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Análises, Automobilismo, Novos carros | 3 de fevereiro de 2011 - 12:47

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A história da atual equipe Mercedes na Fórmula 1 chega a ser curiosa. Originou-se da Tyrrell, que virou BAR e depois tornou-se Honda. Quando os japoneses debandaram e deixaram a escuderia nas mãos de Ross Brawn, nasceu a Brawn GP. Imaginava-se um arremedo de time: além do carro branco e sem patrocínios, as temporadas anteriores da Honda foram um verdadeiro desastre. Mas, contrariando a lógica, a Brawn nasceu vencedora. Ganhou a corrida de estreia e ainda terminou o ano de 2009 campeã de pilotos e construtores. Nascia ali uma lenda.

Nascia, mas morria rapidamente, com apenas uma temporada. Num lance surpreendente, a Mercedes deu de ombros para a McLaren e comprou a maior parte da equipe campeã. Surgiu ali a Mercedes GP. Em outro lance não menos surpreendente, os alemães tiraram Michael Schumacher da aposentadoria, montando ali o que parecia ser um supertime, talvez a favorita de 2010. Não colou. Os resultados foram escassos, apenas o quarto lugar entre os construtores. O heptacampeão Schumacher decepcionou e a grata surpresa foi Nico Rosberg, que conseguiu subir três vezes ao pódio. Ainda assim, pouco para quem vinha de um título mundial.

Schumacher é atração, mas também uma grande interrogação.
Foto: Divulgação/Mercedes

Um paradoxo curioso se formou. Quando ninguém esperava nada, o time foi lá e ganhou tudo. Quando se imaginava uma potência, sucumbiu. Assim, talvez a receita da Mercedes em 2011 seja a de não gerar expectativa alguma. Quem sabe assim os resultados surjam ao natural.

A dupla de pilotos foi mantida, mas agora uma enorme interrogação paira sobre Michael Schumacher. Aos 42 anos, já andou até cancelando testes no simulador, por causar-lhe enjoos. Não parece mais ser capaz de causar medo aos adversários como um dia já foi. Nico Rosberg é a esperança de vitórias, mas para isso precisa de um carro de primeira.

O W02, modelo para esta temporada, foi lançado na terça-feira passada, durante os testes em Valência. No design, é arrojado. Possui uma frente proeminente parecendo um bico de pato e uma pintura prateada com belos detalhes verdes (ou azuis, depende do gosto do freguês). Pelo dinheiro investido e pelos nomes envolvidos, é um time que não deve ser menosprezado. A concorrência com McLaren, Ferrari e Red Bull será dura, mas a Mercedes espera, ao menos, deixar a desconfortável quarta posição entre as grandes da F1. O grande desafio é voltar à ponta.

Tags: Brawn, Mercedes, Michael Schumacher, Nico Rosberg, Ross Brawn | 7 comentários

Análises, Automobilismo, Novos carros | 31 de janeiro de 2011 - 19:08

Em busca de uma identidade

Em 1981, Ted Toleman e Alex Hawkridge traziam à Fórmula 1 a Toleman Team, equipe nascida quatro anos antes nas bases do automobilismo inglês, Fórmula Ford 2000 e Fórmula 2. Cinco anos depois, o time mudava de mãos, sendo comprado pela griffe de roupas italiana Benetton.

Foi uma estratégia ousada para a época, fazendo com que uma marca de um produto não-relacionado ao automobilismo deixasse de ser apenas patrocinadora para virar dona de equipe. Assim, surgiu um novo conceito de marketing na categoria, de abrangência mundial, que agregava à marca uma série de valores e elevou a Benetton a um novo patamar em seu mercado. A estratégia foi repetida por outras empresas, principalmente japonesas, como a imobiliária Leyton House e a transportadora logística Footwork, mas nenhuma com o mesmo sucesso. Somente a Red Bull, já nos anos 2000, conseguiu êxito similar.

Nos anos Benetton, o time criou uma identidade forte. Era vista como uma equipe simpática, colorida, ousada e despojada. Quando virou um time vencedor, na era Schumacher, um tanto dessas características foram perdidas. A imagem de zebra foi deixada de lado para virar o time a ser batido, e essa ascensão ao mainstream mudou um pouco as coisas por lá. Mas não que isso fosse ruim. Ruim mesmo foi a fase pós-Schumacher, uma ressaca violenta que fez o time colecionar resultados negativos em sequência, culminando na venda para a Renault, em 2000.

A equipe voltou a crescer, principalmente a partir de 2003, com a chegada de Fernando Alonso. A curva ascendente seguiu até o bicampeonato mundial do espanhol, em 2005-2006. A partir daí, no entanto, a queda foi grande. A Toleman-Benetton-Renault foi se apequenando até culminar no escândalo do GP de Cingapura de 2008, um dos capítulos mais baixos da história da Fórmula 1, quando Nelsinho Piquet bateu de propósito no muro para que um Safety Car ajudasse seu companheiro Alonso, que venceu a corrida.

O Renault-Genii disfarçado de Lotus. Até que ficou bonito.
Foto: Andrew Ferraro/LAT Photographic

Toda a história só veio à tona um ano depois, e o estrago sobre a imagem da equipe foi devastador. Patrocinadores foram perdidos e a própria Renault resolveu abandonar o barco. Manteve o nome, mas vendeu o controle da empresa para o Genii, um grupo de investimentos luxemburguês. E aí começou a saga da busca por uma identidade.

Em 2010, a tentativa foi de resgatar a Renault Turbo dos anos 70/80. Pintura retrô em amarelo e preto, losango grandão na lateral. Os resultados foram bons com o excelente Robert Kubica, mas não convenceu. Agora, o time captou um patrocínio mandrake da Lotus Cars, pintou o carro de preto e dourado e inventou que seu nome é Lotus. Não convenceu ninguém, nem a FIA, que vem tratando o time como simplesmente Renault.

O carro é bonito e foi lançado hoje. Tem algumas inovações, como um escapamento frontal que ninguém entendeu direito ainda como vai funcionar, mas o Giorgio Piola (que no Brasil global foi reduzido a “o espião da F1″) vai desenhar e aí a gente vai saber. A dupla de pilotos é desequilibrada: um grande (Kubica) e um instável (Vitaly Petrov). Para completar, uma chuva de pilotos reservas, entre eles Bruno Senna e Romain Grosjean.

Dados os bons resultados do ano passado, é de se esperar algum sucesso. Mas Genii, tira essa pintura e essa ideia da cabeça. Todo mundo sabe que teu nome é Valdemar.

Tags: Benetton, Bruno Senna, Fernando Alonso, Genii, Lotus, Michael Schumacher, Nelsinho Piquet, Renault, Robert Kubica, Romain Grosjean, Toleman, Vitaly Petrov | 11 comentários

Análises, Box | 17 de maio de 2010 - 14:19

No limite da legalidade

GP de Mônaco de 2010, última volta. O Safety Car está na pista e ninguém pode ultrapassar ninguém. Na entrada dos boxes, o carro se retira para que todos possam cruzar a linha de chegada sem nada na frente, ajudando fotógrafos e cinegrafistas e permitindo que as equipes tenham mais retorno com a imagem de seus carros na televisão e nas fotos que ilustram sites, jornais e revistas. Afinal, com aquele belo carro esporte à frente, as verdadeiras estrelas do espetáculo apareceriam menos na cobertura jornalística, que sempre investe numa foto ou imagem da chegada da prova.

O grande xis da questão envolvendo a corrida de ontem é este. O Safety Car saiu da frente não para liberar uma nova competição que duraria poucos metros. Ele saiu apenas para que a chegada ficasse “bonitinha”. Todo mundo, pilotos e e equipes, sabem disso. Até Michael Schumacher sabe disso. Mas, mesmo assim, o alemão preferiu arriscar uma ultrapassagem sobre Fernando Alonso à moda “se colar, colou”. Era fato que seria desclassificado, mas Schumacher é assim, costuma andar no limite da legalidade. Às vezes se dá bem, em outras nem tanto. Mas é assim que ele é.

Não que isso o transforme num sujeito inescrupuloso, encarnação do monstro de fumaça de Lost. Mas é fato que, em situações nas quais a maioria dos pilotos prefere não arriscar por saber que sua conduta pode ser interpretada como má-fé ou que pode infringir o regulamento, Schumacher arrisca. Esta não é a primeira e provavelmente não sera a última polêmica na qual se envolve. O heptacampeão é assim, quer ganhar a todo custo. Ainda que muitas de suas atitudes provoquem discussões a respeito de ética e de moral.

Em 1994, Schumacher e a Benetton se aproveitaram de equívocos da direção de prova durante a comunicação de uma punição de stop & go no GP da Inglaterra para não cumprir a pena. Foi declassificado com bandeira preta e só assim parou para cumprir os dez segundos de punição. Voltou à pista e completou a corrida em segundo lugar, ainda que tendo recebido bandeira preta antes da metade da prova. Até subiu ao pódio, mas sua desclassificação foi confirmada no comitê de apelações e Schumacher pegou duas corridas de gancho por causa da insubordinação às regras.

Já correndo pela Ferrari, protagonizou um evento semelhante em 1998, também em Silverstone. A direção de prova sinalizou que o alemão deveria cumprir um stop & go nas voltas finais da corrida. Um erro, já que penas nesta fase da prova devem ser acrescidas ao tempo final. Na dúvida, a equipe mandou o alemão para os boxes na última volta, parando por dez segundo e recebendo a bandeirada por dentro do pit lane. Schumacher ganhou a corrida já que, dada a manobra inteligente dele e da Ferrari, os comissários acabaram assumindo o erro e não aplicaram a soma de segundos ao seu tempo final. Nessa, ele se deu bem.

Como se deu bem também na Áustria, em 2002. A famosa corrida da infâmia, na qual o alemão herdou a vitória de Rubens Barrichello na reta de chegada, num momento imortalizado por Cléber Machaado com a famosa narração “Hoje não, hoje não… hoje sim… hoje sim??”. Como nos casos anteriores, não que Schumi tenha feito algo de errado. Mas esperava-se de um tetracampeão que liderava o campeonato com folga que não aceitasse a patuscada ensaiada pela Ferrari. Ele poderia ter sido nobre, mas não foi.

E também não foi nobre em 2006, quando parou o carro propositadamente na curva La Rascasse, em Mônaco, para interromper o treino de classificação e impedir Fernando Alonso de roubar-lhe a pole position. Schumacher simulou um erro na freada, que de tão falso não enganou ninguém e acabou punido pela FIA, obrigado a largar do fundo do grid.

Como se vê, em nenhuma dessas ações Michael Schumacher e sua equipe (seja Ferrari, Benetton ou Mercedes) foram deliberadamente maldosos. Apenas agiram no limite do regulamento. Em alguns casos, foram pegos. Em outros, não.

Concordo que não são atitudes nobres, mas no fim das contas, não são de todo ilegais. São manobras comuns no direito, quando bons advogados aproveitam brechas nas leis para absolverem seus clientes. Schumacher tentou explorar a brecha da nova regra da “linha do Safety Car” para ganhar uma posição. Mas se deu mal, já que o artigo 40.13 do código desportivo deixa bem claro que, quando é a última volta, não vale ultrapassar.

E assim é Schumacher, alguém que, até o final da carreira, fará com que jornalistas, donos de equipe e fãs fiquem pesquisando regulamentos para saber se o que ele fez é passível de punição ou não. Controverso, mas um piloto muito talentoso e inteligente.

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Análises, Box | 9 de maio de 2010 - 11:28

Rapidinhas: GP da Espanha

- Deu a lógica em Barcelona. Corrida chata, decidida na primeira curva. Mark Webber, pole, arrancou melhor que seu companheiro Sebastian Vettel e disparou na frente. Ganhou com folga e tranquilidade.

- Dotado do mesmo carro, Vettel não conseguiu formar a dobradinha. Ficou em segundo após a largada, mas perdeu a posição para Lewis Hamilton na troca de pneus e, mesmo com um carro melhor, não conseguiu retomar a posição, dadas as dificuldades de ultrapassagem do circuito. No final da prova, enfrentou problemas de freios e precisou fazer uma troca extra de pneus, perdendo mais uma posição. Conseguiu o pódio na última volta, depois que Hamilton teve um pneu furado.

- Lewis vinha bem com a McLaren e chegaria numa excelente segunda posição, até que viu sua corrida ruir na penúltima volta. Seu pneu dianteiro esquerdo estourou na entrada de uma curva e o inglês acabou batendo na barreira de pneus. Azar de um, sorte de outros. Fernando Alonso comemorou.

- A Ferrari não é páreo para McLaren e Red Bull e Alonso conseguiria, se muito, uma quinta posição hoje. Mas, além de ter sido competente, se viu favorecido por infortúnios dos adversários. Ganhou dois lugares com os problemas de Hamilton e Vettel. E Jenson Button, que poderia incomodá-lo, perdeu a posição para Michael Schumacher na troca de pneus e ficou encaixotado atrás da Mercedes do alemão.

- A diferença de velocidade no final da reta entre a McLaren e a Mercedes era gigantesca, graças ao duto de ar do carro da equipe inglesa. Durante cinco ou seis voltas, Button deu pinta que ultrapassaria, mas Schumacher defendeu-se de forma magistral. Quando viu que o alemão seria mesmo um osso duro de roer, o atual campeão do mundo desistiu e resignou-se com a situação. Bom para Alonso, segundo colocado.

- Se Michael Schumacher renasceu nessa corrida, Nico Rosberg enfrentou os maiores problemas da temporada até aqui. Foi atrapalhado por um mecânico afobado, que o liberou do pit antes da hora, e acabou perdendo muito tempo. Chegou apenas em 13º, depois de fazer um pit stop extra. Como resultado, perdeu a segunda posição no campeonato, despencando para quinto na classificação.

- Outro que vem em queda livre depois de um bom início de temporada é Felipe Massa. Foi facilmente batido por Fernando Alonso outra vez, tanto na classificação quanto na corrida. Foi sexto na prova e agora é sétimo no Mundial de Pilotos, bem longe da liderança que chegou a ocupar.

Alonso, segundo, foi quem se deu melhor na corrida. (Foto: AP Photo/Manu Fernandez)

- Quem tem mais motivos para comemorar, mesmo é Alonso. Dificilmente esperava uma segunda posição que, somada ao mau resultado de Button, o deixou em segundo no campeonato, a apenas três pontos do inglês. Saiu muito melhor do que a encomenda.

- A Red Bull, ainda que dominante, tem Vettel e Webber em apenas terceiro e quarto no campeonato, enquanto que ocupa o terceiro entre os construtores. Mas, dada a enorme diferença apresentada hoje em Barcelona, é apenas questão de tempo para que pulem na ponta dos campeonatos. Semana que vem, em Mônaco, já pode ser a hora.

- Destaque para Rubens Barrichello, que saltou de 18º para 12º na largada e terminou a corrida numa bela nona posição. Lucas di Grassi foi último com a Virgin, mas pelo menos chegou. Aliás, pela primeira vez os dois carros da equipe concluem uma corrida. Está melhorando.

- Quem não dá sinais de melhora é a lanterninha Hispania. O carro é muito lento e Karun Chandhok acabou, involuntariamente, atrapalhando as corridas de Felipe Massa e Sebastien Buemi. É uma pena que a equipe espanhola tenha virado uma piada de mau gosto. Bruno Senna saiu logo na quarta curva da corrida, não sei se por problema mecânico ou por erro de pilotagem mesmo.

- Há pouco mais a acrescentar. Foi, como se imaginava, uma corrida insuportável. Foi a 20ª no circuito de Montmeló e conto nos dedos as boas disputas acontecidas lá esses anos todos. Chega a dar saudades de Jerez, que era outra pista chata pra diabo.

- Semana que vem já tem Mônaco que, se também não proporciona corridas assim tão emocionantes, pelo menos tem um certo charme e uma paisagem que nos mantém acordados. Porque as corridas na Espanha são um quase irrecusável convite a um cochilo.

RESULTADO GP DA ESPANHA 2010

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Análises, Box | 18 de abril de 2010 - 15:37

Rapidinhas: GP da China

- O melhor antídoto aos Tilkódromos é a chuva. Santa chuva. O GP da China foi uma excelente corrida, contra todos os prognósticos. São Pedro tem ajudado pacas a F1 em 2010.

- Vitória de Jenson Button, que mais uma vez mostrou ter uma espécie de sexto sentido com relação às condições de pista. Se na Austrália venceu por ter sido o primeiro a arriscar um pit stop para colocar pneus de pista seca, sua vitória na China deve-se principalmente à opção de não trocar pneus na primeira entrada do Safety Car, quando todo mundo resolveu arriscar.

- O inglês permaneceu na pista e ficou em segundo lugar, atrás da Mercedes de Nico Rosberg. A pista manteve-se em boas condições para pneus slick e os dois conseguiram abrir uma ótima vantagem contra os principais adversários, que se precipitaram ao colocar pneus intermediários e perderam muito tempo.

- Confesso que torci pela vitória de Rosberg, para que houvesse quatro diferentes vencedores de quatro diferentes equipes nas quatro primeiras provas do ano. Seria um barato, mas não aconteceu. Button, no entanto, mereceu a conquista. Ultrapassou Rosberg quando os pneus se desgastavam e dali arrancou para a vitória.

- Uma segunda entrada do Safety Car ameaçou a vantagem daqueles que não pararam no começo, mas não foi suficiente para comprometer a liderança de Button. Mais uma vez, o inglês foi seguro e preciso. Conquistou a segunda vitória em quatro provas e assumiu a liderança do mundial.

Alonso disparou na frente, mas queimou a largada.
(Foto: Paul Gilham/Getty Images)

- Admito que tendo a subvalorizar Jenson Button. O estilo de pilotagem de Lewis Hamilton, por exemplo, é muito mais exuberante e empolgante. Aliás, o que Lewis fez hoje foi genial. Dezenas de ultrapassagens, para todos os gostos. Uma para cima de Michael Schumacher no grampo, então, que foi antológica. Uma dupla pra cima de Adrian Sutil e Sebastian Vettel foi uma aula. O inglês é o piloto mais espetacular do campeonato, sem dúvida. Mas nem sempre isso resulta em vitórias, o que também é fato. Button foi mais eficiente. Mas o segundo lugar, no entanto, ficou de bom tamanho.

- Nico Rosberg acabou em terceiro, com seu segundo pódio na temporada, que o elevou ao segundo lugar no Mundial de Pilotos. Já Michael Schumacher, seu companheiro de luxo, é apenas décimo no campeonato.

- A corrida do heptacampeão na China foi algo próximo do lamentável. Não manteve um bom ritmo e foi presa fácil para todo mundo que vinha atrás. Sofreu uma ultrapassagem humilhante de Lewis Hamilton e depois não ofereceu resistência a quem se aproximava, como um retardatário conformado. Levou até de Vitaly Petrov. Se decidisse abandonar o capacete hoje, eu entenderia. Schumacher não merecia passar por isso. Respondendo à pergunta de capa da Revista Warm Up de abril: não, ele não é mais o mesmo.

- Fernando Alonso foi outro irreconhecível hoje. Não tanto pela corrida como um todo, mas sim pelo erro de principiante ao queimar a largada. Assumiu a liderança na primeira curva de forma espetacular, pena que tenha sido por ter arrancado antes das luzes se apagarem. Tomou um drive-trough mas recuperou-se bem, cruzando a linha de chegada na quarta posição. Mas não sem antes dar um passeio na caixa de brita da entrada do box chinês, aquela mesma que sente muita falta de Hamilton.

- Mas a manobra mais controversa de espanhol, no entanto, nem foi a largada queimada. Gerou reações inflamadas sua ultrapassagem sobre Felipe Massa no acesso aos boxes. Na prática, Alonso não fez nada de errado. Pelo contrário: ali é pista, pode ultrapassar, bobo foi Felipe que saiu mal da curva e deu espaço.

- Diria que não é algo muito esperado em se tratando de companheiros de equipe, dificilmente se assume riscos assim, mas o ocorrido foi bom pra Felipe Massa ter melhor a noção de que não tem um cordeirinho ao seu lado. Achei a manobra parecida com aquela de Michael Schumacher sobre Rubens Barrichello no GP de Mônaco de 2005. Que também não teve nada de errado, mas que gerou um chororô que foi definitivo para que o brasileiro saísse da Ferrari um ano antes do término de seu contrato.

Schumacher, aqui ultrapassado por Hamilton, foi presa fácil.
(Foto: AP Photo/Eugene Hoshiko)

- E, apesar de ter feito uma corrida ruim hoje, terminando em nono, Felipe Massa sobe cada vez mais no meu conceito. Ao término da prova, foi abordado por Carlos Gil, que lhe ofereceu um púlpito para que começasse um show de reclamações. O repórter da Globo pontuou que “A manobra de Alonso não foi ilegal, mas não foi muito legal do ponto-de-vista do companheirismo” e perguntou o que Felipe achava disso. A resposta foi seca, sem chorumelas: “Eu saí mal do cotovelo, ele pôs do lado de dentro e teve mais vantagem na entrada da curva”. Gil ainda insistiu perguntando se nenhum regulamento interno da Ferrari tinha sido ferido e Massa foi político mais uma vez: “Não, está tudo bem”.

- Pode até ser que as coisas não estejam bem, mas Felipe Massa é maduro o suficiente para entender que esse tipo de roupa suja se lava em casa. Soltar os cachorros no microfone não resolveria absolutamente nada, além de criar uma polêmica vazia. Se não gostou da ultrapassagem ou se ela feriu algum acordo interno, que se resolva internamente. É assim que se mantém um bom clima na equipe e se trabalha de forma leal, sem jogar para a torcida.

- E as Red Bull, pergunto? Foram mal. Erraram na tática de pneus e fizeram mais uma vez uma corrida abaixo do esperado, mesmo tendo um baita carro. Sebastian Vetel foi sexto e Mark Webber abusou de cometer erros, terminando em oitavo. Muito pouco para quem fez a primeira fila e tem um carro muito bom.

- Especula-se que a vantagem da McLaren se deu graças ao setup, mais apropriado para uma corrida chuvosa. As Red Bull teriam apostado no seco e se deram mal. É possível.

- Medalhinhas para a Renault, que ficou boa parte da corrida em terceiro com Robert Kubica e em quarto com Vitaly Petrov. O polonês chegou em quinto e o russo, em sétimo. Apesar de uma rodada espetacular, a corrida de Petrov foi muito boa. Está fazendo bela figura em sua temporada de estreia. A Renault é uma grata surpresa neste campeonato, mostrando que existe vida pós-Briatore.

- No campeonato de pilotos, embolou geral. Button 60, Rosberg 50, Alonso e Hamilton 49, Vettel 45, Massa 41 e Kubica 40. A briga é boa e quem saiu pior de Xangai foi Felipe Massa, que despencou da liderança para o sexto lugar. Mas o campeonato é longo e a diferença ainda é pequena.

- Depois de um intervalo de três semanas, começa a temporada europeia, com o GP de Barcelona. Apesar de ser tradicionalmente uma corrida chata, é bastante aguardada porque normalmente revela a verdadeira relação de forças do campeonato. O que ocorrer em Montmeló é tendência para o restante da temporada.

RESULTADO GP DA CHINA 2010

Tags: Felipe Massa, Fernando Alonso, Ferrari, GP da China, Jenson Button, Lewis Hamilton, McLaren, Mercedes, Michael Schumacher, Nico Rosberg | 143 comentários

Box, Curiosidades | 30 de março de 2010 - 16:00

Detalhe que faz a diferença

Não é muito fácil reconhecer um piloto de Fórmula 1 à distância, dentro do carro, durante a corrida. O carro é perfeitamente distinguível, dadas as cores e as formas, mas saber qual dos pilotos está lá dentro não vem sendo uma tarefa muito simples.

Antigamente era muito mais fácil. Os carros tinham números enormes na frente e nas laterais que facilitavam a identificação, já que a cronometragem era manual e a distinção visual entre os carros se fazia fundamental para que uma corrida pudesse ser acompanhada. Ao final dos anos 70, com o surgimento da cronometragem eletrônica, os números passaram a ficar menos importantes e foram sofrendo um gradual processo de redução. Ao final dos anos 90, praticamente desapareceram.

Nesse ínterim, os espectadores das corridas passaram a utilizar as cores dos capacetes para saber quem era quem dentro de um carro da mesma equipe. Dava certo, embora em alguns casos cascos semelhantes pudessem causar confusão, como Jos Verstappen e Michael Schumacher, na Benetton em 1994. A partir de 1996, no entanto, as proteções laterais dos cockpits passaram a ser mais altas, por questão de segurança. Assim, os capacetes ficaram mais escondidos, dificultando novamente a distinção entre pilotos com carros iguais.

Foi então que, a partir de 2005, a FIA instituiu uma nova forma de identificação dos carros de cada equipe, utilizando as câmeras on-board localizadas acima do santo-antônio de cada carro, conhecidas como “T-Cams”. As regras e as cores variam desde então, mas a norma é: cada piloto de cada equipe tem uma câmera pintada de uma cor diferente.

As duas Force India, lado a lado. Liuzzi, com câmera amarela. Sutil, com a vermelha.
(Foto: Paul Gilham/Getty Images)

A regra vigente em 2010 é bem simples. Existem duas cores de câmeras: vermelhas e amarelas. As vermelhas são colocadas nos carros com a numeração mais baixa de cada equipe. Os companheiros com número mais alto, ganham câmeras amarelas. Na Ferrari, por exemplo, Felipe Massa (7) tem uma T-Cam vermelha. A de Fernando Alonso é amarela.

No GP da Austrália, muita discussão aconteceu em função de uma disputa entre Michael Schumacher e um carro da Virgin. O alemão ultrapassou por dentro e levou um belo “x” na retomada, numa manobra que foi creditada ao brasileiro Lucas di Grassi. O problema é que os narradores se enganaram. Basta ver qualquer foto ou frame para identificar que a microcâmera do carro envolvido tinha detalhes em vermelho, o que representa o alemão Timo Glock. A de Lucas Di Grassi é amarela. Logo, a disputa não foi com ele.

É um detalhe bastante simples, mas que faz toda a diferença. Abaixo, uma colinha com as cores das câmeras de todos os carros da F1 em 2010. Assim, se você quiser dar uma de bom para cima do Galvão Bueno na próxima corrida, estará bem escorado.

Equipe	Câmera vermelha	Câmera amarela
McLaren	1 – Jenson Button	2 – Lewis Hamilton
Mercedes	3 – Michael Schumacher	4 – Nico Rosberg
Red Bull	5 – Sebastian Vettel	6 – Mark Webber
Ferrari	7 – Felipe Massa	8 – Fernando Alonso
Williams	9 – Rubens Barrichello	10 – Nico Hulkenberg
Renault	11 – Robert Kubica	12 – Vitaly Petrov
Force India	14 – Adrian Sutil	15 – Vitantonio Liuzzi
Toro Rosso	16 – Sebastien Buemi	17 – Jaime Alguersuari
Lotus	18 – Jarno Trulli	19 – Heikki Kovalainen
Hispania	20 – Karun Chandhok	21 – Bruno Senna
Sauber	22 – Pedro de la Rosa	23 – Kamui Kobayashi
Virgin	24 – Timo Glock	25 – Lucas Di Grassi

Tags: GP da Austrália, Jos Verstappen, Lucas Di Grassi, Michael Schumacher, Timo Glock, Virgin | 77 comentários

Análises, Box | 28 de março de 2010 - 15:41

Corridaça!

A Fórmula 1 renasceu. Tudo aquilo que se esperava que o novo regulamento fosse proporcionar e não aconteceu no Bahrein apareceu em dose tripla na Austrália. Uma corrida antológica, com brigas do começo ao fim, com diferentes estratégias, recheada de ultrapassagens, disputas e acidentes.

É inegável que a chuva que caiu a poucos minutos da largada foi decisiva para trazer à corrida tantos ingredientes de emoção. Mas, de toda forma, a pista secou logo no começo e as brigas e ultrapassagens prosseguiram por todas as 58 voltas.

O GP da Austrália serviu para mostrar a FIA o total equívoco que é a obrigação do uso de dois compostos de pneus e de um pit stop por corrida. Se a chuva teve contribuição decisiva em todas as brigas foi principalmente por ter zerado essa regra absurda e permitido que diferentes estratégias fossem estabelecidas. Jenson Button, Robert Kubica e as Ferrari apostaram em apenas uma parada. Lewis Hamilton, Mark Webber e Nico Rosberg decidiram trocar de pneus duas vezes. Para eles não foi a melhor decisão, mas trouxe um molho todo especial à prova.

Button e Alonso se enroscam na largada. E sobrou para Schumacher.
(Foto: Paul Gilham/Getty Images)

Tudo já ficou embaralhado na largada, quando Felipe Massa saltou de maneira esplêndida da quinta para a segunda posição na primeira curva. Sua arrancada foi impressionante, deixando todos na poeira (ou na água, se preferir). A encrenca ficou toda atrás de si, com Button e Alonso dividindo a curva com o espanhol levando a pior, rodando e carregando consigo Michael Schumacher, que entrou de gaiato na história e danificou seu aerofólio dianteiro.

Tanto Schumacher quanto Alonso caíram para o final do pelotão, enquanto Button não teve um prejuízo tão grande, caindo de quarto para sexto. Mas essa situação desconfortável foi decisiva para sua vitória. Como já não tinha mais tanto a perder, resolveu arriscar e foi o primeiro piloto a colocar pneus slick na pista úmida, na sexta volta. Apesar de ter saído da pista logo na primeira volta com pneus para seco, virou uma série de voltas mais rápidas na sequência. Ganhou a corrida ali.

Mas, àquela altura, o franco favorito era Sebastian Vettel, que largara na pole e vinha convincentemente na frente. Enquanto algumas posições se misturaram nas trocas de pneus – Massa caiu de segundo para quarto, Button foi para segundo e Kubica pulou de quarto para terceiro -, o alemão da Red Bull manteve-se em primeiro lugar, até com alguma folga para o surpreendente Button. Até que sofreu sua segunda falha mecânica consecutiva quando liderava, tendo um problema de freios que travou sua roda dianteira direita. Vettel perdeu o controle do carro e ficou atolado na caixa de brita.

Webber e Hamilton protagonizaram os melhores momentos da corrida.
(Foto:Ryan Pierse/Getty Images)

A sorte sorriu para Button, que passou a líder. Lewis Hamilton vinha numa corrida impressionante, assim como Mark Webber. Os dois realizaram diversas ultrapassagens, algumas antológicas, como a de Hamilton sobre o próprio Webber e Felipe Massa na briga pela quinta posição. Os dois se enroscaram logo depois e acabaram ficando para trás, fortalecendo a posição do brasileiro.

Felipe, por sinal, fez uma corrida inteligente. Cometeu poucos erros, não ultrapassou ninguém, era perseguido por todos. Em dados momentos, pareceu fazer uma corrida abaixo da média, mas foi só mais adiante que a explicação apareceu. O brasileiro poupava pneus para não precisar parar novamente, enquanto que os alucinados Hamilton e Webber davam show, despreocupados com seus compostos, já que parariam novamente.

Mesmo com os pneus desgastados, Massa segurou Alonso atrás de si a partir da metade da corrida, calando os conspiradores que já apontavam um favorecimento ao espanhol no GP do Bahrein. Lá atrás, depois da segunda troca de pneus, Hamilton e Webber vinham alucinados, seguidos por Nico Rosberg. Seus tempos de volta eram, em dados momentos, até dois segundos melhores que dos líderes. Inevitavelmente, colariam no pelotão principal. E colaram.

Mas, quando Hamilton apareceu na briga pela quarta posição, seu adversário era Fernando Alonso, osso duro de roer. O espanhol vendeu caro a ultrapassagem, mantendo o inglês atrás de si, sem chances de ultrapassar, por pelo menos dez voltas. E quando Lewis tentou dar o bote, a três voltas do fim, Alonso foi magistral. Defendeu-se limpamente, obrigou o inglês a uma freada forte e Webber, distraído, acertou a traseira do inglês da McLaren. Era o fim da briga. Hamilton conseguiu ainda voltar em sexto, enquanto que o australiano precisou de um pit stop extra para trocar a asa dianteira.

Kubica, 2º com a Renault, foi impecável.
(Foto: Lorenzo Bellanca/LAT Photographic/Divulgação Renault)

Button, já disparado na frente, venceu com méritos. Robert Kubica, mesmo com um carro de potencial duvidoso como o da Renault, foi segundo colocado sem dar chances a ninguém. Andou no mesmo ritmo dos ponteiros e foi o grande destaque da prova. Felipe, com o terceiro lugar, tornou-se o único piloto a subir ao pódio nas duas corridas da temporada até aqui. Garante a segunda posição no mundial de pilotos e mostra que, se não foi brilhante, foi eficiente. E, ao final de 19 corridas, é isso o que vai importar.

Ficou claro que a Red Bull tem um grande carro, mas que ainda tem sérios problemas de confiabilidade. A Ferrari parece estar no meio-termo: tem um carro capaz de brigar pela ponta mais por sua resistência do que por sua velocidade. O que, no fim das contas, acaba sendo até mais importante.

Se, por terem um equipamento tão superior, Vettel e Webber deveriam ser favoritos, já estão um tanto para trás no campeonato e precisarão de recuperação. Tanta superioridade ainda não foi comprovada em resultados. Vettel soma apenas um quarto lugar e um abandono. O australiano foi ainda pior: um oitavo e um nono lugares. Muito pouco para quem tem carro sobrando.

A Ferrari aproveita e dispara na ponta. Alonso lidera o campeonato com 37 pontos, contra 33 de Felipe Massa. Graças à nova regra que valoriza as vitórias, Button já é o terceiro, com 31.

Mas alguém já deve estar se perguntando: e o Schumacher? Pois é. Por mais que deva ser dado a ele o desconto de quem regressa de uma aposentadoria, seu desempenho no Albert Park foi medíocre. Enquanto Alonso se recuperava dos problemas na largada com diversas ultrapassagens, o alemão ficou preso atrás do pouco cotado Jaime Alguersuari quase a corrida inteira. Foi ganhar a posição apenas nas voltas finais, e na sequência aproveitou para ultrapassar Pedro de la Rosa e garantir o décimo lugar. Muito pouco para Schumacher, é preciso admitir. Num domingo em que Button, Kubica, Hamilton, Vettel, Webber, Alonso e até Massa brilharam, ele ficou estranhamente apagado. A diferença de idade já estaria pesando?

Falando em idade, Rubens Barrichello foi outro que ficou um pouco aquém do esperado. Mestre na chuva, não largou bem, caiu do nono para o 11º lugar e fez uma corrida tão discreta quanto Schumacher. Foi oitavo. Seu companheiro Nico Hulkenberg, coitado, foi vítima de uma enorme panca de Kamui Kobayashi. Assim como já tinha ocorrido nos treinos livres, a asa dianteira da Sauber se soltou e o japonês virou passageiro. Na curva, pegou Hulk em cheio, no acidente mais espantoso da corrida. Felizmente, ninguém se machucou.

Entre os outros brasileiros, o mesmo de sempre. Lucas di Grassi teve problemas mecânicos com a Virgin, assim como Bruno Senna com a Hispania. Registro positivo para Karun Chandhok, companheiro de Bruno, que conseguiu arrastar-se com o carro da equipe espanhola até o final, chegando em 14º e último, cinco voltas atrás.

O legado do GP da Austrália de 2010 é extremamente positivo. Por mais que as circunstâncias da corrida não tenham sido normais, fica claro que, em traçados desafiadores e com pontos de ultrapassagem, poderemos ter belas corridas. Pena que semana que vem, na Malásia, deveremos ter outra corridinha sem-vergonha ao estilo Bahrein. A menos que lá caia o mesmo temporal que interrompeu a prova pela metade no ano passado. E, se é isso que garantirá outra corrida histórica, é pela chuva que torço.

RESULTADO DO GP DA AUSTRÁLIA

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Box, Curiosidades, História | 25 de março de 2010 - 18:07

25 anos de GP da Austrália – parte final

Depois de onze quase sempre emocionantes corridas em Adelaide, a Fórmula 1 trocou de ares na Austrália. Em 1996 a FIA transferiu a prova para Melbourne, no estado de Victoria. Mas a mudança não foi apenas de localização, mas também de calendário. Depois de encerrar o Mundial de F1 por onze anos consecutivos, a Austrália passava a abrir o campeonato. O que gerou uma situação inusitada: pela primeira vez na história da categoria, um mesmo GP aconteceu duas vezes consecutivas. Ao término do GP da Austrália de 1995 todos se disseram: boas férias, nos revemos ano que vem na… Austrália!

E a primeira corrida no Albert Park quase proporcionou o primeiro piloto-estreante vencedor em 35 anos.
Desde 1961, quando Giancarlo Baghetti estreou na F1 com uma Ferrari no GP da França, um novato não ganhava seu primeiro GP na categoria. Jacques Villeneuve, campeão da Indy, chegou na F1 abafando e quase levou. Nos treinos de classificação, colocou seu companheiro de Williams Damon Hill no bolso e marcou a pole position. Na corrida, largou bem e manteve a ponta por praticamente toda a prova, até escapar da pista e danificar uma mangueira de óleo. Seu motor perdeu pressão e ele precisou reduzir a velocidade, entregando a vitória de bandeja a Hill. Ao fim do ano, o inglês se sagraria campeão, iniciando um novo marco do GP Australiano: desde então, o vencedor da prova quase sempre levou o título da temporada. Em apenas quatro ocasiões, de 14, isso não aconteceu: 1997, 1999, 2003 e 2005. Por essa informação, fica fácil deduzir que o maior vencedor do circuito é Michael Schumacher, quatro vezes.

Em 1997, Coulthard vence na estreia da McLaren prata
(Foto: Pascal Rondeau/Allsport)

A zebra de 1997 foi David Coulthard, que ganhou a primeira corrida da McLaren com a pintura prateada da Mercedes. As Williams eram favoritas, mas Villeneuve envolveu-se em um acidente na largada e ficou de fora logo cedo. Seu companheiro Heinz-Harald Frentzen, que estreava na equipe, rodou no final, quando parecia ter carro para ultrapassar o escocês. A prova foi marcada também por um abandono curioso. Pelo traçado ser repleto de árvores, as comunicações de rádio não funcionavam muito bem no Albert Park. Jean Alesi, da Benetton, vinha bem e tinha um pódio quase garantido. Mas teve de abandonar a prova quando ficou completamente sem combustível. A equipe o chamava pelo rádio para reabastecer, mas ele não ouvia. Ficou a pé.

O mesmo problema de rádio trouxe uma certa controvérsia à corrida de 1998. Mika Hakkinen, da McLaren, dominou todo o fim de semana e liderava a prova à frente de seu companheiro Coulthard, até que entendeu errado uma comunicação de seu engenheiro e foi aos boxes num momento em que a equipe não estava preparada. Com a desaceleração e o limite de velocidade dos boxes, foi ultrapassado pelo escocês, que assumiu a ponta. Porém, a três voltas do fim, cedeu posição e devolveu a vitória a Hakkinen. Se fosse mais esperto, teria fingido um problema no rádio…

Problemas, aliás, não faltaram na corrida de 1999. Já na largada, algo inusitado: os dois motores Ford das duas Stewart, de Rubens Barrichello e Johnny Herbert, explodiram ao mesmo tempo, enquanto aguardavam no grid. As favoritas McLaren tiveram problemas mecânicos e Michael Schumacher não conseguiu alinhar para a segunda volta de apresentação, tendo que sair da última posição. Até que se recuperava bem, mas teve um pneu furado e acabou em oitavo e último lugar. O sobrevivente vitorioso foi Eddie Irvine, que herdou a primeira vitória de sua carreira. O irlandês brigaria pelo título daquele ano, depois que Schumacher quebrou a perna em Silverstone. Mas terminou só com o vice mesmo.

Villeneuve é retirado do carro após o acidente que matou fiscal
(Foto: Robert Cianflone/Allsport)

E foi em Melbourne, em 2001, que o alemão sofreu o mais assustador acidente de sua carreira, depois daquele de 1999. Nos treinos livres de sexta, ele perdeu o controle da Ferrari, rodou e capotou algumas vezes na área de escape, antes de parar na barreira de pneus. Felizmente, foi apenas um grande susto, ao contrário do que se sucederia no domingo. Jacques Villeneuve tentou uma ultrapassagem sobre a Williams de Ralf Schumacher, errou o cálculo e tocou a roda traseira do alemão. Saiu voando e bateu na mureta. Um dos pneus de sua BAR se soltou e atingiu um fiscal de pista, Graham Beveridge, que morreu. Por sinal, foi a última morte em uma corrida de F1 desde então.

De lá para cá, o Albert Park sediou várias corridas movimentadas e emocionantes, porém sem resultados muito especiais. A grande zebra, mesmo, aconteceu no ano passado, com a espetacular dobradinha da Brawn GP. Pela primeira vez em mais de 50 anos, uma equipe estreante vencia sua primeira corrida e ainda marcava o segundo lugar. Foi o prenúncio de um campeonato surpreendente, que fez de Jenson Button – o quase-desempregado – campeão mundial.

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Automobilismo, Box, Curiosidades, História | 24 de março de 2010 - 1:19

25 anos de GP da Austrália – parte 2

Se na maioria das vezes as corridas em Adelaide foram de certa forma uma celebração de fim de temporada, em duas ocasiões a situação foi um tanto diferente. O GP da Austrália decidiu dois títulos mundiais, em 1986 e 1994. Ambas decisões foram históricas, cada uma à sua maneira. Se em 1986 Alain Prost foi o campeão-azarão numa prova marcada por muitas alternativas e suspense até as voltas finais, em 1994 a corrida australiana foi marcada pela infâmia, com Michael Schumacher forçando um acidente com Damon Hill.

Três no páreo e decisão surpreendente

Nigel Mansell, Nelson Piquet e Alain Prost desembarcaram na Austrália com ambições de fechar o ano com um título mundial. O inglês era o franco favorito. Bastava um terceiro lugar, independentemente de qualquer outro resultado, para ser campeão. E, ainda que não fosse ao pódio, levaria o título da mesma forma, caso o vencedor não fosse nem Prost nem Piquet. O brasileiro, companheiro de Mansell na Williams, precisava da vitória a todo custo. E Prost, ainda que em segundo lugar no campeonato, era o menos cotado, já que sua McLaren-TAG Porsche não era páreo para as duas Williams-Honda.

Na classificação, já se pôde ter uma noção da vantagem da Williams. Mansell e Piquet formaram a primeira fila, virando tempos na casa de 1min18s. Prost foi quarto, mais de um segundo atrás. Seu companheiro, Keke Rosberg, foi apenas sétimo, a dois segundos das Williams. A situação não era nada favorável à McLaren. E justamente por isso, a equipe decidiu por uma estratégia ousada.

Rosberg foi escolhido como “coelho”. Não venceria, mas largaria mais leve e dispararia na frente de forma a forçar Piquet e Mansell a desgastarem seus equipamentos. Tudo começou conforme o script, com o finlandês ultrapassando todo mundo – é bom lembrar que era uma época em que ultrapassagens eram eventos normais – e assumindo a ponta. Piquet e Mansell começaram a forçar e o brasileiro foi o primeiro a se complicar, travando os freios e rodando. Caiu do segundo para o quarto lugar.

Mas, por um instante, pareceu que a estratégia do time de Ron Dennis fracassara. Alain Prost teve um pneu furado e foi obrigado a parar nos boxes. Despencou para a quarta posição e suas chances de título pareciam terminadas. Mas justamente o pneu furado foi seu grande aliado.

Aqui cabe um parêntese. Duas semanas antes, no México, a Goodyear protagonizou um fiasco ao ver suas equipes obrigadas a duas paradas para trocas de pneus por seus compostos não aguentarem as ondulações do circuito Hermanos Rodriguez. Gerhard Berger, com uma Benetton – equipe estreante – calçada com pneus mais resistentes da concorrente Pirelli, conseguiu uma vitória surpreendente. Fecha parêntese.

Preocupada com o fracasso no México, a Goodyear prometeu novos compostos para o GP da Austrália que, em sua avaliação, seriam resistentes o suficiente para garantir uma corrida inteira sem trocas. Como ninguém iria parar, Prost estava, de fato, ferrado. Mas não foi bem assim.

Cerca de trinta voltas depois, já no terço final de corrida, o coelho Rosberg encostou e abandonou. Em um primeiro momento, imaginava-se pane seca, já que o finlandês vinha num ritmo alucinante a corrida toda. Mas não: o motivo fora um pneu furado. Dados os problemas de pneus nas duas McLaren, era de se esperar que os compostos da Goodyear não fossem assim tão resistantes. Mas, mesmo assim, a Williams confiou na palavra do fornecedor e não mandou nem Piquet nem Mansell pararem. Erro fatal.

Prost comemora o bi logo após cruzar a linha
(Foto: Tony Feder/Allsport)

O inglês, que vinha em segundo lugar e tinha o título nas mãos, viu seu pneu traseiro esquerdo explodir em plena reta, a 300km/h. Felizmente, conseguiu controlar o carro e evitou um grave acidente, mas o título já estava perdido. Com o abandono de Mansell, Piquet passou a liderar a prova, com Prost em segundo. Porém, preocupada com o estado dos pneus do brasileiro, considerando que ele já havia travado rodas e rodado, a equipe o orientou a parar nos boxes para uma troca. Assim, a menos de 20 voltas para o fim, Prost assumiu a liderança rumo a seu segundo título mundial.

Piquet ainda reduziu a diferença, mas já era tarde. Nem mesmo um problema no medidor de combustível, que a duas voltas do fim passou a sinalizar que não havia mais gasolina no tanque, tirou o título de Prost. O francês não reduziu o ritmo e preferiu correr o risco de uma pane seca. Saiu de Adelaide campeão. Desceu do carro logo depois de cruzar a linha de chegada, saltando de alegria. Um grande momento.

Triste fim de uma temporada infame

Já em 1994, a situação foi completamente diferente. A temporada foi marcada por uma série trágica de acidentes, sendo que dois produziram vítimas fatais: Ayrton Senna e Roland Ratzenberger. O campeonato apresentou uma liderança folgada de Michael Schummacher, que ganhou seis das sete primeiras corridas. Porém, uma série de desavenças entre a FIA e a equipe Benetton, acusada de utilizar dispositivos ilegais em seus carros. As acusações nunca ficaram provadas, mas mesmo assim a FIA fez “justiça com as próprias mãos” ao desclassificar Schumacher de duas corridas e proibi-lo de disputar outras duas. O alemão até mereceu a desclassificação no GP da Inglaterra, mas o restante das punições pareceram um tanto exageradas. Era uma tentativa atrapalhada de salvar um campeonato manchado por mortes, trapaças e controvérsias.

Com tapetão, a decisão do título acabou ficando para a última corrida. Michael Schumacher chegou à Austrália líder, mas apenas um ponto à frente de Damon Hill, da Williams. Assim, quem chegasse à frente nas primeiras posições seria o campeão, num briga direta, homem a homem.

A pole position ficou com Nigel Mansell, que substituía Senna na Williams, com Schumacher em segundo e Hill em terceiro. Depois de dois anos na Indy, o Leão havia se acostumado com largadas lançadas e não partiu bem quando surgiu o sinal verde. Caiu para quinto, deixando a briga na ponta para os dois postulantes ao título. Schumacher saltou na frente, com Hill em segundo.

Schumacher joga seu carro sobre Hill para ser campeão
(Foto: Reprodução/Adrivo.com)

Embora não tenha havido uma tentativa de ultrapassagem, Hill vinha marcando Schumacher de perto. Até o pit stop fizeram juntos, era mesmo uma marcação homem a homem. Quando começaram a negociar ultrapassagens com retardatários, o alemão conseguiu abrir alguma vantagem. Porém, errou na 35ª de 81 voltas. Deixou sua Benetton escapar, bateu com a roda dianteira numa mureta de proteção e voltou à pista atordoado. Damon Hill, que viu Schumacher voltando à pista depois de uma escapada, achou que aquela era a sua grande chance e colocou por dentro para ultrapassar. Ao ver que não teria como segurar o inglês, Schumacher apelou. Jogou sua Benetton sobre o carro de Hill, forçando o abandono de ambos.

Foi um título constrangido, o primeiro da carreira vitoriosa de Schumacher, e talvez o que mais prejudicou sua imagem. A canalhice que fez foi aprendida na cartilha de seus professores, Alain Prost e Ayrton Senna. Mas o problema é que na época Michael era apenas um talentoso piloto buscando provar que poderia ser campeão. Senna e Prost foram sujos quando já gozavam da fama de super-heróis, um momento no qual barbaridades são vistas com certa condescendência. Schumacher não tinha um passado que o absolvesse, mas o futuro se encarregou de lhe fazer justiça.

Amanhã, a parte final do especial, com os GPs disputados no Albert Park.

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Box, Curiosidades, História | 22 de março de 2010 - 23:55

25 anos de GP da Austrália – parte 1

A história dos Grandes Prêmios da Austrália válidos pelo Mundial de Fórmula 1 começa há exatos 25 anos. Não que antes nunca tenha havido corridas na terra dos aborígenes, mas o fato é que as provas de F1 lá realizadas anteriormente aconteceram como corridas extra-oficiais, sendo algumas delas válidas pela Tasman Series. Mas isso já dá outro post.

A Austrália entrou pra valer no mapa da categoria a partir de 1985, quando o circuito urbano de Adelaide passou a sediar a corrida, sempre a última da temporada. Lá aconteceram 11 Grandes Prêmios até 1995, quando as características da prova australiana mudaram por completo. Passou do final para o começo do calendário e trocou as ruas de Adelaide pelo traçado dentro de um parque em Melbourne.

A série de três posts que se inicia hoje conta diferentes momentos do GP oceânico. O primeiro, fala de algumas divertidas corridas – quase que recreativas -, que marcaram o encerramento de várias temporadas. Amanhã, o post será sobre as duas decisões de título que lá aconteceram, em 1986 e 1994. E na quarta-feira, um pouco da história mais recente, com algumas corridas já disputadas no Albert Park.

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Tempo de confraternização

Cidade litorânea ao sul da Austrália, Adelaide quase sempre sediou corridas mais relaxadas, uma espécie de confraternização de fim de ano. Não por acaso: todos os GPs lá disputados encerraram as temporadas, sendo que nove dos onze aconteceram já com o título do campeonato definido. Assim, as equipes e pilotos dirigiam-se à Oceania para quase que celebrar o ano que passou e engatar um início de férias num lugar agradável à beira-mar.

O clima festivo proporcionou corridas bastante diferentes. Para se ter uma ideia, Ayrton Senna correu no sacrifício em 1988, logo após ser campeão no Japão, por ter machucado o pulso jogando futebol na véspera do GP. Algo impensável durante a tensão normal de uma temporada.

São situações como essas que ajudam a explicar como, em nove corridas que ocorreram nessas condições, apenas uma vez o campeão da temporada venceu. Foi em 1991, quando Senna ganhou a mais curta corrida da história da Fórmula 1, que durou apenas 14 voltas. O temporal foi tamanho que a prova foi interrompida logo cedo e os pontos, contados pela metade.

Na prova de estreia, em 1985, Keke Rosberg deu show e conquistou sua última vitória na F1. Mas o show mesmo foi de Ayrton Senna, que fez uma espécie de corrida circense. Saltou por sobre zebras, perdeu o aerofólio dianteiro de sua Lotus e deu até um passeio por baixo das arquibancadas temporárias. Depois de castigar tanto seu carro, abandonou com problemas mecânicos, como era de se esperar.

Berger bate de propósito em Arnoux.
(Foto: Reprodução/Forix)

Três anos depois, um outro abandono, mas premeditado. Gerhard Berger sabia que sua Ferrari não tinha a menor chance na corrida. O motor consumia muito combustível e, à época, o reabastecimento era proibido. Para chegar ao final, precisaria andar lentamente. Como a corrida já não valia mais nada mesmo, resolveu dar show. Saiu com pouca gasolina e foi para o ataque. Ultrapassou as imbatíveis McLaren de Senna e Prost e disparou na ponta. Até que encontrou o retardatário René Arnoux. Viu ali a chance de um grand-finale: jogou seu carro por dentro e forçou uma batida com o francês. Como o piloto da Ligier era maluco e fechava todo mundo mesmo, ninguém desconfiou que tivesse sido um acidente premeditado. E Berger saiu de Adelaide como o herói do dia. E Arnoux, coitado, foi o retardatário vilão da vez.

Climão nos bastidores e corrida espetacular

Mas poucos GPs da Austrália foram mais empolgantes do que a edição de 1990, que entrou para a história como a 500ª corrida da história da F1. Senna e Prost brigaram pelo título até o GP do Japão, que encerrou a disputa com o infame acidente entre ambos na largada. Na Austrália, duas semanas depois, o clima ainda era péssimo. O brasileiro discutiu rispidamente com o tricampeão Jackie Stewart durante uma entrevista, com o escocês batendo firme na questão da falta de desportividade demonstrada em Suzuka. Prost, furioso, negou-se a posar para uma foto comemorativa ao lado dos campeões mundiais vivos lá reunidos, só para não ficar perto de Senna.

Na pista, no entanto, não houve faíscas entre eles. Ayrton largou na pole, disparou na frente e não tomou conhecimento de Prost na prova. Rumava para uma vitória até tranqüila, até que sofreu um problema de freios, bateu na barreira de pneus e abandonou. Nigel Mansell, com a Ferrari, assumiu a liderança e parecia vencer com tranqüilidade, até ser surpreendido pela zebra Nelson Piquet. Sua Benetton, ainda que tivesse vencido no Japão, não era o carro mais competitivo e dificilmente ganharia uma corrida com McLarens e Ferraris na pista. Mas Piquet elaborou uma estratégia de não trocar pneus e surpreendeu o piloto inglês. Manteve-se à frente com dificuldade, enquanto Mansell vinha rápido com pneus novos. Na última volta, o Leão tentou o bote por dentro na curva mais fechada do circuito, a poucos metros do final. Sem medo, Piquet fechou a porta e, por milímetros, os dois não se chocaram. Vitória do brasileiro, na chegada mais emocionante de todos os GPs da Austrália.

Senna e Prost fazem as pazes.
(Foto: Reprodução/Adrivo.com)

A reconciliação de dois grandes nomes

Se por um lado a corrida de 1990 viu o auge da inimizade entre Senna e Prost, três anos depois Adelaide foi palco da reconciliação dos dois campeões. O francês se despedia da Fórmula 1, enquanto que o brasileiro dava adeus à McLaren. Numa prova histórica, a vitória foi de Senna, com Prost em segundo. Na garagem, depois de anos de frieza e inimizade, Ayrton estendeu a mão a Alain e ambos trocaram um cordial cumprimento. No pódio, Senna ergueu algumas vezes o braço de Prost, campeão daquela temporada, como que num reconhecimento público da importância que o francês teve em sua carreira e na história da categoria. Foi a última vitória de Senna e o capítulo final de um dos maiores – e mais controversos – duelos da história da F1.

Mas em 1989, por exemplo, a corrida foi tensa. Logo após o polêmico GP do Japão, o qual Senna venceu mas foi desclassificado depois de um acidente com Prost, o título já estava decidido em favor do francês. Porém, Senna e a McLaren aguardavam julgamento de um recurso e esperavam vencer em Adelaide para que o título trocasse de mãos no tapetão. No dia da corrida, um temporal desabou sobre o circuito, deixando a pista absolutamente sem condições. Enquanto a maioria dos pilotos se organizava para evitar a largada, Ayrton Senna era um dos poucos que permanecia no cockpit aguardando a volta de apresentação. A direção de prova autorizou o início das atividades assim mesmo, com vários pilotos percorrendo o grid a pé. A largada, com nem todo mundo alinhado ainda – vários carros ainda estavam em volta de apresentação -, foi uma zona. Tanto que, logo depois, foi anulada. Alain Prost, que havia largado da primeira vez, recolheu-se aos boxes na primeira passagem e não voltou para a segunda partida. Senna largou de novo, manteve-se na ponta mas acabou abandonando depois de um acidente com Martin Brundle. O brasileiro não viu a Brabham do inglês por causa da forte chuva e acertou-lhe em plena reta. Foi o fim do sonho do título, ainda que pelas vias judiciais. A vitória foi do correto Thierry Boutsen, com a Williams. Sua segunda vitória na carreira, a segunda sob forte chuva.

Adelaide se despede com corrida maluca

A despedida de Adelaide aconteceu em 1995. Melbourne passaria a sediar o GP da Austrália a partir do ano seguinte e a corrida aconteceu sob um clima esquisito. Mika Hakkinen sofrera um acidente nos treinos de sexta-feira e estava em coma no hospital. Michael Schumacher, já bicampeão, despedia-se da Benetton e sofreu um acidente com Jean Alesi, que o substituiria na equipe italiana. David Coulthard, que liderava a prova, bateu na mureta dos boxes quando faria seu primeiro pit stop. Praticamente todo mundo foi abandonando e o caminho ficou livre para Damon Hill, que ganhou com duas voltas de vantagem para o segundo colocado, o francês Olivier Panis, que disputou as últimas voltas com o motor Mugen-Honda de sua Ligier soltando fumaça para todo lado. O pódio foi completado por Gianni Morbidelli com a Arrows, ele que só voltou a correr porque o dinheiro de seu substituto, Max Papis, tinha terminado. Foi uma despedida bastante inusitada para um dos circuitos mais divertidos da Fórmula 1.

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Análises, Box | 13 de março de 2010 - 10:40

Rapidinhas da classificação: Bahrein

A Fórmula 1 está de volta e, com ela, as infames rapidinhas. Análises em tópicos sobre a classificação de hoje para o GP do Bahrein.

- Sebastian Vettel não só fez a pole, como também fez a volta mais rápida de todo o treino, no Q2. Era o favorito e confirmou que vai largar na frente, mas talvez tenha sido mais difícil que o esperado. A Red Bull vem muito bem, mas a Ferrari mostrou que está com um conjunto muito bom.

- Felipe Massa sai em segundo, pouco mais de um décimo de segundo mais lento que Vettel. Eu confesso que esperava uma Red Bull mais dominante. Mesmo assim, Felipe aparece muito bem para a corrida.

- Curioso, porém, foi o semblante de desapontamento do brasileiro ao descer do carro. Ficou perceptível que ele almejava a pole, o que é ótimo. Largar na frente de seu companheiro Fernando Alonso, que será terceiro, é bom para dar as cartas dentro da equipe logo no começo da temporada. Mas, pelo jeito, não foi o suficiente para deixá-lo feliz. O que demonstra que as ambições de Felipe vão muito além de apenas bater Alonso.

- Mas a melhor notícia de todas foi ver que, em sua primeira sessão de classificação depois do terrível acidente na Hungria, Felipe Massa não perdeu sua principal característica, que é a velocidade pura. O piloto da Ferrari andou rápido e mostrou que está competitivo como antes. Quiçá, até melhor. Resta ver seu desempenho em corrida, mas essa primeira fila já vale como uma grande vitória para quem corria risco de vida há pouco mais de seis meses.

- Fernando Alonso, competitivo e autocentrado, certamente não ficou feliz com o resultado. Foi apenas um treino de classificação, mas nunca é bom perder para o companheiro de equipe. Amanhã, na corrida, o espanhol vem com tudo. O duelo interno na Ferrari será bastente empolgante.

- Fechando a segunda fila, em quarto lugar, logo quem: Lewis Hamilton, o desafeto favorito de Alonso. Se dividirem a curva, um não alivia para o outro. Será uma largada interessante.

- Jenson Button, atual campeão, tomou um coco de Hamilton em sua estreia pela McLaren. Largará apenas em oitavo lugar, tendo sido quase meio segundo mais lento.

- Mas foi Mark Webber quem levou mais tempo do companheiro no Q3: 1,1s. Enquanto Vettel é pole, o australiano sai somente em sexto. Esperava mais dele, mas é possível que tenha sofrido algum problema nos treinos.

Schumacher, 7º, decepcionou em seu retorno.
(Foto: Divulgação/Mercedes GP)

- Michael Schumacher não saiu ileso e, em seu aguardado retorno à Fórmula 1, ficou atrás de seu companheiro de equipe. Sairá em sétimo, contra o quinto lugar de Nico Rosberg. A diferença de tempo foi de três décimos. Mas, considerando que Schumacher ficou três anos parado e a pré-temporada não permite um grande volume de treinamentos, o alemão ainda briga para retomar sua forma ideal. Mas é inegável que a sétima posição foi um tanto decepcionante.

- Estrelinhas para Robert Kubica, nono com a Renault, e Adrian Sutil. O alemão da Force India, especialmente, foi a grande zebra do Q3. Percebe-se que o motor Mercedes empurra bem, mas mesmo assim não se imaginava uma Force India tão bem posicionada.

- Rubens Barrichello sai num bom 11º lugar com a Williams. Por pouco não foi à fase final da qualificação. Com a experiência que tem, pode fazer uma ótima corrida poupando pneus com o tanque cheio.

- Dos estreantes: Nico Hulkenberg, companheiro de Barrichello, ficou em 13º. Vitaly Petrov, da Renault, foi 17º. Sobre o desempenho de Lucas di Grassi, Bruno Senna e Karun Chandhok não há o que comentar. Eles não estão de fato na Fórmula 1.

- O abismo entre as equipes antigas e as novas é enorme. Lotus e Virgin ficam andam dois segundos mais lentas que as mais lentas. E a Hispania (ou HRT, que seja) é 3 segundos pior que as outras novatas.

- Tenho medo dessa “Fórmula 1 B”. Os carros são lentos de mais. Chandhok foi quase 11s mais lento que o pole position. Bruno Senna, 9s. O melhor dessa categoria, Timo Glock, foi cinco segundos pior que o pole. É quase como se a GP2 dividisse a pista com a F1. Uma diferença tão grande entre os carros é muito perigoso. Agora é torcer para que nada aconteça, enquanto a regra dos 107% não volta.

- Falando nisso, cálculo de padeiro: aplicando-se os 7% sobre o tempo da melhor volta do Q1 (1’54.612), teríamos 2’02.635 como limite para largada. O que significa que a Hispania não largaria.

- A corrida promete. O desenvolvimento da prova será completamente diferente dos últimos anos, já que não há mais reabastecimento. Na pole, Vettel tem vantagem, mas vai vencer quem cuidar melhor de seu carro. Ser veloz o tempo inteiro já não basta mais, a nova Fórmula 1 passa a exigir outras habilidades além do pé no fundo. Inteligência, controle e suavidade serão fundamentais. Podemos ter surpresas amanhã.

Grid de largada para o GP do Bahrein:

Tags: Felipe Massa, Fernando Alonso, GP do Bahrein, Hispania, Lotus, Michael Schumacher, Nico Rosberg, Sebastian Vettel, Virgin | 59 comentários

Box, Curiosidades, Pergunte ao Capelli | 20 de fevereiro de 2010 - 14:06

Pergunte ao Capelli: 6ª edição

Por que a Band sempre tira o Téo José pra colocar o Luciano do Vale nas melhores corridas da Indy? Ele não sabe nem falar o nome dos pilotos. by Rubeniltonjr
Porque ele é o narrador nº 1.

Caro Ivan voltando a discussão a respeito da Williams o motor Cosworth se mostrou potente nos testes de pré temporada, resta saber se é durável. Caso seja potente e durável a Williams incomodará?
Acho que sim. Com um pódio ou outro.

A RBR sempre teve um carro bom ou o Coulthard é que não era competente pra tirar o máximo daquele carro? by Arcierowells
Acho que nem uma coisa, nem outra. A Red Bull não era tão boa quanto hoje e o Coulthard não era tão ruim assim.

Capelli, seu blog é gratuito ou é pago?
Você pagou para acessar? Então é gratuito.

Surgiu numa roda de conversa a historia de um piloto do passado que estava com o braço quebrado e mandou engessar numa posição que permitia pilotar, pois iria participar de uma prova! Vc sabe se é real, lenda e com quem foi? Teria sido Nuvolari?
Aconteceu sim, foi com Jean-Pierre Beltoise. Mas não exatamente assim. Ele sofreu um grave acidente e seu cotovelo teve que ser imobilizado para sempre. Aí ele pediu que fosse em uma posição que o permitisse pilotar, arqueado. Correu de F1 e ainda ganhou em Mônaco assim. anos depois.

Capelli, você acha que se em 1994 o Dick, quero dizer, o Schummy estivesse usando o filtro para por combustivel conforme regulamento, o Senna não precisaria forçar tanto o carro e rodar no brasil e bater em Imola? by IORIO
Quanto ao GP do Brasil, sim. Quanto a Imola, não.

Sabe do que estou falando? Irland 1 x 0 Italy … depois … Italy In, Irland Out … depois … Brazil, World Champioship. by IORIO
Jordan x Minardi. Bons tempos…

Capelli, responda sinceramente: Brahma, Antarctica, Skol, Kaiser ou Sol?
Não bebo. E é sério.

Picanha ou Costela??
Picanha.

Ano que vêem teremos uma nova empresa fornecendo pneus. Na sua opinião, melhor apenas um fornecedor ou vários disputando? Por quê? by thiagorodrigues
Eu prefiro vários, porque a diferença de compostos e a briga entre eles aumenta as variáveis em uma corrida.

Sobre a questão dos 3 carros por equipe: Porque não se usa isso hoje em dia? Regulamento? Custos? Não seria uma boa? by domenicoribeiro
O regulamento não permite e seria mesmo muito caro.

Qual a justificativa oficial (se é que existe) para a desclassificação do Senna naquela prova de Suzuka em 1989?
Foi ter cortado a chicane para voltar a pista após o acidente.

Essa seção do blog foi inspirada na seção de respostas do saite do Millôr?
Não.

Ainda existem os álbuns de figurinhas da Formula 1? Você tem algum?
Acho que não existe mais no Brasil. Eu tive os de 88, 89, 90 e 91.

Capelli, volta com as charges?
Não.

Schumacher volta esse ano, então porque ele não quis topar voltar no lugar do Massa ano passado, sendo que a dor no pescoço segundo ele ainda continua? Será que ele se tocou que a coisa na Ferrari tava feia e preferiu não queimar o filme?
Acho bem provável que tenha sido para não queimar o filme.

Todo mundo diz que o Button é ótimo somente com carro ótimo. Então, se o McLaren deste ano for um primor, ele é o favorito na disputa interna com o Hamilton? Você concorda com o argumento inicial (de que Button só vai bem com carro bom)?
Eu acho o Hamilton mais talentoso que ele.

Eu li num blog que os motores da Cosworth podem ser desenvolvidos até a abertura da temporada, mês que vêm, diferente das demais equipes. Você acha que eles conseguem tirar uma diferença de 5 ou 10 km/h em reta até o Bahrain?
Se eu respondesse que sei isso, estaria mentindo ou chutando.

Olá, gostaria de saber se caso a Mercedes seja vencedora do campeonato desse ano, ela se tornará pela primeira vez campeã ou a Brawn pela segunda vez?
Mercedes campeã pela primeira vez. De construtores, diga-se. De pilotos, ela já tem dois títulos.

Tivemos temporadas com carros com motores V8, V10, V12 e até turbo e sem turbo juntos. O que explica um carro com motores "menos potentes" se sairem melhor?
Um motor V12 tende a consumir mais combustível e deixa o carro mais pesado. Um V8 poderia aproveitar a sua leveza para ter dar mais equilíbrio ao carro. Em determinados traçados, um bateria o outro. F1 não é só potência.

Meu caro amigo Capelli (olha a intimidade da pessoa que nem te conhece). Dá pra fazer drift em carro de F1? Algum piloto já tentou? Já aconteceu algo próximo? Você gosta de drift? Seria legal termos drifts esse ano? Eu não sou drifitero.
Não, não, não, não, não. E duvido.

Capelli, na sua opnião, qual foi a maior bobagem feita por um piloto dentro de uma corrida?
Em corrida? Pensando… acho que aquela do Hamilton, batendo na traseira do Raikkonen no pit lane no Canadá vai ser difícil de superar.

Em que ano acabou a numeração fixa das equipes? By Douglas Hudson
Em 1996.

Se o Button se acidentar (ou não puder correr por algum outro motivo) e o piloto reserva da McLaren for acionado, ele pode correr com o número 1 ou tem que usar o 0?
Eu acho que vai usar o zero.

Você acha que o Padre Quevedo está por trás da USF1? Afinal de contas, a USF1 "no ecziste…"
Boa!

Capelli, porque o Hamilton terminou com a Nicole, do Pussycat Dolls?
Porque ele confessou que amava a Maria Joaquina.

Nico vai ficar no zero contra Schumi quanto às largadas? Jugger
Não, o Nico vai ficar na frente em algumas classificações, sim.

Capelli, olhando lá pro começo de 2006, quando você começou com o blog, imaginaria que ele seria tão acessado, e tão bem falado? by brunopacheco
Nunca, jamais. Foi uma coisa que começou só para ser um arquivo de charges bestas.

Você acha que aquele parafuso do Bison que o Christian Fittipaldi deu em Monza, com a Minardi em 93, foi um dos momentos mais assustadores da F1? by Arcierowells
Não achei tão assustador assim, foi mais espetacular.

O que acha do "Stefan Farrão" e sua equipe "pirata"??
Confesso que ainda não digeri. Mas o fanfarrão tem mais bala na agulha que USF1 e Campos somadas.

No filme "Grand Prix"(1966) há uma situação na qual a ferrari manda um de seus pilotos abandonar a corrida em função da morte de seu companheiro de equipe… já aconteceu algo assim na F1 ou isso tudo é migué? by higorw
Durante uma corrida, não lembro. Mas já aconteceu da equipe se retirar da corrida por uma morte ou acidente grave nos treinos. A última a fazer isso foi a Sauber, duas vezes. Em 1994, quando Wendlinger ficou em coma em Mônaco e em 1999, quando uma asa do carro de Pedro Paulo Diniz voou no treino e a equipe constatou que o carro não tinha segurança para disputar o GP do Brasil.

Tem algum piloto da Formula Indy da época de Gil de Ferran e Emerson (anos 90 mesmo), que você gostaria de ter visto na F1? Não precisa ser brasileiro. Ulisses/RJ by Arcierowells
Acho que o Arie Luyendyk ia fazer um belo estrago.

Olá Capelli, sou um leitor assíduo de seu blog. Na sua opinião, qual foi o acidente mais espantoso da f1? by patrickmikael
O da largada do GP da Bélgica de 1998. Isso nunca mais vai acontecer de novo.

Novo traçado do circuito de Sakhir

Houve conversas este ano para se usar um traçado diferente no GP do Bahrein de 2010. Isso já foi confirmado ou era só boato?
Tá confirmado. Olha ele aí do lado.

Capelli, nós vimos o Raikkonen indo pro WRC e o Rossi testando frequentemente a Ferrari. Existem outros casos de mudanças tão radicais assim?
Sim. John Surtees foi campeão de motovelocidade e depois de F1. Mike "The Bike" Hailwood também fez grande carreira nas motos e depois foi um bom piloto de F1.

Capelli, bolo de fubá ou formigueiro?
Formigueiro.

Tirando o Giuseppe Farina, vencedor da primeira corrida da Fórmula 1, algum outro piloto venceu em sua corrida de estréia?
Giancarlo Baghetti, no GP da França de 1961.

Porque Vittorio Brambilla era apelidado de "O Gorila de Monza"?
Mais ou menos pelo mesmo motivo que Nigel Mansell era chamado de troglodita. Imagine um Mansell mais louco e menos habilidoso. Tá aí o gorila.

Capelli, quando começaram as transmissões de F1 no Brasil? Acho que começou na Band, depois passou para Globo. É isso?
Não, a Globo já passava antes. Aí, com Emerson e a Copersucar em baixa, ela parou de transmitir ao final de 1979, com os direitos indo para a Band. Aí surgiu Piquet e a Globo pegou os direitos de volta a partir de 1981.

Onde há maiores chances da dupla de pilotos se estranhar abertamente nesta temporada, Ferrari, McLaren ou Mercedes?
Ferrari. Massa e Alonso numa equipe bagunçada é um pedido para que dê confusão.

Dê seu palpite, quantas corridas levará para que o Schumacher volte ao pódio? Quantas provas ele vencerá este ano?
Ele volta já na estreia. E pelo menos uma ele ganha.

O que vc acha do sistema de pontuaçao de 2010 da Fórmula 1? Eu achei que a diferença entre os primeiros é muito grande…
Eu achei que distorceu demais, mas pelo menos aumentou a vantagem do vencedor, o que considero fundamental. No fim das contas, acho que foi boa, apesar dos valores exagerados na pontuação.

Galvão Bueno ou Luciano do Valle?
Galvão.

Alain Prost testando a Ligier em 1992

Algum piloto anunciou aposentadoria e voltou para ser campeão? O Prost se aposentou ou apenas disse que ia parar um ano para pensar na vida?
Nem uma coisa, nem outra. Ele ficou foi sem vaga mesmo. Ele até testou a Ligier em 1992, mas viu que o carro não era competitivo e pulou fora.

Fiquei sem paciência de pesquisar, então é mais fácil perguntar. Qual o GP onde tivemos a maior quantidade de brasileiros na pista?
Foram duas corridas em 2001 (Canadá e Alemanha), com cinco. Barrichello, Burti, Zonta, Marques e Bernoldi.

Se você pudesse tirar um GP da temporada, qual seria? Eu tiraria o da Hungria.
Abu Dhabi.

O que você acharia se a Fórmula 1 adotasse um sistema de Playoffs, como na NASCAR? Ex: classificando os 5 melhores pilotos para disputar o título nas últimas 5 corridas?
Uma aberração.

Indy ou NASCAR?
Indy.

Fuma? Bebe?
Não. Só minto um monte.

E aí Capelli, tudo bem? Dia desses estava discutindo com uns amigos a respeito da existência ou não de velocímetro nos carros da Formula 1. Até onde eu sei, não há velocímetro na Formula 1, bem como na maioria dos carros de corrida. Confere?
Não na forma que conhecemos, com ponteiros. Há um velocímetro eletrônico no volante, dá até para ver os números em algumas câmeras onboard.

Lendo o anuário de 1985 do Francisco Santos (muito bom por sinal), há citações dizendo que a Toleman TG185 era o melhor chassi da temporada, mas que não tinha motor nem piloto. O projeto era do Rory Byrne, então isso tem um fundo de verdade? by lucasorly
Não lembro disso, mas lembro que o Toleman de 1984 era um excelente chassi. Esse sim, foi considerado um dos melhores da temporada. Mas o motor Hart era um lixo.

Você é circuncisado?
Não tenho religião.

Que bólido foi o primeiro F1 a adotar a estrutura básica (monocoque) em fibra de carbono? Por Mibson Fuly.
Salvo engano, a McLaren MP4/1, de John Barnard. Estreou em 1982 ou 1983.

Quanto tempo duraram e como funcionavam os airbags utilizados pela F1 na década de 90? Por Mibson Fuly.
Air bag na F1? hahahaha

Teve alguma equipe que tinha somente um carro no grid que consiguiu alguma coisa? Marcar pts, vencer uma corrida, etc.
Sim, a Wolf em 1977. Jody Scheckter foi inclusive vice-campeão. James Hunt também era piloto único da Hesketh quando venceu o GP da Holanda em 1975.

Já teve alguma corrida em que você deu risada enquanto a assistia? by RafaIzuru
Várias. Aliás, acho que eu dou risada em todas. Sempre tem alguma coisa engraçada.

Já existiu algum carro com o número 13? Se sim, qual e quando foi?
Sim, Divina Galica e Moisés Solana.

Se número de vitórias nem sempre decide quem é o melhor então qual desses 3 é ou foi o mais habilidoso piloto Alesi,Fisichella ou Kubica? by RafaIzuru
Kubica ainda está no começo da carreira, mas me parece que Alesi está na frente.

Sabe qual bico de carro de F1 é o preferido do Steven Spielberg? PS: Se você não sabe a resposta, é o bico de tubarão. E aí, ficou boa essa piada? by RafaIzuru
Não consigo responder, me engasguei de tanto rir.

O que acha da F1 com 20 etapas, 15 equipes e o novo formato de pontuação para o ano de 2010?
Se alinharem 12 no Bahrein, vai ser muito. De resto, acho tudo um pouco exagerado.

Olá Capelli. Qual era função exata das "tower wings" que foram usadas no início de 1998 por algumas equipes – inclusive a Ferrari (1 GP) – e porque foram proibidas naquele mesmo ano?
Era para aumentar o downforce. Foram proibidas porque a FIA julgou que prejudicavam a visibilidade.

Capelli, por que em shakedowns ou apresentações breves dos carros as equipes colocam sempre pneus de chuva, mesmo que a pista esteja seca?
Ótima pergunta. Nunca tinha reparado.

Capelleto: quais os dois animais resultam do cruzamento do quero-quero e do pica-pau?
Você e seu irmão.

Nelsinho na Nascar, será que é o lugar certo para ele mostrar talento e provar que é um bom piloto?
Me parece mais um esconderijo do que um local para aparecer.

Qual é a idéia dos organizadores em transformar a F1 em jardim da infância? Se juntarmos Hamilton, Rosberg, vettel e Alguersuari numa mesma mesa de um bar, ainda dá a impressão que vão pedir um milk-shake de morango "on the rocks".
Reflexo de uma sociedade que valoriza demais a juventude.

Qual foi o primeira equipe do Varrichello na Fórmula 1? Cara, seu blog é muito bom, mais atualizado que a Globo que ganha dinheiro com a F1.
Barrichello estreou na Jordan, em 1993. Lá ficou até 1996. Depois passou por Stewart (1997-1999), Ferrari (2000-2005), Honda (2006-2008), Brawn (2009) e agora Williams (2010). Sobre a atualização: bondade sua. O blog andou bem devagar em fevereiro.

Capelli, muitos dizem que a F1 atual está chata e que antigamente (décadas de 70, 80 e 90) era muito mais emocionante. Uma razão para isso não seria a confiabilidade dos carros atuais?
Concordo. As variáveis das quebras tornavam os resultados menos previsíveis.

Capelli. O que você acha da política idiota da RGT (Globo) de não citar os nomes corretos das equipes e inventar siglas como RBR e STR e do mais recente caso de chamar a Virgin de Manor?
A sua pergunta já contém a resposta. É idiota.

Te pagavam bem lá na Ferrari? by trinityalfa
Sim. Me davam duas mariolas e ainda podia almoçar na cantina da equipe.

Como ficará a parte traseira dos carros sem o difusor?
Continuarão tendo difusores. Mas a partir de 2001 eles não poderão mais ser de dois ou mais andares.

Capelli, além da Globo, outra emissora já transmitiu a F-1?
Sim, a Bandeirantes. E acho que o GP do Brasil de 1972 foi exibido pela Tupi.

Qual é o sentido da vida?
Norte.

Uma das piores sensações da minha vida foi ver o Barrichello freando na linha de chegada para deixar o Schumacher passar. Depois desse trágico dia, existe alguma regra da FIA que proiba ou dificulte esse jogo de equipe? by GiihCGasino
Sim, a rigor o jogo de equipe é proibido. O problema é que não tem como controlar. O que a Ferrari fez na Áustria todo mundo faz há muito tempo. O problema foi a forma estúpida como aconteceu, a poucos metros da linha, naquilo que considero a maior burrada que Barrichello fez na carreira. Se era pra ceder, que tivesse cedido 7 ou 8 voltas antes, quando a equipe pediu pela primeira vez. Já que foi até a última volta, deveria ter sido macho de não deixar passar e depois aguentar o tranco.

Nakajima, Rosberg, Hill, Winkelhock, Piquet…Todos eles são famílias com pilotos de mais de uma geração e, além disso, com filhos muito menos expressivos na categoria do que os pais. Já aconteceu de o filho se sobressair em relação ao pai? by GiihCGasino
Acho que Alberto Ascari, que foi tão bom ou melhor que seu pai, Antonio.

Até hoje não entendi o que aconteceu com o Montoya para ele sair desse jeito da formula 1. Na Wikipedia diz que ele não tava a fim de fazer dieta. Foi só isso mesmo? by GiihCGasino
Não, é uma resposta simplista demais. O fato é que ele não se enquadrou no mundo frio da F1. Montoya quer é correr e curtir a vida, está certo ele.

Quando foi o fim da primeira era das montadoras? by Germano J. Schneider
Começou no final dos anos 50, mas culminou quando a Cooper, praticamente uma fábrica de fundo de quintal, colocou o motor atrás em seu carro e detonou todo mundo.

Em relação ao laranja/McLaren, é por isso que o primeiro carro apresentado pela equipe britânica ao assinar com a marca de cigarros alemães West tinha essa cor? by Germano J. Schneider
Exatamente. Foi a primeira vez em muitos anos que uma McLaren apareceu sem Marlboro, aí eles resgataram a cor original para o lançamento.

Caro Ivan por que um montão de gente, até mesmo de blogs respeitadíssimos, chama o Bernie Eclestone de "Tio Bernie"?
Eu chamo por puro sarcasmo. Mas é engraçado, eu uso o "Tio Frank" de forma carinhosa, mas o "Tio Bernie" de sacanagem. Boa pergunta, eu não tenho resposta.

Todos sabemos que o Ralf Schumacher foi uma grande farsa e fraude – mas de boa, o que você tem contra ele? by rodrigobma
Não que eu tenha algo contra. Só não tenho absolutamente nada a favor.

Ivan, se o Richarlyson fosse piloto de f1 qual piloto seria grande adversario dele?
Eu.

Capelli, quais são, na sua opinião, os melhores pontos de ultrapassagem da F1 atual? Você poderia imaginar um traçado perfeito utilizando pedaços de outras pistas?
Essa coisa de juntar várias partes boas geralmente forma uma grande porcaria.

Na tua opinião, qual foi o melhor carro da formula 1 de todos os tempos? Em discussão com amigos, chegamos a um denominador comum: Willians de Mansell e Patrese de 1992.
Depende do parâmetro. Se usarmos a diferença do carro para a concorrência na época, a McLaren de 1988 foi ainda mais eficiente.

Homenagem a Senna nos bicos de Williams de 1995 e 1999, respectivamente

Caro Capelli, que história é essa de um suposto "S" no bico do carro da willians? Não entendi e nem consegui observar o mesma. Parabéns pelo blog! Antônio Dourado Neto
Desde 1995, todos os carros da Williams possuem a marca "Senna" no bico. Mas parece que só descobriram ano passado, virou uma febre besta na Internet.

Nas temporadas de 92 e 93 qual equipe era a segunda força da F1, Benetton ou McLaren?
Em 1992, Benetton e McLaren estavam muito equilibradas, variava prova a prova. Em 1993, a Benetton esteve melhor na maioria das corridas, principalmente na fase europeia do campeonato. Mas a McLaren tinha Senna.

No final de 92 porque Mark Blundell foi demitido da Benetton? Achei estranho porque 80% das corridas você via duas bennettons sempre juntas, o Schumacher a frente e o Blundell, será que o Briatone marcou "perigo de gol"?
Blundell? Era o Martin Brundle. Mas não lembro dos motivos da saída dele da Benetton.

Caro Ivan Capelli. Sabe quem foi Ricco Cardinale?
Era eu no F1GP.

Capelli, alguma equipe já foi para algum GP e sequer correu, apenas compareceu para evitar a tal multa da FIA?
A Arrows, quase falindo em 2002, mandou seus carros para o treino na França e Tom Walkinsahw ordenou aos pilotos, Bernoldi e Frentzen: "andem devagar e não se classifiquem".

Marcelo Saldanha da Silva. Pergunta: Algum piloto, além do Ronnie Peterson, usou o n°1 sem ter sido o campeão no ano anterior. Sei que o Senna e o Prost ñ puderam e usaram o n°2 deixando o D. Hill com n° 0.
O John Watson usou em uma prova em 1985, quando teve que substituir Niki Lauda. E acho que é só. Lógico, a partir de 1974, que foi quando os números na F1 foram organizados.

Tags: Ferrari, Jean-Pierre Beltoise, McLaren, Michael Schumacher, Nigel Mansell, Rubens Barrichello, Vittorio Brambilla | 105 comentários

Análises, Box, Novos carros | 14 de fevereiro de 2010 - 18:19

Nostalgia como tábua de salvação

Mike Gascoyne apresenta pilotos e o carro da nova Lotus

Fotos: Divulgação/Lotus F1

Um grande nome retornou oficialmente à Fórmula 1. A Lotus, lendária equipe de Colin Chapman, reencarnou na Ásia 15 anos depois de fechar suas portas. O carro exibido semana passada por seu novo dono, o malaio Tony Fernandes, ostenta o belo verde clássico do automobilismo inglês – o British Green – com detalhes em amarelo que remetem às vitórias de Jim Clark nos anos 60. Uma lembrança que tocaria o coração dos fãs do automobilismo, não fosse o tom farsesco de uma nostalgia barata.

A máxima Marxista de que “a história se repete como farsa” se aplica diretamente à atual realidade de uma Fórmula 1 que acabou no ano passado. A temporada que se apresenta em 2010 possui três grandes características notáveis: o fim da segunda era das montadoras, a crise econômica que se reflete em carros com poucos patrocínios e um ar nostálgico no posicionamento dos times, seja na pintura, no discurso ou na escolha do nome ou dos pilotos.

Ao cabo de disputas políticas, a Fórmula 1 rachou entre 2008 e 2009. FIA e montadoras entraram em pé de guerra e o ex-presidente Max Mosley fez questão de mostrar quem mandava ao aprovar o polêmico difusor de fundo duplo de Brawn, Toyota e Williams no ano passado (quando já havia vetado tal solução a outras montadoras, pouco antes). A decisão, puramente política e de caráter nada técnico, derrubou os projetos das grandes montadoras, que gastaram boa parte de seu tempo e orçamento trabalhando no KERS, discutível e caríssimo recurso “inventado” justamente por Mosley. Enquanto Ferrari, McLaren e Renault se viam às voltas com o trambolho de recuperação de energia cinética, os “queridinhos da FIA” ganhavam corridas. A McLaren ainda conseguiu fazer o KERS funcionar de maneira eficiente do meio para o fim da temporada, mas aí a Inês já estava morta. Brawn e Red Bull foram as estrelas do campeonato e subverteram a ordem da Fórmula 1. Não por coincidência, o KERS foi abandonado para 2010. Um fiasco total.

Em meio a tudo isso, as equipes articulavam um racha e tentavam derrubar Mosley. Conseguiram, mas colocaram Jean Todt no poder, alguém com a bênção do ex-dirigente. A FIA mudou não mudando e a F1 se viu em uma das maiores crises de sua história. Num terreno instável, Toyota e BMW seguiram o rumo da Honda em 2009 e abandonaram a categoria. A Renault vendeu o controle de sua equipe para o grupo Genii e o fato é que 7 das 13 equipes inscritas para a temporada de 2010 – mais da metade, portanto – ou são novatas ou trocaram de donos nesta pré-temporada. Dos 10 times que correram em 2009, apenas seis continuam existindo como eram: McLaren, Red Bull, Ferrari, Williams, Force India e Toro Rosso. E se levarmos em conta que apenas três delas possuem uma história de mais de cinco anos, sendo que a McLaren passa por uma fase de transição depois que a Mercedes comprou a Brawn, o cenário fica ainda mais claro: a F1, como um dia conhecemos, acabou.

Renault lembra seus carros históricos. Mas quem manda na equipe não é mais a montadora.

Foto: Andrew Ferraro/LAT/Divulgação Renault

E é nessa fase de reconstrução geral que a categoria tenta se sustentar usando a nostalgia como carro-chefe. A Lotus volta com seu lindo carro verde, a Renault recorre ao preto e amarelo de suas origens, a tradicional Mercedes traz de volta um passado recente contratando Michael Schumacher, enquanto que a novata Campos se apega ao sobrenome Senna para ganhar algum tipo de identidade. A nostalgia nem sempre é ruim, principalmente se considerarmos as contratações de Schumacher e Bruno Senna. Mas chega a ser aviltante que a Renault se recubra novamente de suas cores originais justamente em um momento no qual menos tem participação na equipe. No caso da Lotus, nem se fala: a única coisa em comum com a histórica equipe é o nome e a escolha de cores. Nada mais resta com relação ao time original.

Fases de transição são mesmo difíceis e não condeno as equipes por tal apelo farsesco. A história é uma das poucas coisas que restam quando não se tem nada melhor para oferecer. O único problema é que se trata de uma estratégia que não dura muito tempo. Caso a Fórmula 1 não se estabilize num futuro próximo, corre o risco de ter sua identidade definitivamente extinta, virando apenas um circo de aventureiros, milionários excêntricos e dirigentes arrogantes.

Tags: Bruno Senna, Ferrari, Lotus, McLaren, Michael Schumacher, Williams | 121 comentários

Box, Curiosidades, Pergunte ao Capelli | 5 de fevereiro de 2010 - 8:29

Pergunte ao Capelli: 5ª Edição

P: Qual a verdadeira cor da McLaren? by trinityalfa
R: A cor original era laranja.

P: Caro Capelli, já que a Bridgestone está abandonando o barco (mais por fora que cebola em salada de fruta), qual marca você “chutaria” para ocupar o posto de fornecedora de pneus? Abraços! KBESSA R: Por uma questão de memória afetiva, gostaria da volta da Goodyear.

P: E as charges, voltam? O blog pode continuar sério, mesmo com as charges, é a alma do Blog do Capelli.
R: O blog não é sério não… acho que nunca foi.

P: Foi você quem escreveu na página do ex-piloto Ivan Capelli na Wikipedia, que ele não deve ser confundido com o jornalista brasileiro homônimo dono do ‘Blog do Capelli’? Abraço!
R: Claro que não.

P: Capelli, vc coleciona miniaturas? Sim, não, por que?
R: Tenho algumas, mas sempre ganhei de presente. Nunca comprei uma.

P: Seria o Barrichello uma reedição do Reutemann, ou seja, bom piloto, com vice e vitórias no curriculo mas sem títulos ou a história dos dois são completamente diferentes?
R: O Barrichello me parece mais talentoso, Reutemann era um cara de personalidade forte. Se essas duas qualidades tivessem se unido em um só piloto, teria saído um grande campeão.

P: Caro Ivan Capelli, gostaria de saber se os eventuais resultados obtidos pela Lotus anglo-malaia (pole, vitória, pontos, melhor volta, etc.) serão acrescidos às estatísticas da antiga Lotus ou serão computados como se fosse de uma nova equipe? by gustavolucenaRN
R: Não deveriam. Agora como os estatísticos vão fazer, não sei.

P: Capelli, qual foi a maior zebra da Fórmula 1: Vittorio Brambilla ganhando uma corrida, o Fisichella vencendo em Interlagos ou o motor do carro do Schumacher quebrar em 2006?
R: O Fisichella foi uma zebra monumental. E o Panis em Mônaco/1996 também. Assim como Herbert em Nürburgring, com a Stewart.

P: Capelli, na sua opinião, quais pilotos atuais da Indy têm braço pra F1?
R: Gostaria de ver o Marco Andretti lá. O Tony poderia ter ido, mas agora o tempo dele já passou.

P: Li em algum lugar que o Senna queria correr em Indianápolis em 93. Tinha o apoio do Emmo e da Marlboro, mas Roger Penske alegou não ter “estrutura” para mais um piloto. Porém Senna fechou um acordo para a corrida de 1994. Existe algo de verdade nisso?
R: Não. Ele apenas fez um teste lá em 1992 como forma de pressionar Ron Dennis a renovar seu contrato do jeito que ele queria para o ano seguinte. Só isso.

P: Caso o atual campeão de F1 mude de equipe no meio da temporada, o que acontece com o número 1? Vai junto com ele e muda toda a numeração?
R: Acho que nem o Bernie sabe responder essa. A rigor, deveria ir com ele.

P: Vc sabe quantos buraquinhos pra vazar o xixi tem naqueles mictórios público ou vc fica olhando pros lados na hora?
R: Não vejo, porque perco muito tempo procurando meu pinto.

P: Ivan, eu vejo nas fotos dos carros da temporada de 1984 da F1 dois mini-aerofólios de cada lado da asa traseira em absolutamente todos os modelos daquele ano. O que eram aquilo e porque só existiram naquele ano? (não existiam em 1983 e sumiram em 1985)
R: O efeito-solo tinha sido proibido e foi uma solução das equipes para aumentar a pressão aerodinâmica na traseira. Mas eles também foram proibidos no ano seguinte.

P: Ivan, se não existia Safety Car antes de 1993 como funcionava a bandeira vermelha antes disso?
R: A corrida era dividida em duas baterias e o resultado era baseado na soma dos tempos. Isso aconteceu em provas como GP do México de 1987, GP da França de 1982, GP da França de 1992, GP de San Marino de 1989…

P: Você tem alguma noção dos piores carros que já apareceram na história da F1 em desempenho e durabilidade ?
R: Teve um carro da Brabham, acho que em 1987, que quebrou em quase todas as corridas. Chegou ao fim só 2 ou 3 vezes, em 32 tentativas. Foi um horror.

P: Por que você não volta a fazer charges? Eu era fã delas nos primórdios do blog. by estadodecirco
R: Porque eu acho que estava repetitivo demais. Melhor terminar num momento que deixe boas lembranças do que virar um Zorra Total, que ninguém aguenta mais.

Ferrari sem patrocínios e com bico preto

P: Capelli, lembro da Ferrari usando pintura preta nos carros, numa corrida de alguns anos atrás. Isso aconteceu, realmente? Teria sido nos treinos do GP dos EUA, por causa do 11 de Setembro?
R: Quase. Foi por causa do 11 de setembro, mas foi no GP da Itália. O carro correu sem patrocínios e com o bico pintado de preto. Quando o Papa João Paulo II morreu, eles também pintaram o bico de preto.

P: Qual é, na sua opinião, o circuito mais chato da F1 atual? E o mais chato de todos os tempos?
R: Hungaroring é uma desgraça. Las Vegas era uma piada de mau gosto. E Abu Dhabi é um lixo.

P: Indy na Marginal Tietê. Por favor, defina isso em uma palavra.
R: Torço para que dê certo, mas acho que vai ser uma bosta.

P: Capelli, Por que hoje em dia na F1, com o aumento de custo as equipes não aproveitam o chassi do ano anterior? Exemplos: Williams FW11, FW11B, Mclaren MP4/2 que correu várias temporadas. (Pablo Neves -RJ)
R: Se alguém ficar com carro velho, vai ficar para trás. O desenvolvimento dos carros é muito grande durante uma temporada, quem dirá em duas.

P: Capelli, será a primeira vez em 2010 que a Ferrari correrá com os números 7 e 8? E houve anteriormente algum patrocínio de grupos financeiros estampados em seus carros? PS: A Benetton de 94 era bonita sim, mas cada um tem sua opinião neh… Abraço
R: Sim, primeira vez. Grupos financeiros? Sim… Moneytron na Onyx, USF&G na Arrows, Citybank na Penske. Até o Itaú deu as caras na Fittipaldi.

P: Viu q tem mensagem subliminar no carro do Rubinho em 2010? RBS = Rubens Barrichello Segundo.
O q achou dessa, eu q inventei! by digao12
R: Maldade.

P: Qual o caminho pra F1 sair da chatice, e voltar a ser empolgante como nos anos 80 e 90? R: Talvez o problema não seja com a Fórmula 1, mas sim com a gente.

P: Você já comeu frutos de hortaliças árabes adubadas com estrume de papagaios asiáticos amarelo-acinzentado?
R: Não, prefiro comer ceras Parquetina. As de lata são as melhores.

A histórica Lotus Gold Leaf

P: Qual o patrocinador que marcou a história da F1, na sua opinião? A Marlboro não serve!
R: Gold Leaf, por ter sido o primeiro. Tá, eu sei que houve os cigarros Gunston, mas a Gold Leaf na Lotus abriu uma nova era na categoria.

P: Capelli, por que você deixou acumular tantas perguntas?
R: Porque eu sou desorganizado pra cacete.

P: Capelli, o que é esse novo capacete do Massa? Só brincadeira ou coisa séria? R: Era só um teste de modelo de capacete, por isso não tinha pintura.

P: Capelli, algum piloto conseguiu vencer seu último GP na F-1? Teria sido Jim Clark?
R: Acho que sim. Não lembro de outro. Mike Hawthorn foi campeão em sua última corrida, mas não venceu.

P: Olá! onde se encontra, na internet, informações ou blogs a respeito das características técnicas dos carros de F1?
R: Tem um site muito bom: www.f1technical.net . Eu adoraria entender mais da parte técnica e mecânica, mas não nasci para isso.

P: Capelli em qual ano e qual foi a 1° equipe a utilizar o câmbio de 7 marchas? Se possível o motor q a equipe utilizava.
R: Devo estar errado como sempre, mas lembro que isso foi uma grande novidade dos motores Peugeot, na Jordan em 1995.

P: Capelli, em qual ano a Ferrari usou um carro azul e amarelo, sem vermelho?
R: Foi azul e branco. Em 1964, nas corridas da América do Norte. Birra do Enzo Ferrari com os organizadores.

P: Uma coisa eu nunca consegui entender: a FIA não é uma entidade exclusiva da F1, certo?! Então porque o pessoal fica perguntando “Cadê o Todt?” etc? O correto não seria nem ouvirmos falar dele, diferente de seu antecessor aparecidinho?
R: Não é exclusiva, mas dentro do braço esportivo da FIA, a F1 é a categoria mais importante. Mas concordo com você, prefiro um dirigente mais low profile.

P: Capelli, você assistiu o GP de Fuji 2007 ao vivo? Qual foi sua reação ao ver a disputa entre Massa e Kubica?
R: Achei que eles iam se matar.

P: Você já respondeu qual o mais bem-sucedido, mas qual o apêndice aerodinâmico dos carros de F1 preferido por vossa senhoria?
R: O dia em que eu tiver um apêndice aerodinâmico favorito, me internem.

P: Piloto bonzinho só se f…? Para ser campeão é preciso ter uma certa dose de mau-caratismo e inimizades dos demais pilotos?
R: Inimizade, acho que não. Mas uma personalidade forte que beire o mau-caratismo é bem importante.

P: Olá Capelli, gostaria de saber se o KERS será implantado 100% no grid 2010?, como li em algum, site, disseram até q por causa disso que o peso iria aumentar, mas na verdade é por causa do tanque maior. by digao12
R: Ninguém vai usar o KERS em 2010.

P: Capelli, tirando os nossos campeões mundiais, qual você acha que fez (ou está fazendo) mais bonito na F1?
R: Nossos? Eu não tenho nenhum. Como faz pra comprar?

P: Acredito e muito que o retorno de Schumy teve um dedão enorme do Sr. Bernie (Berne mesmo, de doença). Basta ver a reação das vendas dos ingressos para o GP da Spa, quando Shumy foi anunciado no lugar do Massa. O q vc acha?
R: Com toda certeza. Não sei se Bernie foi o mentor, mas certamente ele deu todo o apoio para que acontecesse. E ele está certo, é o negócio dele.

P: Capelli, qual temporada da F1 que você considerou memorável? E por que?
R: 1986, pela luta titânica entre Prost, Senna, Piquet e Mansell. 1990 também foi muito boa, apesar do fechamento infame em Suzuka. E 2008, apesar das corridas ruins, teve um desfecho hollywoodiano. Nunca vou esquecer daquele GP do Brasil.

P: Se fosse para escolher uma temporada da F1, qual você gostaria de ter participado e em qual equipe?
R: Nunca tive vontade de correr. Mas se eu pudesse escolher “uma temporada para cobrir”, escolheria 1986.

P: Por que o Senna em 1990 correu com o n° 27, sendo que ele tinha sido o 2° no campeonato anterior e o Prost no ano de 1991 também correu com o n° 27, seguindo o mesmo caso do senna?
R: Naquela época os números não eram definidos pelo mundial de construtores como hoje, mas sim pelo título de pilotos. E só mudava o nº 1, que passava para a equipe onde corria o piloto campeão. A equipe que perdia o 1 trocava de números com quem recebia. A McLaren em 1990 foi 27 e 28 porque estes eram os números da Ferrari em 1989. Prost foi para lá e levou o 1 e o 2 com ele. Quando Senna foi campeão, pegou o 1 de volta e devolveu o 27 para a Ferrari.

P: Qual carcterística em um modelo de F1, muda o nome do carro; ou isso é de livre espontânea vontade? by trinityalfa
R: As equipes é que definem. Geralmente o nome muda quando o projeto sofre alguma alteração substancial, transformando o projeto “1″ em “1B”, por exemplo. Mas não há uma “regra de versionamento” como em softwares.

P: Capelli, no embalo de uma temporada com Kubica e Buemi eu pergunto: de cabeça, qual o piloto mais Feio que você já viu correr? (O Niki Lauda pós-incêndio-no-carro não conta) by Reitano
R: O Prost era um diabo também. Um amigo meu, aliás, chama o Kubica de “o Prost de Cracóvia”.

P: Capelli, algum piloto já foi pego num escândalo por causa de drogas? tipo doping? by Reitano
R: Na F1, não. Mas na F3000, Thomas Enge perdeu o título de 2002 por causa de um teste positivo para maconha. Houve um caso de doping na Stock brasileira ano retrasado, mas o caso foi abafado por Vicar e CBA.

P: Qual seria a melhor mudança para a f1: tirar a obrigação das equipes de usar pneus duros e moles, tirar os KERS dos carros da equipe, ou tirar o Galvão do cargo e narrador da globo na F1?
R: O Galvão já é folclore, deixa ele lá. O KERS já era. A melhor mudança seria a dos pneus, mesmo.

P: Li dia desses em um site sobre o fato do Viola ter marcado gols em quatro décadas diferentes (80, 90, 00 e 10) e fiquei me questionando: Já teve algum piloto que conseguiu pontuar em três décadas distintitas?
R: Sim. Graham Hill (50-60-70), Jack Brabham (50-60-70), Riccardo Patrese (70-80-90), Jean Alesi (80-90-00).

P: O “S” no bico da williams é uma homenagem ao Ayrton Senna,ou ao Schumacher que deixou o Hill e Villenueve serem campeões?
R: É homenagem ao Fábio Seixas, que tem um nariz tão comprido quanto o dos carros.

P: O que você tá achando da Indy em São Paulo? @Aluado83
R: Quando ela chegar, eu digo. Eu duvidei até que a corrida fosse sair. Hoje, eu não acho nada.

P: Se o carro da Indy cair no Rio Tiete, afunda, bóia ou continua correndo?
R: Bóia, porque a Indy anda uma merda.

P: Capelli, você sabe o que significa o W do nome do carro da Mercedes?
R: Wagen. Carro, em alemão.

P: Se o objetivo do dim do reabastecimento foi a redução de custos, qual foi o motivo de terem colocado ele em 1994? aumentar os custos?
R: O objetivo, na época, era adicionar mais uma variável às corridas. Hoje o custo é uma preocupação maior do que na época, embora ela também já existisse.

P: Já que se fala tanto em redução de custos, porque banir os carros clientes? A Toro Rosso teve que aumentar o orçamento e contratar mais gente…
R: Boa pergunta. Deveriam liberar a compra e venda de chassis. Seria a solução para Campos e USF1 saírem do papel, por exemplo.

P: O design do capacete do Hamilton é baseado no do Senna ?
R: Ele já disse que não. Disse que só se deu conta depois que lhe disseram que era parecido e ele não quis mudar porque também gostava do Senna. Mas foi coincidência.

P: Sou meio novo e não peguei a época dos motores turbo. Como eles funcionavam? Começaram quando e com quem ? Ganharam corridas ou titulos ? Eram eficientes e quando deixaram de ser usados e pq ?
R: Rapidamente: a pioneira foi a Renault, em 1977. Ganharam todos os títulos de 1984 a 1988. Eram muito eficientes e foram banidos por razões de segurança e corte de custos.

P: Qual a pior corrida que vc ja viu ?
R: Ultimamente tem havido corridas tenebrosas. Abu Dhabi, por exemplo, foi um lixo. Mas uma corrida ruim que me marcou foi o GP da África do Sul de 1992. Absolutamente nada aconteceu.

P: Vettel ou Hamilton ? Prefiro o Vettel.
R: O Hamilton é, atualmente, um piloto mais completo. Mas acho Vettel um cara legal às pampas. Hamilton tem um falso bom-mocismo que me incomoda.

P: O que voce acha da ESPN?
R: O único canal de esportes que faz jornalismo no Brasil.

P: Sr. “Capelli”, não lhe parece temerária a contratação de um piloto como o de la Rosa em detrimento de outro que esteve correndo até recentemente, como o Fisichella? Não se estaria correndo o risco de um novo Badoer?
R: O De la Rosa vinha testando com alguma frequência pela McLaren, diferentemente do Badoer. E ele disputou corridas em 2006… Badoer não corria há 10 anos.

P: Tu é feio?
R: Pra caralho.

P: Fuçando por aí vi que a Renault usou três carros em 1985. Qta equipe tiveram três ou mais carros num mesmo grid e qual a última? by MarcusLins
R: A última foi a Renault, que fez esse experimento em 1984 e 1985, com fins promocionais. Mas várias equipes no passado inscreveram 3 carros: Lotus, McLaren, Ferrari…

P: Capelli, Com esta nova regra de usar os pneus do Q3 na largada, tenho a seguinte pergunta: Geralmente os pilotos usavam dois jogos no Q3! Vão poder continuar usando e depois larga com o último ou terão que usar apenas um jogo no Q3? Thiago Raposo
R: Eu acho que só vão poder usar um jogo só. Senão o cara faz uma volta rápida e depois volta aos boxes só para colocar pneus fresquinhos.

P: No ano passado foi postado um artigo em homenagem ao glorioso Red 5 do Mansell. Alguém comentou que ele sempre tinha um vermelho no carro quando venceu. A pergunta é: Por que o Mansell usava macacão vermelho quando o padrão da equipe era azul? Hercule
R: Na verdade, Piquet usava branco. Mas creio que o vermelho foi uma escolha pessoal, não havia padronização nos macacões até então.

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Box, Notícias, Novos carros | 1 de fevereiro de 2010 - 8:11

Agora sim, o novo carro

O lançamento da nova pintura, semana passada, foi com o carro da Brawn do ano passado. Mas agora é quente: foi hoje à pista, pela primeira vez, o W01, modelo da Mercedes para a temporada 2010 da Fórmula 1.

Fotos: Divulgação/Mercedes

Na contramão das equipes rivais, a Mercedes tem um bico bastante curvo e baixo, quase que como um tucano. A altura chega a lembrar o BGP001 de 2009, mas a curva parece mais acentuada. A tomada de ar no santoantônio também é diferente, na forma de um triângulo achatado.

Novidades também no capacete de Nico Rosberg. O piloto alemão substituiu o azul de sua pintura pelo prata da equipe. Perdeu um pouco de originalidade, mas a combinação ficou inegavelmente bonita.

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Box, Curiosidades, Notícias, Novos carros | 25 de janeiro de 2010 - 13:49

Foi dada a largada

E foi a Mercedes, a mais nova-velha equipe da Fórmula 1, quem deu a largada para temporada de lançamentos do campeonato de 2010. O carro ainda é o BGP001 campeão de 2009 com Jenson Button, mas a pintura… quanta diferença.

A Brawn GP prateou, ganhou novo nome, novos patrocínios e novos pilotos. Além de Michael Schumacher e Nico Rosberg como titulares, Nick Heidfeld foi confirmado hoje como piloto-reserva. Um trio alemão na equipe da estrela de três pontas. Um começo para patriota nenhum botar defeito.

Pena que, dada a qualidade dos dois titulares, o anúncio praticamente joga uma pá de cal na carreira do “nem tão quick” Nick. Salvo algum acidente ou contratempo, não vai correr e pouco vai treinar. Daí para categorias menos importantes é um passo.

Foto: Reprodução/Grande Prêmio

O carro, todo prata com detalhes em preto e verde-piscina, é bonito pra caramba. Quem não vai gostar é o telespectador – nem o Galvão Bueno -, já que certamente vai ser bem fácil confundir com a McLaren na pista. Chama a atenção o detalhe retrô da numeração: algarismos vermelhos sobre círculos brancos, exatamente como nas flechas de prata de Juan Manuel Fangio, Karl Kling e Stirling Moss nos anos 50. Nostalgia não ganha corridas, mas conforta um pouco. É sempre bom ver o respeito de uma marca por sua história.

Agora, no decorrer da semana, mais uma série de lançamentos. A Ferrari é a próxima a apresentar suas armas para 2010, na quinta-feira. No dia seguinte, é a vez da McLaren. E, no domingo, Renault e Sauber fazem suas apresentações. Na segunda, 1º de fevereiro, é a Williams de Rubens Barrichello. O lado curioso e inútil de tudo isso você confere aqui no Blog do Capelli.

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Box, Curiosidades, História | 24 de janeiro de 2010 - 23:49

Par ou ímpar?

Na semana que passou, Michael Schumacher apareceu dando as cartas na Mercedes. Segundo versão oficial, “solicitou” que seu número fosse trocado de 4 para 3, já que gostava mais de números ímpares. Além disso, um tanto de superstição, já que o 4 nunca foi campeão. Embora os pilotos geralmente sejam um tanto supersticiosos, não creio muito na versão. Na verdade, como fazem os cães, Michael começou a fazer xixi para demarcar seu território.

Mas, partindo do pressuposto de que o motivo tenha sido realmente uma predileção numérica, Schumacher não está de todo errado. Desde que a Fórmula 1 adotou a numeração fixa, em 1974, 36 campeonatos foram disputados. E os carros de números ímpares levam uma larga vantagem: até hoje, dois terços dos títulos ficaram com eles. Apenas 12 foram campeões com números pares.

A explicação para o “fenômeno” é simples. Normalmente, os primeiros pilotos das equipes ganham os números mais baixos. E tais números geralmente são ímpares, sendo pares apenas em times que são ordenados acima do 14. Como geralmente as melhores equipes estão com os números mais baixos… os favoritos quase sempre são os ímpares.

Tanto que, desde que a numeração baseada na classificação do ano anterior foi adotada, em 1996, em apenas duas ocasiões o piloto campeão tinha numeração mais alta que seu colega de time. Mika Hakkinen em 1998 e Kimi Raikkonen em 2007.

Confira abaixo os números de todos os campeões, desde 1974.

Ano	Campeão	Número do carro
1974	Emerson Fittipaldi	5
1975	Niki Lauda	12
1976	James Hunt	11
1977	Niki Lauda	11
1978	Mario Andretti	5
1979	Jody Scheckter	11
1980	Alan Jones	27
1981	Nelson Piquet	5
1982	Keke Rosberg	6
1983	Nelson Piquet	5
1984	Niki Lauda	8
1985	Alain Prost	2
1986	Alain Prost	1
1987	Nelson Piquet	6
1988	Ayrton Senna	12
1989	Alain Prost	2
1990	Ayrton Senna	27
1991	Ayrton Senna	1
1992	Nigel Mansell	5
1993	Alain Prost	2
1994	Michael Schumacher	5
1995	Michael Schumacher	1
1996	Damon Hill	5
1997	Jacques Villeneuve	3
1998	Mika Hakkinen	8
1999	Mika Hakkinen	1
2000	Michael Schumacher	3
2001	Michael Schumacher	1
2002	Michael Schumacher	1
2003	Michael Schumacher	1
2004	Michael Schumacher	1
2005	Fernando Alonso	5
2006	Fernando Alonso	1
2007	Kimi Raikkonen	6
2008	Lewis Hamilton	22
2009	Jenson Button	22

Este post foi uma sugestão do leitor Francisco Meireles.

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Box, Pergunte ao Capelli | 4 de janeiro de 2010 - 16:24

Pergunte ao Capelli: 1ª edição

P: Se o Schumacher cumprir o contrato até o final, ele pode ser o mais velho campeão da F1? – (giancardosods)
R: Não, Fangio foi campeão com 46 anos.

P: Qual você acha que é o maior desafio para os engenheiros em adaptar e evoluir os carros do ano passado de acordo com as novas regras? Você acha que podemos ter muitas quebras devido a projetos pouco maduros?
R: Acho que o volume de quebras deve aumentar entre as equipes estreantes, pela inexperiência. Para o resto, fica a mesma coisa.

P: Te lembras de algum aposentado da F1 que retornou pra categoria?
R: Lauda. E foi campeão.

P: Gostaria de saber a partir de quando o grid de largada passou a ser organizado da forma como é hoje. Pergunto pois vi alguns vídeos, da década de 70, se não me engano, em que os carros ficavam espalhados na largada. (robsonmoraes)
R: A última corrida com grid “espalhado”, no formato “3-2-3-2″, que tenho informação foi o GP dos EUA de 1972. Depois disso, passaram a ficar em “2-2-2-2″. Mas o Panda deve responder isso melhor que eu.

P: Sei que foi em 2000, mas precisamente quando Schumacher adotou o capacete predominantemente vermelho? Foi por causa do Rubens?
R: No GP de Mônaco. E foi mesmo por causa do Rubens, o topo azul de ambos os capacetes estava criando muita confusão na identificação dos carros.

P: Toro Rosso vem de Ralf Schumacher?
R: Sim e vão mudar o nome para Toro Rosa.

P: Qual o maior duelo de pilotos na sua opinião?
R: Da história? Entre companheiros de equipe, Senna x Prost.

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Análises, Box | - 0:29

Dívida de gratidão

O bombástico retorno de Michael Schumacher à Fórmula 1 serve para reavivar algumas esperanças para o campeonato de 2010. Se a saída de Kimi Raikkonen e de montadoras como BMW e Toyota, mais o anúncio da reposição com equipes quase mambembes como USF1 e Lotus parecem abalar um pouco a credibilidade da categoria, a volta do heptacampeão é o refresco de que nem tudo será amadorismo na próxima temporada. Lógico, no sentido negativo da palavra. Porque, no fim das contas, a volta de Schumacher tem muito de amadorismo, em seu conceito original. Amadorismo porque Schumacher volta a competir por dois motivos básicos, muito mais emocionais do que racionais: vontade de correr e gratidão à Mercedes.

Mesmo no anúncio de sua aposentadoria, na coletiva do GP da Itália de 2006, ficou muito claro que pendurar o capacete não era uma iniciativa sua. Sua fala claudicante, seu olhar sentido, tudo mostrava um homem que estava sendo impelido a deixar de fazer o que mais gostava por questões políticas. Luca di Montezemolo, presidente da Ferrari, percebeu já em fins de 2005 que não mandava em nada na equipe. Jean Todt, Ross Brawn e Michael Schumacher criaram um verdadeiro feudo, o que deixou o italiano desconfortável. Não há dúvidas de que tal feudo foi justamente o responsável pela maior sequência de títulos da história da equipe, mas daí a uma apropriação do poder vai uma grande diferença. E Di Montezemolo queria deter outra vez as rédeas do cavalinho rampante.

Como parte do jogo político, fechou um contrato de três anos com Kimi Raikkonen, então principal piloto da maior rival da Ferrari, a McLaren. Contra a vontade de Brawn e Todt, diga-se. Com a contratação da estrela finlandesa, o recado estava dado: se Schumacher quiser ficar, que fique, mas acabaram-se as regalias. Assim, Schumacher teria que disputar o campeonato com um companheiro de equipe visto como um potencial campeão, no auge da forma, algo que nunca havia acontecido em sua carreira. O resultado é que o alemão, que de bobo tem só a cara, entendeu que o risco não compensava. Melhor se aposentar. E Di Montezemolo, para ter certeza de que estava afastando Schumacher e desfazendo o feudo, disparou comunicados oficiais de imprensa confirmando a aposentadoria do piloto ainda durante a cerimônia do pódio do GP da Itália, evitando assim que Michael mudasse de ideia durante a coletiva.

Sabendo que nenhuma outra equipe ofereceria a ele em 2007 as mesmas condições que tinha na Ferrari, Schumacher parou. Mas seu gosto pela velocidade não arrefeceu, vide as estripulias que andou fazendo de moto por aí. No ano passado, chegou a anunciar um regresso para substituir Felipe Massa, mas desistiu em cima da hora. Talvez porque já estivesse negociando com Ross Brawn.

Sua chegada na Mercedes tem um gosto de déjà-vu, sob dois aspectos. Por voltar a competir chefiado por Ross Brawn, que esteve ao seu lado em seus sete títulos mundiais. E porque defenderá as cores prateadas da marca alemã, uma lacuna em sua carreira na Fórmula 1.

Schumacher em 1991, como piloto Mercedes

Schumacher teve sua carreira pré-F1 financiada pela Mercedes, num programa que incluía Heinz-Harald Frentzen e Karl Wendlinger. Sua chegada na categoria, substituindo Bertrand Gachot na Jordan em 1991, foi bancada pela fábrica alemã. Sua ida para a Benetton teve influência direta da estrela de três pontas. Porém, no meio do caminho, uma mudança de planos fez com que Schumacher jamais pudesse retribuir o investimento nele feito.

Em seu planejamento, a Mercedes colocou Schumacher na Benetton por algumas temporadas, com a intenção de desenvolver seu talento para que viesse defender a fábrica quando ela reingressasse na categoria, junto com Peter Sauber. A Sauber-Mercedes apareceu na F1 em 1993, mas a parceria não ocorreu como o planejado. Depois de duas temporadas, a Mercedes migrou para a McLaren. E Schumacher foi para a Ferrari, justamente para, ironicamente, virar o maior algoz da fábrica alemã. Tirou da McLaren-Mercedes os títulos de 2000, 2001 e 2003. Parecia ingrato, o menino. Mas não é.

Heptacampeão mundial, maior detentor de recordes da categoria, Schumacher não precisava voltar. A rigor, sua carreira já tinha virado história, era um homem livre, milionário e que não devia mais nada a ninguém. Ledo engano. Devia sim: uma dívida de gratidão com quem lhe abriu as portas para o automobilismo de alto nível. E agora, vinte anos depois, Schumacher está disposto a pagá-la. E que não se duvide dele. Mesmo aos 41 anos, cercado do investimento pesado da Mercedes e do talento de Ross Brawn, o alemão tem tudo para buscar o octacampeonato.

Tags: Ferrari, Luca di Montezemolo, Mercedes, Michael Schumacher, Ross Brawn | 31 comentários

Charges | 31 de dezembro de 2009 - 13:13

Pilotoons: Schumacher na Mercedes

Bruno Mantovani apresenta a sua leitura sobre a contratação de Michael Schumacher pela Mercedes.

Arte: Bruno Mantovani

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