Depois do lançamento da Caterham na semana passada, as novas Ferrari e Force India divulgadas hoje confirmaram a tese de que os carros da Fórmula 1 deste ano serão ornitorrincos feitos de fibra de carbono. Mas por quê essa solução aerodinâmica bizarra?

Bom, o motivo dos engenheiros terem escolhido este desenho eu realmente não sei. Mas o que provocou tal mudança foi o novo regulamento da categoria. Por questões de segurança, a FIA instituiu que os bicos dos carros este ano não poderão ter uma altura superior a 55 centímetros em relação ao solo.

VJM05, o ornitorrinco-da-índia.

Até agora, a McLaren parece ter fugido à regra, mas ainda não dá para ter certeza. Como o bico apresentado anteontem não é o que será utilizado na temporada, novidades (desagradáveis) podem aparecer nos carros prateados nas primeiras provas do ano. Uma coisa é fato: os carros da F1 estão medonhos em 2012.

Muita gente acredita na máxima que diz que “qualquer propaganda é boa propaganda”, e este parece ser o caso dos executivos mundiais da Pirelli. Sim, por que só isso explica o tamanho descalabro que tem sido o retorno dos italianos para a Fórmula 1.

Não há dúvidas de que fornecer pneus para a Fórmula 1 é uma excelente estratégia de marketing. A empresa ganha visibilidade mundial, aparece em todos os carros, no cenário de todas as corridas, no boné dos vencedores, enfim… garante presença da marca em praticamente todos os meios de comunicação do mundo durante um ano inteiro. Tal exposição não tem preço. Mesmo o investimento milionário para desenvolver e fabricar os pneus compensa de longe o retorno em visibilidade da marca. Até aí, está garantida a propaganda. O problema é que ela precisa ser boa.

Mas não é o caso até aqui. A pedido da organização da Fórmula 1 – é bom que se diga -, a Pirelli caiu na armadilha de fabricar pneus menos resistentes e com uma variação de desempenho maior que os anteriores da Bridgestone. Quando novos, andam que é uma beleza, mas em poucas voltas perdem rendimento. O objetivo é tornar as corridas mais movimentadas, com mais ultrapassagens e pit stops. Assumir este desejo dos organizadores já é um grande risco, e ele foi assumido pelos italianos.

A situação, no entanto, foi um pouco além do previsto. Não que os pneus representem um risco severo à segurança – até agora não provocaram nenhum acidente – o problema é que os compostos da Pirelli se esfarelam a olhos vistos. Domingo passado, em Sepang, a situação chegou a limites absurdos. Como se vê na foto que ilustra o post, os trechos da pista externos ao trilho por onde passam os carros ficaram tomados de nacos de pneus, num nível muito maior do que o já visto alguma vez na história da Fórmula 1.

E aí cabe a pergunta: valeu a pena? Durante a prova, no Twitter, foi possível constatar diversas piadinhas a respeito, de gente de todo o mundo. A brincadeira mais corrente era: “Tomara que a Pirelli não traga a tecnologia da Fórmula 1 para o meu carro”. E aí, o que deveria ser um grande apelo de propaganda, virou piada. Ou seja, eu até compro um Pirelli, mas desde que não seja aquela porcaria que eu vejo na Fórmula 1.

Ainda que no inconsciente, a Pirelli está gravando na cabeça dos consumidores do mundo todo, via F1, a mensagem de que fabrica pneus que duram pouco. Que fazem sujeira. Que são ruins. Em breve, podem causar acidentes. Fernando Alonso já sinalizou preocupação com o excesso de “marbles” que os Pirelli lançam na pista, dizendo que tentativas de ultrapassagem em pistas como Montreal e Cingapura podem terminar em acidentes caso o piloto “pise” no lado sujo da pista.

No fim das contas, a situação é um grande contrassenso. A Fórmula 1 sempre se posicionou como auge tecnológico do automobilismo, tendo os melhores pilotos, os melhores fabricantes, os grandes patrocinadores e tudo de grandiloquente que se imagina relacionado a corridas. E aí, propositalmente, contrata alguém para fabricar um pneu vagabundo. E esse alguém aceita. Absurdo.

As corridas ficaram movimentadas, isso é inegável. E se a emoção é genuína ou fabricada, é outra discussão. O fato, no entanto, é que a nova regra dos pneus está criando imagens contraditórias. E fazendo a reputação da Pirelli virar farelo.

Incrível como, ano após ano, a FIA se esforça em criar novidades no regulamento da Fórmula 1 que simplesmente não atendem em nada os objetivos propostos. O último #EpicFail da entidade foram as tais asas móveis, que estrearam no GP da Austrália.

O recurso, criado com o intuito de facilitar ultrapassagens, revelou-se uma engenhoca inútil. No começo da prova, quando Jenson Button atacava Felipe Massa, que vinha num ritmo bem mais lento, imaginou-se que a asa móvel resolveria a parada. Com ansiedade, todos esperaram Button acionar o dispositivo pela primeira vez. O inglês fez a última curva da pista colado na Ferrari do brasileiro, a luz do volante acendeu, ele acionou o dispositivo e… nada aconteceu. O piloto da McLaren tentou ultrapassagens por oito voltas, até se afobar e cortar uma curva.

A asa móvel foi absolutamente inútil exatamente na situação a qual mais dela se esperava. Disputa direta de posição, dificuldade de ultrapassagem mesmo com um carro mais lento à frente. E a solução de todos os problemas não solucionou coisa nenhuma.

O caso Button-Massa foi o mais emblemático, mas em várias outras brigas na corrida a asa móvel foi utilizada. E, assim como no primeiro caso, de pouca coisa serviu. Virou apenas mais uma traquitana besta. Talvez sua maior valia tenha sido na ultrapassagem de Felipe Massa sobre Sebastien Buemi, no final da corrida. Ainda assim, uma manobra que provavelmente aconteceria também sem ela.

Talvez, em autódromos com retas mais longas, como Shanghai, ela sirva para alguma coisa. Mas é motivo de chacota criarem um frisson tão grande em cima de algo que, na prática, funciona apenas em determinadas condições. E assim segue a Fórmula 1, até a próxima “inovação” enfiada goela abaixo, sem resultados práticos.

A grande novidade da temporada 2011 da Fórmula 1, além da chegada de um novo fabricante de pneus, é sem dúvida o recurso de asa traseira móvel. Nos primeiros treinos livres no Albert Park ficou mais claro como o recurso funciona, embora tenha gerado também muitas dúvidas. Então, em forma de “FAQ”, perguntas e respostas capellescas sobre as tais asas móveis que estão estreando. Algumas respostas foram baseadas numa conversa com o piloto reserva da Lotus, o brasileiro Luiz Razia.

Qual o sentido das asas móveis?
Criar mais uma varíavel nas corridas, que permita mais ultrapassagens. Com o aerofólio traseiro posicionado num ângulo mais baixo, o carro ganha velocidade em reta, facilitando manobras de ultrapassagem.

Como funciona?
O carro possui agora um botão no volante, que aciona o dispositivo que movimenta a asa. Quando o piloto pressiona este botão, um mecanismo modifica o ângulo de ataque, gerando menos arrasto aerodinâmico e fazendo o carro ganhar velocidade. Na foto que ilustra o post o funcionamento fica bastante claro. À esquerda, a asa em posição normal. À direita, a asa aberta.

O piloto pode modificar o ângulo da asa quando quiser?
Não. Nos treinos e na classificação, até pode. Mas o sistema só funciona se o piloto estiver com o pé 100% no acelerador. Uma leve retirada de pé já faz com o que a asa retorne à posição original. Na corrida, o sistema funcionará em condições muito especiais, na chamada “zona de ultrapassagem”.

O que é a zona de ultrapassagem?
É um trecho da pista, delimitado pelos organizadores da prova, no qual os pilotos poderão mudar a inclinação da asa durante as corridas. Normalmente, deve ser a reta de chegada, mas isso pode variar em circuitos como o de Shanghai, no qual há uma reta maior e mais apropriada para ultrapassagens que a de chegada.

Então é possível mudar o ângulo da asa quando quiser na reta?
Não. A asa móvel só vai funcionar durante a corrida se o piloto estiver a no máximo um segundo de distância do adversário à frente.

E como isso vai ser medido?
Sensores marcarão a diferença entre os pilotos na curva que antecede a zona de ultrapassagem. Se a distância for suficiente para acionar a asa na zona de ultrapassagem, uma luz se acenderá no volante. Assim, o piloto sabe que pode acionar o mecanismo.

E se um piloto acionar a asa fora da zona de ultrapassagem? Será punido?
Não há esta possibilidade. O mecanismo é controlado pela central eletrônica do carro, distribuída pela FIA e igual em todos os modelos, de todas as equipes. O piloto pode até apertar o botão, mas a asa não vai se recolher.

O piloto da frente poderá recolher a asa móvel para se defender da ultrapassagem?
Não. Como o acionamento do mecanismo só será liberado eletronicamente a quem estiver dentro da margem de 1s atrás do adversário, o piloto da frente não terá direito a utilizar o recurso. A não ser que, lógico, também esteja a menos de 1s de distância de outro piloto. O mecanismo existe para auxiliar o piloto em posição de ataque, não aquele em posição de defesa.

E se houver um problema mecânico e a asa traseira travar na posição mais baixa, o que acontece com o piloto? É desclassificado?
Nem é preciso desclassificar, ele já terá a corrida comprometida. Não terá estabilidade suficiente para fazer as curvas mais lentas e será severamente prejudicado nos tempos de volta. Terá que parar nos boxes para consertar ou abandonar a corrida.

Dá para fazer curvas com a asa recolhida?
Nos treinos, sim, mas só curvas de alta velocidade, feitas “flat”. Até porque, se o piloto tirar o pé do acelerador, o mínimo que seja, a asa volta à posição original. Na corrida, como existe a limitação da zona de ultrapassagem, não é possível acionar a asa móvel em curvas.

Mas o fato é que este blog, desde o início – mesmo na época das charges – pautou-se exclusivamente pela Fórmula 1. É um blog pessoal, sempre foi, mas sempre fiz questão de manter a pauta restrita à categoria que sempre vi como a melhor e de maior representatividade no automobilismo mundial. A linha de corte também serviu para facilitar o trabalho. Como a maioria que me acompanha sabe, tenho outras atividades profissionais e o blog sempre foi uma válvula de escape, feito com dedicação em meu tempo livre. Então não dá para querer falar de todas as categorias, o que demandaria muito tempo e tornaria o blog apenas um noticioso superficial. E, dessa maneira, não valeria a pena manter.

O problema é que a fórmula dá sinais de esgotamento. Soma-se a vida pessoal do blogueiro, as rápidas mudanças de costumes da audiência, as novidades tecnológicas (olha o Twitter aí) e a temporada farsesca que foi a de 2009 e tem-se o cenário atual: poucas postagens.

O GP de Abu Dhabi, no meu entender, serve como um marco e uma referência do que será a Fórmula 1 daqui para a frente. O foco não está na competição, o foco não está no automobilismo, o foco não está no cheiro de borracha queimada, no desafio e na coragem dos pilotos. O foco está no espetáculo. E espetáculo é tudo aquilo que brilha e chama a atenção. Então… grande coisa se a corrida foi uma porcaria. O hotel muda de cor! A corrida acontece ao pôr-do-sol, o cenário é lindo. É a Fórmula 1 se transformando no que o Cirque du Soleil fez com a ginástica artística. Mas pelo menos a ginástica não foi extinta. Já a Fórmula 1 só gira em torno de si mesma e, no ritmo atual, está se engolindo.

Sempre cito o sábio Panda, que desde 2003 alerta que a Fórmula 1 acabou. Virou uma palhaçada midiática, uma competição na qual o mais rápido não necessariamente é o pole, no qual chegar em segundo ou primeiro dá praticamente no mesmo, em que o título geralmente é definido na última corrida apenas por força do regulamento e não em razão de um equilíbrio real. Houve até grandes decisões de título em 2007 e 2008, mas me pergunto se vale a pena pagar o preço de um campeonato patético como o de 2009 para viver minutos de emoção. Não que o fato da Brawn ser campeã na estreia seja um demérito para a categoria, não é. O demérito está no regulamento dúbio, nas decisões políticas que levaram a Red Bull a ter um projeto similar ao da Brawn vetado e depois ver o adversário ganhar tudo com a mesma ideia. Os dois pesos e duas medidas dos dirigentes vêm marcando pelo menos os últimos anos da categoria. E se há 20 anos também havia favorecimentos, vide Jean-Marie Balestre e Alain Prost, eram atitudes pontuais. Hoje, o problema é estutural, como compararia Cléber Machado.

Sou um crítico árduo da gestão da Stock Car brasileira, mas fico pensando se o errado da história não sou eu. Bem ou mal, apostando mais no show e menos em competição, eles vêm seguindo a mesma fórmula mágica de Bernie Ecclestone e Max Mosley. Podem ficar ricos, podem ter autódromos cheios, mas essa competição fajuta certamente não é aquela que quem se acostumou a ver nos anos 70, 80 e até meados 90 entende como verdadeira.

Mas o desabafo não é para justificar o fim do blog, até porque o blog não vai terminar. Mas é uma visão mais ampla para que todos possam entender as mudanças que virão. Não sou acomodado, é preciso ousar, é preciso reagir, é preciso sair da mesmice. O blog já teve dois momentos, primeiro o de charges e depois o de notícias e comentários. E, como da primeira vez, a decisão de mudar nasce da necessidade de fazer algo diferente. As “Charges do Capelli” foram pioneiras na Internet, mas quando esgotaram-se, deram lugar a um novo formato. Quando o novo modelo entrou em vigor, no começo de 2007, havia na Internet brasileira praticamente apenas o blog do Flavio Gomes dedicado ao automobilismo. O Blog do Capelli apareceu para complementar, para mostrar um lado B da Fórmula 1, com curiosidades, bom humor e notícias que pouco apareciam. Mas isso também se esgotou. Hoje, excelentes jornalistas como Fábio Seixas, Ico, Pandini, Rodrigo Mattar e Victor Martins mantêm blogs de alto nível. Abnegados como o Rianov Albinov e o Becken Lima também. Mas a Internet está inflada de blogs de F1. Alguns bons, outros nem tanto, mas é preciso mudar outra vez.

Assim, proclamo uma pausa nas atualizações. Enquanto isso, não pensem que estou de folga. Estou trabalhando no novo formato, novo layout, tudo vai mudar. O foco segue sendo a F1, mas outras coisas vão pintar no balaio. Mas, lógico, as opiniões, as críticas, o bom humor e as curiosidades vão continuar. Afinal, é um blog pessoal e não há como fugir a características inerentes à pessoa. Uma novidade bem legal já está sendo desenvolvida por mim, Bruno Mantovani e o Robson Moraes, aquele mesmo que fez o jogo online Trunfo das Equipes. Será bem bacana.

O novo Blog do Capelli ainda não tem data para estrear, mas deve pintar ainda antes do fim de 2009. Até lá, continuem me acompanhando no Twitter, onde as palhaçadas seguem.

E não levem isso aqui tão a sério. É só um passatempo que deu certo.

Abraço a todos,

Capelli

Foto: Andrew Ferraro/LAT Photographic/Divulgação Renault

Flavio Gomes fez anteontem, em seu blog, um post que considero definitivo sobre a influência da transmissão da Fórmula 1 para o Brasil no modo como a população julga Rubens Barrichello e se relaciona com ele.

Mas acredito que, além dos argumentos muito bem pontuados pelo Flavio, ainda existe um viés por trás disso. Por mais que as transmissões da TV Globo deixem muito a desejar, que existam omissões graves do que acontece na pista em prol da “torcida pelo Brasil-sil-sil”, as próprias características das corridas da era do reabastecimento na Fórmula 1 é que acabam tornando as coisas mais complicadas para o telespectador. A F1 dos pit stops virou uma categoria para “iniciados”.

Diferentemente de esportes mais populares, como o futebol, uma transmissão de corrida de Fórmula 1 não é autoexplicativa. Tudo o que acontece na tela precisa ser interpretado, sob pena do telespectador não compreender o que se passa. Você só consegue entender bem o que está acontecendo na corrida e seus prováveis desdobramentos se entende a diferença entre os pneus, se compreende o comportamento de um carro conforme a estratégia de combustível, se possui os pesos dos carros quando da largada, se tem o live timing da FIA à mão para acompanhar os tempos de volta. Se ninguém lhe passa essas informações, ou se passa incorretamente, você fica vendido.

Fora os acontecimentos do GP do Brasil citado pelo Flavio, o GP de Cingapura é outro exemplo notável do problema de compreensão. Na narração global, tudo o que acontecia era “bom para Barrichello”, quando nem sempre o era. E, no decorrer da prova, ninguém na transmissão deu-se conta que o brasileiro voltaria dos boxes atrás de Jenson Button, mesmo que não tivesse perdido os tais cinco segundos no pit stop. Estava na cara que ia acontecer, quem tinha o live timing oficial já sabia, mas ninguém da Globo viu.

Se isso é feito de propósito para segurar a audiência, é outra discussão. Mas o fato é que tal comportamento acaba gerando na população que não consegue entender detalhadamente a dinâmica de uma corrida a impressão de que o Barrichello “de repente” fica lento, ou que “dá azar”. Até pessoas geralmente bem informadas, como Marcelo Tas, começam a formular conceitos em cima de informações que não são reais. Atualmente, a leitura de uma corrida é muito complicada. E se você não for um “iniciado”, dança.

Felizmente, no ano que vem o reabastecimento acaba. E acredito que isso tornará a compreensão da corrida muito mais fácil. Quem está na frente estará realmente na frente, no máximo poderá perder ou ganhar alguns segundos de acordo com o comportamento do carro com o tipo de pneus, mas dificilmente voltará a acontecer aquela situação do piloto estar em primeiro, acabar em quinto e ninguém entender bem o motivo.

Todo mundo vai classificar com o carro leve, então o pole será realmente o piloto mais rápido e não mais aquele com a estratégia mais ousada. Todo mundo vai largar com o mesmo peso de combustível, então não haverá mais uma diferença brutal de performance entre carros em momentos da prova. E nesse novo mundo, quem sabe, o sonho de muito telespectador de assistir uma corrida inteira no “mute” poderá se realizar.

Em resumo, ficou definido que:

- Estarão proibidos os reabastecimentos durante a corrida;
- A fase final do treino de classificação acontecerá com os carros leves, acabando a babaquice de dar voltas de tanque cheio;
- Sistema de pontos para definição do campeão mantido (xô, medalhinhas do Bernie);
- Proibição de testes e KERS serão mantidos.

Embora ache que a proibição total de testes durante a temporada seja um tanto exagerada, entendo a sua motivação. O KERS poderia ter caído, não faria falta nenhuma, mas muito dinheiro foi investido no seu desenvolvimento. Então, é preciso fazer com que ele continue em uso, ainda que seja só para prestar contas.

Mas as novidades no treinos de classificação e a proibição do reabastecimento são as melhores notícias. Poder ver novamente os pilotos só com o cheiro da gasolina no carro, andando o mais rápido que podem em busca da pole position, trará mais realidade para as posições de largada. Agora o pole será pole porque é o mais rápido, não o que escolheu a estratégia mais maluca (alguém lembrou da pole de Alonso na Hungria?). O Q3 de tanque vazio traz a verdade de volta aos treinos de classificação. Isso é bom para o espetáculo, bom para o público e bom para os próprios pilotos.

E as corridas sem reabastecimento, no meu entender, mudarão bastante o panorama da Fórmula 1. Agora os pilotos não disputarão mais “mini-corridas” de 20 voltas. Será preciso poupar pneus no começo, quando o peso dos tanques cheios aumentam o desgaste. Pilotos poderão arriscar corridas sem pit stop, caso a relação composição da borracha/abrasividade da pista permita. E a gente vai saber que quem está na frente está na frente mesmo, não porque tem menos combustível, dando às corridas um ar de falsa competitividade.

Poderemos ter corridas chatas e sem ultrapassagens? É lógico que sim. Mas antes isso a um monte de trocas de posições inúteis via box. Como diz o Panda há tempos: “melhor uma corrida chata de verdade do que uma emocionante de mentira”. E, pela primeira vez em muito tempo, vejo que nenhuma das novidades visa enrolar o espectador. Se foi reflexo da briga entre FIA e FOTA, não sei. Mas a perspectiva para 2010, se não é de um campeonato emocionante – coisa que não dá para prever -, será de uma temporada pelo menos honesta. E isso já está bom demais.

FIA e FOTA, não estraguem tudo. Por favor.

Foto: Divulgação

“Olha, isso aqui tá muito bom / Isso aqui tá bom demais / Olha, quem tá fora qué entrá / Mas quem tá dentro não sai”

Os simples e sonoros versos de Dominguinhos e Nando Cordel, num forró arretado cantado pelo sanfoneiro e por Chico Buarque que virou hit nos anos 80, caem como uma luva na situação das inscrições das equipes para a temporada 2010. Ameaçaram boicote daqui, disseram que iam criar uma categoria nova ali, mas no fim das contas todo mundo procurou garantir seu lugar na boa e velha Fórmula 1.

É uma novela repetitiva, chata e de final previsível, exatamente como as que escreve Glória Perez. Não foi a primeira vez e nem será a última em que equipes brigam com a FIA, desdenham a categoria, fazem ameaças públicas para, no final, fazerem as pazes. Tudo parte do cerimonial para conseguir alguma regalia no final.

As bases do acordo para a próxima temporada ainda não foram reveladas, talvez um acordo formal ainda não tenha sido fechado, mas é perceptível que FOTA, FIA e FOM já têm um esboço de regulamento para trabalhar, no qual não ficou ruim para ninguém. Agora basta fazer uma arte-final e divulgar.

Afinal, ninguém é doido de matar a galinha dos ovos de ouro. A lição da cisão IRL/Cart, que criou duas categorias inifinitamente menores do que a original e que hoje, após a reunificação, ainda é menor do que era há 15 anos, serve para todo mundo. Historicamente, a F1 é um campeonato de equipes de fábrica contra independentes, ou de equipes independentes impulsionadas por motores de fábricas. É assim e sempre será, às vezes com maior investimento das montadores, às vezes com menos. Mas uma categoria só de fábricas não duraria dez anos, ao passo que uma categoria só de independentes teria dificuldades em subsistir.

Se as sandices de Max Mosley trouxeram algo de divertido, foi a farta inscrição de equipes para o ano que vem. Além dos dez times que já disputam o campeonato, outros sete resolveram aparecer: USGPE, March, Lola, Prodrive, Campos, Litespeed e Superfund. Mas tantas inscrições não devem ser levadas a sério. Somente três poderão fazer parte do seleto clube e, de todas, acredito mesmo apenas no projeto da Prodrive. A Lola me parece um pouco mais séria, talvez a Campos, e o resto me cheira mais a uma aventura inconsequente. Quando ficar claro para todo mundo qual o orçamento necessário para disputar uma temporada de forma competitiva, com ou sem teto, começarão a pipocar as desistências. Talvez entrem apenas duas, ou até uma.

Mas no levantar da poeira do arrastapé da Fórmula 1, ficou claro que quem está fora quer entrar. E quem está dentro não sai de jeito nenhum.

Admito que estou bem por fora do noticiário dos últimos dois dias (o motivo vocês saberão perto do GP da Espanha), então se alguém souber a fonte da imagem e quiser avisar, agradecerei. Mas a foto me parece absolutamente verdadeira, sem sinais de manipulação digital.

Sobre o veredito da FIA, não vou entrar no mérito se os difusores duplos ferem o espírito do novo regulamento ou não. Mas o que me pareceu de todo o caso foi que a entidade, mais uma vez, foi contraditória. Se for verdadeira a alegação da Renault de que apresentou esta solução à FIA no final do ano passado e recebeu um “é proibido” como resposta, os comissários não poderiam tê-la considerado legal na Austrália. Mas, em compensação, também não poderia ter proibido ontem depois de ter dado um OK para Brawn, Williams e Toyota.

Exposta a contradição, o veredito seria de toda forma incoerente e prejudicaria alguém. Em vez de prejudicar times com menor orçamento (Williams e Brawn), que provavelmente não poderiam nem competir na China caso tivessem seu carro proibido, abriram uma frente para que as grandes (McLaren, Ferrari) começassem a correr atrás do prejuízo. O problema é que, com as duas dispostas a praticamente refazer seus carros para vencer, a FIA se contradiz novamente: estimula a gastança em tempos de crise.

Não vejo mocinhos nem vilões no caso. Vejo, sim, uma entidade incoerente e atrapalhada.

Atualização: A Ferrari não testou difusor novo nenhum, a foto em questão é uma montagem. O Nickcs acabou de descobrir a foto original aqui.

A semana que passou foi permeada pela polêmica levantada pela brilhante dupla “Bernie & Max”, que chocou o mundo ao mudar as regras que definiam o título mundial de pilotos da Fórmula 1 a menos de dez dias do início do campeonato. Depois da reação negativa das equipes, os dirigentes da FIA e da FOM desistiram de impôr a medida e o campeonato deverá seguir como se espera: quem faz mais pontos leva o título. Porém, não é a primeira vez que Pinky e Cérebro têm ideias brilhantes, muito pelo contrário. Além de algumas regras esquisitas que chegaram a ser implantadas, ainda houve outras que, felizmente, nunca saíram do papel.

Dentre as maluquices que realmente aconteceram, ganha destaque a regra para os treinos de classificação em 2005. Para aquela temporada, foi inventada uma classificação extra aos domingos pela manhã, horas antes da corrida. As posições de largada eram definidas pela soma dos tempos da classificação de sábado e do treino extra de domingo. Uma regra difícil de acompanhar e com horários absolutamente fora do usual. O piloto dava uma volta e seu tempo precisava ser somado ao do dia anterior para saber em que posição ele largaria. Algo absolutamente esdrúxulo.

Com isso, o treino de sábado foi esvaziado, pois a reação do público foi: “para que ficar uma hora vendo uma classificação que não define nada?”. Houve queda na audiência aos sábados e as transmissões do treino de domingo na Europa tiveram uma audiência ridícula, sendo que nem sequer foram exibidos em alguns países. Por aqui, você acordava para ver a corrida e só nessa hora sabia quem largaria na frente, a não ser que tivesse disposição para levantar às cinco da manhã aos domingos, entrar na Internet e acompanhar a sessão. O sistema, obviamente, foi extinto depois de seis corridas. A partir do GP da Europa, sétima etapa do campeonato, o pole position voltou a ser definido no sábado.

Antes disso, em 2004, já haviam tentado uma alteração igualmente estúpida para a classificação. Os pilotos entravam na pista, de um em um, e davam uma volta rápida. Terminada essa fase do treino – que já durava quase 50 minutos -, os tempos obtidos indicavam a ordem na qual eles voltariam à pista para dar as voltas que realmente valeriam para a formação do grid. O mais lento era o primeiro a ir para a pista e o mais rápido era o último. No geral, o formato do treino passou a ter quase duas horas, praticamente o tamanho de uma corrida. Chato de acompanhar e inútil, ainda durante a temporada o sistema foi modificado, com os tempos de sexta passando a valer para a ordem de entrada no treino de classificação de sábado. Algo que, se não era muito lógico, pelo menos não obrigava ninguém a ficar quase duas horas vendo um carro dar uma volta na pista por vez.

Mas Bernie & Max ainda tiveram pelo menos outras duas ideias ainda mais absurdas que, felizmente, nunca passaram de balões de ensaio. Em 1989, incomodado com três vitórias consecutivas de Ayrton Senna no começo do campeonato, que se desenhava um passeio fácil do brasileiro (e acabou não sendo), Ecclestone foi a público defender uma “punição” ao vencedor. Sim, isso mesmo. Na época, não havia reabastecimento e os pit stops não eram obrigatórios. Então, Bernie passou a defender que o piloto vencedor de uma prova deveria obrigatoriamente fazer uma parada para troca de pneus na corrida seguinte. Se vencesse duas seguidas, deveria parar duas vezes na prova seguinte. Se ganhasse três, então três pit stops, até que finalmente parasse de ganhar. Fico imaginando essa regra em 2004, Schumacher seria capaz de vencer corridas até com seis paradas de box.

E a cereja do bolo veio da mente brilhante de Max Mosley, em 2002. Depois de um ano de domínio absoluto da dupla Ferrari/Schumacher, o presidente da FIA passou a defender um “rodízio de pilotos”. Antes de cada corrida, pilotos e equipes seriam sorteados aleatoriamente. Seria possível ver Schumacher na Minardi, Montoya na Jaguar, Alex Yoong na Ferrari. De tão absurda, a ideia nem foi levada a sério e logo foi esquecida. Mas suscita um pensamento preocupante: é na mão destes sujeitos que está a maior categoria do automobilismo mundial. Se ela sobreviver a eles, sobreviverá a qualquer outra coisa.