Em 1981, Ted Toleman e Alex Hawkridge traziam à Fórmula 1 a Toleman Team, equipe nascida quatro anos antes nas bases do automobilismo inglês, Fórmula Ford 2000 e Fórmula 2. Cinco anos depois, o time mudava de mãos, sendo comprado pela griffe de roupas italiana Benetton.

Foi uma estratégia ousada para a época, fazendo com que uma marca de um produto não-relacionado ao automobilismo deixasse de ser apenas patrocinadora para virar dona de equipe. Assim, surgiu um novo conceito de marketing na categoria, de abrangência mundial, que agregava à marca uma série de valores e elevou a Benetton a um novo patamar em seu mercado. A estratégia foi repetida por outras empresas, principalmente japonesas, como a imobiliária Leyton House e a transportadora logística Footwork, mas nenhuma com o mesmo sucesso. Somente a Red Bull, já nos anos 2000, conseguiu êxito similar.

Nos anos Benetton, o time criou uma identidade forte. Era vista como uma equipe simpática, colorida, ousada e despojada. Quando virou um time vencedor, na era Schumacher, um tanto dessas características foram perdidas. A imagem de zebra foi deixada de lado para virar o time a ser batido, e essa ascensão ao mainstream mudou um pouco as coisas por lá. Mas não que isso fosse ruim. Ruim mesmo foi a fase pós-Schumacher, uma ressaca violenta que fez o time colecionar resultados negativos em sequência, culminando na venda para a Renault, em 2000.

A equipe voltou a crescer, principalmente a partir de 2003, com a chegada de Fernando Alonso. A curva ascendente seguiu até o bicampeonato mundial do espanhol, em 2005-2006. A partir daí, no entanto, a queda foi grande. A Toleman-Benetton-Renault foi se apequenando até culminar no escândalo do GP de Cingapura de 2008, um dos capítulos mais baixos da história da Fórmula 1, quando Nelsinho Piquet bateu de propósito no muro para que um Safety Car ajudasse seu companheiro Alonso, que venceu a corrida.

O Renault-Genii disfarçado de Lotus. Até que ficou bonito.
Foto: Andrew Ferraro/LAT Photographic

Toda a história só veio à tona um ano depois, e o estrago sobre a imagem da equipe foi devastador. Patrocinadores foram perdidos e a própria Renault resolveu abandonar o barco. Manteve o nome, mas vendeu o controle da empresa para o Genii, um grupo de investimentos luxemburguês. E aí começou a saga da busca por uma identidade.

Em 2010, a tentativa foi de resgatar a Renault Turbo dos anos 70/80. Pintura retrô em amarelo e preto, losango grandão na lateral. Os resultados foram bons com o excelente Robert Kubica, mas não convenceu. Agora, o time captou um patrocínio mandrake da Lotus Cars, pintou o carro de preto e dourado e inventou que seu nome é Lotus. Não convenceu ninguém, nem a FIA, que vem tratando o time como simplesmente Renault.

O carro é bonito e foi lançado hoje. Tem algumas inovações, como um escapamento frontal que ninguém entendeu direito ainda como vai funcionar, mas o Giorgio Piola (que no Brasil global foi reduzido a “o espião da F1″) vai desenhar e aí a gente vai saber. A dupla de pilotos é desequilibrada: um grande (Kubica) e um instável (Vitaly Petrov). Para completar, uma chuva de pilotos reservas, entre eles Bruno Senna e Romain Grosjean.

Dados os bons resultados do ano passado, é de se esperar algum sucesso. Mas Genii, tira essa pintura e essa ideia da cabeça. Todo mundo sabe que teu nome é Valdemar.

Foto: Charles Coates/LAT Photographic/Divulgação Renault

Na roda viva da destruição de reputações da Fórmula 1, mais dois nomes entraram hoje para o rol dos defenestrados: Flavio Briatore e Pat Symonds. Acusados por Nelsinho Piquet de arquitetarem um plano maquiavélico de forçar um Safety Car no GP de Cingapura do ano passado, foram hoje demitidos pela Renault. O que parece um ato de vingança foi consumado. Mas fica a pergunta: vingança de quem?

Que os Piquet – pai e filho – queriam muito ver Briatore pelas costas, não há dúvidas. Mas, por mais que a informação que tinham em mãos fossem bombásticas, o chefão da Renault não seria derrubado se não houvesse o interesse em sua queda por parte de outros chefões.

Afinal, o escândalo de Cingapura não pode ser encarado como uma grande surpresa. Jocosamente, a suspeita já corria pelo paddock há muito tempo. Soava como folclore, não havia provas concretas, mas de fato todo mundo sabia o que tinha acontecido. Como revelou Reginaldo Leme, Felipe Massa procurou Briatore naquele próprio final de semana para, com dedo em riste, acusá-lo: “isso não se faz”. Se ninguém correu atrás de provas na época, foi porque ainda não havia o interesse em derrubar Briatore.

E se agora Nelsinho delatou e apresentou provas, foi porque tal interesse houve. O piloto brasileiro certamente não agiu sozinho, uma delação desse porte apenas por uma demissão e uma briga com seu empresário não faz o menor sentido.

Se Nelsinho foi ingênuo ou não, se se queimou ou não, teremos noção nos próximos meses. Se conseguir salvar sua carreira na Fórmula 1 e assinar com outra equipe, poderemos concluir que teve sucesso em sua vingança. Mas se realmente perdeu reputação, será possível entender que foi usado para a vingança de alguém maior.

O nome desse alguém? Difícil afirmar categoricamente, mas é inegável a sensação de que tudo isso está relacionado à divulgação de um certo vídeo erótico por parte de um tablóide britânico. É bom lembrar que Ron Dennis, desafeto do presidente da FIA, foi impelido a se afastar da Fórmula 1. Coincidência ou não, o mesmo acontece agora com Flavio Briatore.

Max Mosley não dá ponto sem nó. Ele vai embora, mas vai levar os inimigos consigo.

Foto: Andrew Ferraro/LAT Photographic/Divulgação Renault

Quando a gente acha que já viu de tudo na Fórmula 1, sempre aparece algo surpreendente. E quando a gente acha que o fundo do poço chegou, ele apresenta-se como apenas um fundo falso, pronto para levar todo mundo mais para baixo ainda.

A Fórmula 1 não é um ambiente insípido, inodoro e incolor. Ninguém por lá é santo e todo mundo sabe disso. Sejam jogos políticos, jogos de equipe, espionagem, conspirações ou trapaças visando burlar o regulamento, nada disso é novidade. O caráter de Flavio Briatore também já é bastante conhecido. E mesmo para alguém como Briatore, a ação de orientar Nelsinho Piquet que batesse de propósito no GP de Cingapura já parecia surreal. E, de fato, aconteceu.

Mas mais surpreendente que isso foi o fato de Nelsinho ter aceitado fazer sua parte no complô. E, ainda mais impressionante, o fato de ter revelado tudo isso, sem pudor, em uma declaração por escrito feita à Federação Internacional de Automobilismo, divulgada hoje. O entendimento geral é que a delação foi feita por um sentimento de vingança, por ter sido demitido da Renault por Briatore. Mas será que foi só isso mesmo?

Demissão é algo comum na Fórmula 1. Felipe Massa, hoje um dos expoentes da categoria, foi expurgado da Sauber e soube dar a volta por cima, retornando à mesma equipe um ano depois. Ser demitido é motivo para sair contando às autoridades todos os podres do mundo da Fórmula 1? Com certeza não é. Por isso ainda acho que há uma parte não revelada em toda essa história. Quais são os reais motivos que fizeram o piloto brasileiro abrir a boca?

Nelsinho sofreu na Renault? Sofreu. Tinha o mesmo carro que Alonso? Na maioria das vezes, não. Foi maltratado e se sentiu inferiorizado no seio da equipe? Sim. Mas até aí, não é nada diferente do que outros vários pilotos passaram na categoria. Para ficar nos brasileiros: Luciano Burti na Jaguar, Antonio Pizzonia na mesma Jaguar, Rubens Barrichello na Ferrari.

Rubens, principalmente, passou por maus bocados nas mãos de Jean Todt e Ross Brawn na Ferrari. E, por mais que durante todo aquele tempo tenha intercalado o jogo do contente com o papel de vítima diante das câmeras, até hoje preserva um envergonhado silêncio com relação a tudo que viveu. Ainda que de vez em quando ameace contar tudo em um suposto livro, recua e não o faz porque sabe que, de forma consciente, fez parte daquilo. Foi orientado, aceitou, fez e calou-se. Homem feito, formado e livre, nunca foi obrigado a nada e fez porque quis. Como fez Nelsinho Piquet.

O filho do tricampeão cometeu suicídio moral. E como todo mundo aprende no convívio social desde o primário, ninguém gosta de dedo-duro. Isso vale para crianças de sete anos e para adultos de 60. Nelsinho nunca mais será visto com os mesmos olhos no paddock. Será apontado como alcaguete, mau perdedor, influenciável. O mundo da Fórmula 1 tratará de expurgá-lo.

Nelsinho ainda não se pronunciou publicamente sobre o caso, mas não acredito que apareça com a justificativa da consciência pesada. Não acho que seja um canastrão que vá encarnar um Roberto Jefferson, demonstrando-se enojado com a podridão da Fórmula 1 e tendo decidido tornar-se um paladino a serviço da verdade. Até porque, para isso, deveria sentir a consciência pesar também em função dos motores mais potentes que teria recebido da Renault na temporada 2006 da GP2, uma história de falcatrua tão corrente no paddock quanto era o acidente de Cingapura e que é encarada como folclore de bastidor. Como era encarada a armação de Briatore, até há quinze dias.

Nelsinho agiu como um homem-bomba. Detonou a Renault, Briatore, mas também se autodestruiu. O preço a ser pago por esta atitude é muito alto e por isso fica a sensação de conta que não fecha. Ter sido demitido, ameaçado ou xingado por Briatore ainda parece muito pouco para alguém colocar a própria cabeça a prêmio desta forma, apenas para levar seu ex-empresário junto para o buraco. Alguma coisa muito séria aconteceu, existem motivos graves para que os Piquet desejem tanto ver Flavio Briatore destruído, a ponto de, para isso, se autodestruírem.

Quais são os verdadeiros motivos? Nem desconfio. Mas vingança por uma demissão não cola. Mais elementos devem aparecer nessa história que, se não for abafada rapidamente, ainda pode destruir muita gente. Pode ser só a ponta de iceberg.

Glenn Dunbar/LAT Photographic/Divulgação Renault

A notícia saiu hoje, mas só confirmou o que parecia óbvio. A FIA transformou a suspensão da Renault por uma corrida em uma multa de 50 mil dólares, uma advertência e quinze minutos ajoelhada no milho (tá bom, o milho é por minha conta).

É fato que a equipe francesa foi negligente em Hungaroring, permitindo que Fernando Alonso completasse uma volta no circuito com um pneu prestes a se soltar – e que acabou se soltando. Um pneu voador pode ser assustadoramente periogoso, como provou o acidente de Henry Surtees na Fórmula 2, e a atitude da Renault foi mesmo controversa.

Mas a inédita suspensão por uma corrida por “negligência” também é um insulto à inteligência de quem acompanha o esporte. Simplesmente porque é óbvio que a pena seria retirada, ninguém cometeria o suicídio econômico de deixar Fernando Alonso de fora da segunda corrida em solo espanhol na temporada. Ou alguém vai comprar ingressos para ver Jaime Alguersuari? Seria como suspender a McLaren e deixar Ayrton Senna de fora às vésperas de um GP do Brasil. Ou proibir a Ferrari de correr em Monza.

O que precisa ser lembrado, também, é o delicado relacionamento entre a FIA e as montadoras. Por mais que o novo Pacto de Concórdia esteja próximo da assinatura – se é que já não foi assinado -, nada impede que outras montadoras pulem fora do barco, como já fizeram Honda e BMW. E a ridícula punição imposta poderia ser a gota d’água que provocaria a saída da Renault da categoria. O que ainda não está de todo fora de cogitação. Vale lembrar que a seguradora ING sai de cena no fim da temporada, deixando o time sem sua cor laranja e seu sólido aporte financeiro. E não se fala em novo patrocinador.

Aliás, cabe aqui outra lembrança interessante. Nelsinho Piquet revelou dia desses, via Twitter, já saber qual a cor do carro que Alonso pilotará em 2010. Como não se sabe nem a cor do carro da Renault, se é que vai haver carro… começo a crer que o espanhol estará mesmo na vermelha Ferrari ano que vem.

Foto: Steven Tee/LAT Photographic/Divulgação Renault

Em comunicado oficial, Nelsinho Piquet saltou à frente de Flavio Briatore e confirmou hoje à imprensa que está fora da Renault. Os motivos todos sabem: mau desempenho, péssimo relacionamento com Briatore, falta de ambiente. Em resumo, não dava mais.

O brasileiro, no entanto, tenta amenizar a situação. No comunicado, justifica a péssima estada na Renault utilizando como álibi a relação ruim com a equipe, a falta de apoio, os poucos testes, a atenção total a Alonso, o mau humor de Briatore e o mau hálito do engenheiro. Não que não seja verdade (o mau hálito eu inventei), mas também não explica toda a história. Por mais que Flavio Briatore seja um casca grossa, com tudo de bom e de ruim que o adjetivo oferece, não é e nem nunca foi burro. E ele jamais queimaria um piloto gratuitamente, por vaidade ou por vontade de sacanear alguém. Jamais prejudicaria abertamente a sua própria equipe apenas pelo gosto sádico de detonar um piloto que não seja de sua predileção. Pontos na Fórmula 1 valem posições no Mundial de Construtores e, por consequência, valem dinheiro. Bastante dinheiro, diga-se. E Briatore ainda não acende charutos com notas de dólar, até onde sei.

O comunicado aberto de Nelsinho, embora louvável, acaba por cair naquela batida linha do marketing corporativo e de assessoria de imprensa. Passa, mais uma vez, a impressão de “brasileirinho contra o mundo todo”, para regozijo daqueles com síndrome de vira-lata. Erra quando o expõe abertamente como vítima quando o comportamento que se espera de um grande esportista ou campeão é justamente o contrário. E erra na tentativa vã de superlativizar um feito médio, como a argumentação de que em 2008 “conquistou 19 pontos e fez a melhor temporada de estreia de um brasileiro na F1″, uma velha tática de mentir usando a verdade. De fato, ninguém nunca tinha feito 19 pontos no ano de estreia. Mas as regras de pontuação eram outras. Emerson Fittipaldi ganhou no ano de estreia. Ayrton Senna barbarizou em Mônaco e fez três pódios. Não dá para comparar.

Mas a grande revelação do comunicado acaba surgindo num ato falho. A melhor informação é aquela que o piloto não quer passar, e é isso que deixou o texto mais interessante. Nele, Nelsinho fala nas “oito corridas que fez neste ano”. Na verdade, foram dez. O que deixa claro: estava escrito há tempos. Desde as vésperas do GP da Alemanha, já sabia que era carta fora do baralho na Renault. Tudo era questão de tempo e um erro de revisão só confirmou o que se dizia à boca pequena no paddock.

Nelsinho deixa a Fórmula 1 em 2009 pela porta dos fundos. Mas tem tudo para voltar por outra equipe no ano que vem. Tem sobrenome famoso, tem uma boa história pregressa, deve ganhar uma nova chance. E torço para que a aproveite com resultados e boas corridas. A categoria é um conhecido moedor de pilotos e poucos conseguem mais do que uma chance. Mas se quiser ser grande, precisará superar adversidades e se justificar menos. O que, na primeira tentativa, não aconteceu.

“Aí Galvão, vc está errado, meu bom! Te vejo na Hungria! E vamo torcer para q o carro esteja melhor lá! Valeu pelo apoio de todo mundo! Abcs!”

Com o comunicado do piloto, encerra-se a boataria. Pelo menos até o GP da Hungria.

Mas é fato: alguma coisa aconteceu. Nelsinho demorou para aparecer e demorou mais ainda para fazer o desmentido público. Até então, muita coisa rolou nos bastidores. E deve continuar rolando.

Foto: Andrew Ferraro/LAT Photographic/Divulgação Renault

Galvão Bueno anunciou agora há pouco, ao vivo no SporTv, a demissão de Nelsinho Piquet da Renault. Quando se imaginava que Sebastien Bourdais seria o primeiro defenestrado da Fórmula 1 em dois anos, os boatos menos prováveis envolvendo o piloto brasileiro parecem se confirmar.

A equipe não comunicou oficialmente, mas a dispensa de Nelsinho parece certa e não é algo que tenha sido de todo inesperado. Pelo contrário. É preciso admitir que o filho do tricampeão, no ano e meio em que esteve na equipe francesa, ficou muito aquém daquilo que se espera de um vice-campeão da GP2 que chegou à categoria cheio de badalação.

É lógico que Fernando Alonso é a prima-dona da Renault, que recebe todas as atenções e tem direito a atualizações no carro em primeira mão. Disso todo mundo sabe. Mas, mesmo assim, classificar-se à frente do companheiro apenas uma vez em 27 tentativas é muito pouco. Mais do que isso: em quase metade das classificações, Nelsinho não conseguiu passar nem da primeira fase do treino. Largava quase sempre na rabeira, envolvia-se em acidentes, rodava. Abandonou metade das corridas de 2008, praticamente todas em acidentes.

Em 27 participações, um único lampejo de brilho: no GP da Alemanha do ano passado, quando aproveitou-se de uma entrada do Safety Car para saltar para o pelotão da frente e liderar a corrida por algumas voltas, conseguindo chegar numa excelente segunda posição. Convenhamos, é pouco.

E, agora, resta a fina ironia. No mais recente comercial da Renault no Brasil, um rapaz de aparência semelhante à de Romain Grosjean se aproxima e pede a ele: “Posso dirigir?”. E Nelson responde: “Lógico, manda ver!”.

E Grosjean, infelizmente para o automobilismo brasileiro, deve mandar ver.

Foto: Reprodução/Grande Prêmio

No último final de semana, Bruno Senna apareceu em tudo quanto é canto nesta foto fantástica, guiando a McLaren que foi de seu tio. Mas você sabe por que isso aconteceu? E que evento era este? Pois eis a resposta. Foi no “Festival dos Festivais”, alcunha sacana que acabei de chupinhar daquele programa brega da Globo para descrever o Festival da Velocidade de Goodwood, certamente o maior encontro automobilístico mundial.

O circuito de Goodwood faz parte da história do automobilismo inglês. Palco da primeira corrida britânica acontecida no pós-guerra, em 1948, firmou-se como um dos principais centros de corridas do país, com as tradicionais “9 horas de Goodwood”. Em 1962, no entanto, começou a cair em desgraça quando Stirling Moss sofreu um grave acidente que abreviou sua carreira. Em 1966, com a recusa de seus donos em encher o traçado de chicanes em função da crescente velocidade dos carros, o circuito foi fechado e passou a ser apenas uma pista de testes. Mas ainda entraria para a história em 1970, quando Bruce McLaren lá perdeu a vida enquanto testava um de seus carros.

Goodwood ficou esquecido por mais de duas décadas, até que a nobreza da região, na figura do Conde de March e Kinrara (que também responde pelos títulos de Duque de Richmond, Duque de Lennox e Duque de Gordon), decidiu trazer de volta o charme do automobilismo para Goodwood. Não foi possível resgatar o antigo circuito para voltar a organizar corridas, mas foi aí que surgiu a ideia de montar um festival que reunisse exposição de carros antigos, desfiles e corridas de demonstração num traçado de pouco mais de dois quilômetros cercado por feno, ladeira acima e abaixo.

O primeiro Festival da Velocidade de Goodwood aconteceu em 1993, pequeno, mas cresceu rapidamente e hoje é, sem dúvida, uma das principais datas do calendário automobilístico mundial. Em todo o final de semana, cerca de 200 mil pessoas comparecem para ver carros de todas as épocas, desde os quase artesanais do fim do século XIX até os Fórmula 1 atuais. No evento da semana passada, Lewis Hamilton andou com a McLaren campeã de 2008, enquanto Stirling Moss desfilou com a histórica Mercedes W196.

E em Goodwood é possível ver improváveis relações carro/piloto. Em outras edições, Eddie Jordan já guiou o 191, o primeiro F1 que construiu e que foi o primeiro cockpit de Michael Schumacher na categoria. Nelsinho Piquet já guiou a Williams do pai e até Emerson Fittipaldi deu uma aceleradinha na Ferrari de Michael Schumacher.

E, em 1999, Rubens Barrichello teve a oportunidade de guiar dois F1 históricos: a McLaren MP4/6 de 1991, do tricampeonato de Ayrton Senna, e a Lotus 79 de Mario Andretti, o revolucionário bólido que deu ao ítalo-americano o título mundial de 1978. E o piloto brasileiro deu um depoimento exclusivo ao Blog do Capelli, relatando o que sentiu ao guiar tais máquinas. Com a palavra, Rubens!

Foto: Anthony Fosh/Flickr

“Eu estava tão empolgado em guiar o carro do “chefe” que a situação passou tão rápido, nem vi… O pedal era muito arisco e com as ondulações ele saltava demais. Era 8 ou 80! Dava pra sentir a potência do motor e a diferença do assento. Eu ficava para fora do carro, totalmente! Foi demais a experiência.”

Foto: Anthony Fosh/Flickr

“Quanto à Lotus, eu não tinha nem banco e estava mais desconfortável. Mas o carro era muito mais alto em relação ao chão e o motor mais fraco (400 cavalos). Naquelas ruas foi muito mais fácil de guiar do que a McLaren. E também foi o primeiro carro que lembro ter visto e torcido na TV.”

Isso é Goodwood!

De forma rápida e inesperada, que não sei onde começou e nem onde vai terminar, diversos pilotos brasileiros resolveram entrar no Twitter para estreitar seus relacionamentos com fãs, jornalistas e curiosos. Dentre os que estão nas principais categorias do automobilismo mundial, destacam-se Helio Castroneves, Tony Kanaan, Mario Moraes, Lucas di Grassi, Bruno Senna e Nelsinho Piquet.

O filho de Nelson Piquet, principalmente, surpreende pela forma hábil com que usa a ferramenta. Enquanto a maioria prefere um certo distanciamento, publicando apenas algumas fotos e breves comentários sobre seu dia-a-dia, geralmente em inglês, Nelsinho fala de forma aberta, responde a todos em inglês e português e cria uma interessante rede de contatos com o público. Uma postura bastante contrastante com o distanciamento característico da F1. Não por menos, ele é o primeiro piloto da categoria a entrar no Twitter.

Bruno Senna é outro que inovou enviando twits direto dos boxes durante sua participação nas 24 Horas de Le Mans, no último final de semana.

Vale a pena conferir. Você pode acompanhar o Twitter de cada um deles clicando nos links abaixo.

- Nelson Angelo Piquet
- Bruno Senna
- Lucas di Grassi
- Helio Castroneves
- Tony Kanaan
- Mario Moraes

E para ver o que o desorientado do Capelli anda fazendo por lá, é só clicar aqui.