dava pra sentir a potência do motor e a diferença do assento. Eu ficava para fora do carro, totalmente! Foi demais a experiência.”

Foto: Anthony Fosh/Flickr

“Quanto à Lotus, eu não tinha nem banco e estava mais desconfortável. Mas o carro era muito mais alto em relação ao chão e o motor mais fraco (400 cavalos). Naquelas ruas foi muito mais fácil de guiar do que a McLaren. E também foi o primeiro carro que lembro ter visto e torcido na TV.”

Isso é Goodwood!

Fotos: Arquivo

Fala Capelli! Meu nome é Júlio, vi essa Brabham (que não sei o ano), a frente normal… Mas na traseira…. Que diabos é isso? Um exaustor? – Júlio Tiyoda

Quase isso, Júlio. Este modelo é o Brabham BT46B, versão do BT46 utilizado pela equipe na temporada de 1978. Chamado de carro-ventilador, certamente foi uma das mais exitosas e fugazes inovações da história da Fórmula 1.

Do início. Gordon Murray, genial projetista da equipe de Bernie Ecclestone, desenhou um carro absolutamente inovador para a temporada de 1978. Além do computador de bordo e dos freios de fibra de carbono, inéditos até então, o BT46 tinha um design arrojado, com uma aerodinâmica limpa e formato piramidal. Mas a inovação mais radical veio da parte mecânica. O modelo originalmente não possuía radiadores, mas sim um sistema de painéis de refrigeração na superfície, o que deixou suas saias laterais de perfil bastante baixo. Na imagem abaixo, é possível visualizar tais painéis de troca de calor, são as placas brancas posicionadas na lateral do bólido.

Foto: Arquivo

Porém, antes mesmo da temporada começar, a equipe percebeu que tal solução não funcionaria. Os pesados motores 12 cilindros da Alfa Romeo ferviam e Murray entendeu que precisava de radiadores convencionais. Para não prejudicar o projeto como um todo, posicionou os radiadores abaixo do aerofólio dianteiro. Mas tal solução provocou desequilíbrio de peso no carro e prejudicou bastante a aerodinâmica limpa do bólido. Além disso, o grande e pesado motor da Alfa não permitia que o solo do carro ganhasse o desenho característico de asa invertida, solução inventada pela Lotus para que seus carros “grudassem” no chão e que deu início à era dos carros-asa.

Murray continuou trabalhando em busca de uma solução para o projeto, até que teve uma ideia que resovia os dois problemas: um ventilador. Posicionado na traseira do carro e ativado mecanicamente pela rotação do motor, as hélices começavam a girar a partir de 7.000 RPM, dissipando o calor e gerando como efeito colateral um grip mecânico fantástico, fazendo o carro colar no asfalto. O ventilador gerava, mesmo sem ser um carro-asa, um desejável efeito-solo.

O carro foi levado para o GP da Suécia e gerou polêmica assim que foi para a pista. Já nas primeiras voltas de treino o BT46B se mostrava capaz de bater as até então soberanas Lotus 78 de Mario Andretti e Ronnie Peterson, gerando protestos das demais equipes. Todas entenderam que o ventilador atuava como uma peça aerodinâmica móvel, mas a argumentação da Brabham de que o dispositivo servia para refrigeração do motor acabou aceita e o carro pôde disputar a corrida. Mesmo assim, como toda cautela é pouca, Bernie Ecclestone pediu que John Watson e Niki Lauda disputassem a classificação com tanque cheio. E as duas Brabham ficaram com o segundo e o terceiro lugares do grid, uma demonstração da incrível superioridade do carro-ventilador.

Na largada, Niki Lauda pulou para segundo e ficou escoltando a Lotus de Mario Andretti durante quase 40 voltas, até dar o bote e assumir a liderança. Voltas depois, o norte-americano abandonou com problemas de motor e Lauda disparou na frente, conquistando uma esmagadora vitória. Para se ter uma ideia, sua melhor volta foi quase um segundo mais rápida que as voltas dos demais, sem contar a Lotus de Andretti.

Tamanha superioridade fez com que a inovação continuasse a ser contestada, até que Bernie Ecclestone, sabendo que perderia a queda-de-braço, acordou com as equipes rivais em usar o carro-ventilador em apenas mais três corridas para depois abandoná-lo. Todos assinaram o acordo, mas assim mesmo o BT46B acabou definitivamente banido da F1. Uma comissão instituída para avaliar o caso concluiu que o dispositivo colocava em risco a segurança dos adversários, pois o ventilador poderia lançar pedras contra os carros que viessem atrás. O argumento parece absurdo, mas se levarmos em conta que seis anos antes Helmut Marko havia perdido a visão do olho esquerdo ao ter uma pedra lançada contra sua viseira no GP da França, ele passa a fazer algum sentido.

E foi assim, sem nenhuma despedida formal, que o bem-sucedido BT46B deu um súbito adeus à Fórmula 1. Um verdadeiro “one hit wonder”.

Sim, claro. Simplesmente inacreditável. Nunca imaginei que o próprio avô fosse dizer algo assim sobre o Marco.