A Lotus lançou no começo desta tarde o E20, modelo com o qual vai disputar a temporada 2012. O carro é bonito – apesar do bico ornitorríntico – e agora tem patrocínio de xampu e desodorante. Mas a grande atração, mesmo, é o retorno de Kimi Raikkonen à Fórmula 1.

Porém, nem de longe isso é um indício de bons resultados. Palpitar é se arriscar, e me arrisco a dizer que a Lotus tende a ser uma das grandes decepções da temporada. A equipe vem numa queda livre técnica desde o acidente de Robert Kubica, há um ano. Sem pilotos líderes (Heidfeld, Petrov e Bruno Senna foram rotundos fracassos) e sem o mesmo dinheiro dos tempos de Renault, o time despencou em 2011. Começou a temporada no pódio e terminou rezando para terminar entre os dez primeiros, coisa que só conseguiu em uma das últimas quatro corridas.

Kimi chega para salvar a pátria, mas não parece ser o piloto certo para isso. Está fora da categoria há dois anos, a adaptação é difícil em razão dos poucos testes permitidos e, convenhamos, nunca foi um sujeito que soubesse unir e guiar uma equipe em torno de um objetivo comum. É talentoso, é rápido, mas deve enfrentar dificuldades semelhantes à de Schumacher na Mercedes. E quando tudo der errado, vai para o fundo do box comer um picolé e mandar o mundo às favas. Romain Grosjean, seu companheiro, ganha uma segunda chance na Fórmula 1 depois das medíocres apresentações pela mesma equipe, em 2009. Ganhou a GP2, reergueu a carreira, mas ainda assim é visto com desconfiança.

Os motores são Renault – os mesmos da campeã Red Bull, diria o fã mais esperançoso -, mas nem isso é garantia de sucesso. Com o congelamento de motores, hoje eles não fazem mais a mesma diferença do passado. Vale lembrar que a outra Lotus (hoje Caterham) dispunha dos mesmos propulsores em 2011 e nem por isso saiu da rabeira do grid. Fossem propulsores Mercedes ou Ferrari, a equipe estaria na mesma enrascada.

Durante a semana teremos uma melhor noção do potencial da Lotus para esta temporada. Mas, até que a tabela de tempos prove o contrário, é séria candidata ao meio do pelotão.

O leitor Lucas R enviou, via comentários, um link com frames da F1 em alta definição, capturados por telespectadores.

Não bastasse a conclusão de que as imagens são mesmo incríveis, percebi algo que passou meio batido no capacete de Nick Heidfeld. Ao menos no treino de sexta-feira, que foi quando este frame foi capturado, ele alterou um singelo detalhe em seu capacete, em homenagem a seu ex-companheiro de BMW Sauber, Robert Kubica.

No espaço dedicado às cores da bandeira alemã, na lateral, Nick aplicou ali uma bandeira da Polônia. Um gesto simples, mas bonito.

Terceiro colocado no GP da Austrália, Vitaly Petrov fez história hoje. É o primeiro pódio de um piloto russo na Fórmula 1. O que é um tanto óbvio, já que ele é o primeiro piloto do país a correr na categoria.

O importante, no entanto, é que o resultado não teve nada de fortuito. Petrov largou bem, pulando de sexto para quarto logo na primeira curva. Depois, manteve um ritmo consistente de corrida e defendeu-se bem dos ataques de Fernando Alonso no final, ainda que tenham sido um pouco tímidos.

Em comparação com a corrida de seu companheiro e nº 1 da Renault, Nick Heidfeld, o feito de Petrov ganha ainda mais valor. O alemão fez uma corrida ridícula, para dizer o mínimo. Não demonstrou qualquer competitividade e acabou a corrida em 14º, à frente apenas da Lotus de Jarno Trulli e da Virgin de Jerome D’Ambrosio, que são carros lentos que correm praticamente numa categoria à parte.

E uma pergunta, em tom de lamento, fica no ar: se Petrov foi terceiro em circunstâncias normais, o que teria feito Robert Kubica com este bem nascido carro da Renault?

* Coluna publicada na edição 11 da Revista Warm Up

Nick Heidfeld é um caso que merece ser estudado. O piloto alemão, ainda que bastante talentoso, é dentre todos os da Fórmula 1 atual o que mais dificuldades teve na carreira. Esteve sem emprego por, pelo menos, quatro vezes. Mas, mesmo assim, nunca ficou uma temporada inteira afastado, ainda que nunca tenha conseguido as bênçãos de nenhum abastado patrocinador.

O começo da carreira de Heidfeld já foi marcado por um certo revés. Estreou na Prost, em 2000, mas seu contrato era com a McLaren. Campeão de F3000 em 1999 pelo time júnior da escuderia prateada, ingressava na F1 em uma equipe menor com o objetivo de ser preparado para ser piloto McLaren dentro de alguns anos, quando Mika Hakkinen se aposentasse. Não teve um bom ano, mas a McLaren bancou-o na Sauber em 2001. Foi uma boa temporada, com pódio e tudo, mas o alemão foi vítima do efeito Kimi Raikkonen. Hakkinen, bicampeão e de grande reputação na McLaren, indicou seu compatriota para substituí-lo em 2002. Kimi fez alguns testes, caiu nas graças de Ron Dennis e Nick ficou a ver navios.

Já independente da McLaren, precisou reconstruir sua carreira, ainda que permanecendo na Sauber. Mas o baque foi grande. Em 2003, principalmente, cometeu muitos erros e ficou em situação delicada na equipe. Acabou dispensado por Peter Sauber e ficou sem rumo. Muitos já davam sua carreira como acabada, até que, surpreendentemente, descolou uma vaga na Jordan para 2004.

A Jordan vivia seu ocaso, sem dinheiro e patrocinadores. Com Giorgio Pantano de piloto pagante – posteriormente substituído por Timo Glock -, Nick seria o responsável pelo desenvolvimento. Mesmo praticamente correndo de graça, topou a oferta. Até que não foi um mau ano para ele, ainda que tenha sido a pior temporada da história da equipe. Nick chegou a conquistar um quinto e um sexto lugares, mas a situação financeira era delicada demais, a ponto de Eddie Jordan ter de vender o time. E, com isso, Nick ficou desempregado outra vez.

Mas a boa temporada na Jordan melhorou sua cotação na Fórmula 1. E com isso foi chamado pela Williams para uma espécie de vestibular para definir quem seria o companheiro de Mark Webber em 2005. Chegou na última hora e superou o favorito à vaga, Antonio Pizzonia. E, assim, continuou na categoria. Apesar de conturbada, foi uma de suas melhores temporadas. Marcou uma pole em Nürburgring, chegou duas vezes em segundo lugar e superava em pontos seu companheiro de equipe, bem mais cotado. Até que sofreu um acidente durante testes em Monza e não pôde disputar os GPs da Itália e da Bélgica. Quando deveria retornar, foi vítima de represália da Williams.

O motivo: a BMW, que fornecia motores e estava deixando a equipe, havia contratado o piloto para disputar a temporada seguinte pelo time que acabara de comprar, a Sauber. Frank Williams e Patrick Head, furiosos, não deixaram mais que Nick voltasse, ficando de fora até o fim do ano. Mas, ainda que com este contratempo, a passagem do alemão pela BMW Sauber foi seu melhor momento na Fórmula 1. Foram quatro temporadas, oito pódios e uma vitória que bateu na trave, no Canadá em 2008.

O problema é que, em fins de 2009, a BMW resolveu abandonar a F1. E Heidlfeld, outra vez, ficou desempregado. Assinou como terceiro piloto da Mercedes para 2010, mas em momento algum foi aproveitado. Virou test driver da Pirelli, ajudou a desenvolver os pneus de 2011, e no fim do ano foi premiado com uma vaga na F1, de novo na Sauber. Disputou os últimos GPs do ano em substituição a Pedro de La Rosa, que fazia um campeonato abaixo da crítica. Para se ter uma ideia, Nick conseguiu em cinco corridas a mesma pontuação do espanhol em 14.

Pena que o bom desempenho não tenha servido para segurar Heidfeld na F1. Precisando de dinheiro, Peter Sauber contratou o mexicano Sergio Perez e Nick, como de costume, ficou a pé. Até que… Robert Kubica, seu ex-companheiro de BMW Sauber, sofreu um sério acidente de rali na Itália. E então Nick Heidfeld voltou às manchetes.

Os resultados dos testes em Jerez de la Frontera não deixaram muitas dúvidas sobre quem seria o escolhido para substituir Kubica. Faltam a Bruno Senna e Vitantonio Liuzzi, os outros candidatos, a experiência e a consistência que sobram em Heidfeld. Semana passada veio a confirmação. É a escolha óbvia.

Paradoxalmente, a temporada na Renault pode ser a mais promissora de toda a carreira de Nick. O carro vem andando bem, não é de se duvidar que possa brigar por vitórias, ainda que eventualmente. E assim, quem sabe, o alemão possa conseguir livrar-se da pecha que o acompanha já há alguns anos: é o piloto que mais GPs disputou sem ter vencido um sequer, em toda a história da sexagenária Fórmula 1.

Com tantas idas e vindas, altos e baixos até injustos para um piloto de talento, um fato não dá para negar. Nick Heidfeld pode não ser brasileiro, mas não desiste nunca.

É chato demais começar um domingo com uma notícia chocante como a de hoje, do acidente sofrido por Robert Kubica num rali na Itália. A pancada foi feia, o polonês sofreu sérias lesões nos membros do lado direito, principalmente na mão. Submetido a uma cirurgia que durou 7h, será preciso esperar ainda uma semana para avaliar a extensão das lesões. Na melhor das hipóteses, o piloto recupera os movimentos depois de um longo período de recuperação, de pelo menos um ano. Na pior… melhor nem pensar.

Fosse qualquer piloto a vítima, a situação já seria chata. Mas sendo Kubica, a notícia é ainda mais triste. Piloto boa praça, arrojado, bom de briga, jovem e com a carreira sempre em ascensão, primeiro e único piloto de seu país a chegar à Fórmula 1… Robert é praticamente um Guga da Polônia. Símbolo de uma nova Europa, primeiro piloto oriundo do outro lado da antiga cortina de ferro a fazer sucesso na categoria. Tem tudo para ser ídolo, fazer história. Encerrar a carreira assim tão cedo seria triste demais.

A ausência de Kubica na Fórmula 1 em 2011 não só chateia quem gosta e acompanha o automobilismo como também traz consequências bastante sérias para sua equipe, a Renault. O polonês era peça-chave no planejamento para esta temporada, sendo ele aquele a conduzir o desenvolvimento do time e a garantir os principais resultados. Vitaly Petrov, por mais esforçado que seja, não possui o mesmo talento. Está na equipe para garantir o dinheiro no caixa e para obter resultados ocasionais. Não tem estirpe de primeiro piloto, não será o novo líder. A liderança está vaga.

Kubica comemorando sua única vitória na F1 até aqui: GP do Canadá de 2008.
Foto: Mark Thompson/Getty Images

Nenhuma das opções do banco de reservas da Renault possui qualidades semelhantes às de Kubica, mesmo que o banco seja repleto de pilotos. Ho-Pin Tung, nem pensar. Romain Grosjean já andou na F1 e não aprovou. Bruno Senna tem pouca experiência e um talento que ainda precisa ser provado. Ainda que Eric Boullier, chefe da equipe, tenha manifestado no lançamento do novo carro que Senna seria o substituto imediato numa eventual ausência de titular, a circunstância é totalmente diferente. Uma coisa é substituir Kubica em uma corrida, outra é virar o novo nº 1 do time. Como nenhum dos pilotos-reserva se encaixa no planejamento atual, é provável que a Renault tenha de se reinventar.

Caso a decisão dos dirigentes seja o de manter a estrutura atual, precisará buscar um novo piloto. Nick Heidfeld, coincidentemente ex-companheiro de Kubica na BMW, está livre e possui características similares. Talvez não seja tão veloz quanto o polonês, mas tem experiência e capacidade de liderar o time. Pilotos com contrato com outras equipes também são opção, por que não? Como já disse Nelson Piquet, contratos na F1 foram feitos para serem rasgados. Eu não me surpreenderia se a Renault recrutasse Nico Hulkenberg, Timo Glock ou até mesmo Rubens Barrichello.

Mas tudo, até aqui, não passa de especulação. O importante mesmo é torcer pela rápida recuperação de Kubica e lembrar daquilo que ele é capaz. Abaixo, minha homenagem na forma do que considero seu melhor momento na Fórmula 1 até aqui: o duelo com Felipe Massa debaixo de um incrível aguaceiro no GP do Japão de 2007, em Fuji. Coisa pra macho.

Volta logo, Napa! Você vai fazer falta este ano.

Há uma máxima do mundo corporativo – daquelas que muita gente engole sem ao menos questionar – que diz que “é melhor ser cabeça de sardinha do que rabo de baleia”. Tecla SAP: antes ser dono do próprio nariz a ser apenas uma parte de uma estrutura maior. O aforismo faz algum sentido em determinados casos. Mas, como tudo na vida, não serve de regra para tudo. Que o diga, Bruno Senna.

Cabeça de sardinha no ano passado, na ridícula Hispania, passou por maus bocados e teve boa parte de sua reputação queimada. É lógico que ninguém, em sã consciência, esperaria um grande resultado com aquele arremedo de carro. Mas algumas situações foram bastante constrangedoras, como derrotas internas para pilotos pouco cotados como Karun Chandhok e Sakon Yamamoto. Além disso, o dirigente Colin Kolles tentou afastá-lo do time a partir do GP da Inglaterra. Conseguiu, mas por apenas uma corrida, depois que o brasileiro o ameaçou com um processo judicial.

Dado o péssimo momento, é hora de Bruno Senna recomeçar. E se seu objetivo é mesmo a Fórmula 1, faz mais do que certo em assumir o posto de rabo de baleia da Renault. Será terceiro piloto do time, banco de Vitaly Petrov. À primeira vista, parece humilhação, mas não deve ser encarado assim. Ainda que os testes na F1 estejam rigorosamente limitados, o posto de piloto reserva dá a Bruno Senna uma moeda por demais importante nos bastidores da categoria: presença.

Outra máxima diz que quem não é visto, não é lembrado. E no mundo da Fórmula 1 isso faz todo o sentido. Bruno estará nos paddocks em todas as corridas do campeonato, poderá andar em alguns treinos de sexta-feira e terá contato frequente com pilotos, donos de equipe e empresários. E é nesses momentos que poderá fazer os contatos necessários para voltar a ser titular em algum time minimamente decente.

Bruno vai pilotar pouco, é verdade. Mas vai andar um bocado no paddock e isso é o que importa neste momento. É hora de jogar a rede outra vez, já que a primeira puxada foi um fracasso. A cabeça de sardinha foi engolida, sem piedade, por uma gorda baleia.

Em 1981, Ted Toleman e Alex Hawkridge traziam à Fórmula 1 a Toleman Team, equipe nascida quatro anos antes nas bases do automobilismo inglês, Fórmula Ford 2000 e Fórmula 2. Cinco anos depois, o time mudava de mãos, sendo comprado pela griffe de roupas italiana Benetton.

Foi uma estratégia ousada para a época, fazendo com que uma marca de um produto não-relacionado ao automobilismo deixasse de ser apenas patrocinadora para virar dona de equipe. Assim, surgiu um novo conceito de marketing na categoria, de abrangência mundial, que agregava à marca uma série de valores e elevou a Benetton a um novo patamar em seu mercado. A estratégia foi repetida por outras empresas, principalmente japonesas, como a imobiliária Leyton House e a transportadora logística Footwork, mas nenhuma com o mesmo sucesso. Somente a Red Bull, já nos anos 2000, conseguiu êxito similar.

Nos anos Benetton, o time criou uma identidade forte. Era vista como uma equipe simpática, colorida, ousada e despojada. Quando virou um time vencedor, na era Schumacher, um tanto dessas características foram perdidas. A imagem de zebra foi deixada de lado para virar o time a ser batido, e essa ascensão ao mainstream mudou um pouco as coisas por lá. Mas não que isso fosse ruim. Ruim mesmo foi a fase pós-Schumacher, uma ressaca violenta que fez o time colecionar resultados negativos em sequência, culminando na venda para a Renault, em 2000.

A equipe voltou a crescer, principalmente a partir de 2003, com a chegada de Fernando Alonso. A curva ascendente seguiu até o bicampeonato mundial do espanhol, em 2005-2006. A partir daí, no entanto, a queda foi grande. A Toleman-Benetton-Renault foi se apequenando até culminar no escândalo do GP de Cingapura de 2008, um dos capítulos mais baixos da história da Fórmula 1, quando Nelsinho Piquet bateu de propósito no muro para que um Safety Car ajudasse seu companheiro Alonso, que venceu a corrida.

O Renault-Genii disfarçado de Lotus. Até que ficou bonito.
Foto: Andrew Ferraro/LAT Photographic

Toda a história só veio à tona um ano depois, e o estrago sobre a imagem da equipe foi devastador. Patrocinadores foram perdidos e a própria Renault resolveu abandonar o barco. Manteve o nome, mas vendeu o controle da empresa para o Genii, um grupo de investimentos luxemburguês. E aí começou a saga da busca por uma identidade.

Em 2010, a tentativa foi de resgatar a Renault Turbo dos anos 70/80. Pintura retrô em amarelo e preto, losango grandão na lateral. Os resultados foram bons com o excelente Robert Kubica, mas não convenceu. Agora, o time captou um patrocínio mandrake da Lotus Cars, pintou o carro de preto e dourado e inventou que seu nome é Lotus. Não convenceu ninguém, nem a FIA, que vem tratando o time como simplesmente Renault.

O carro é bonito e foi lançado hoje. Tem algumas inovações, como um escapamento frontal que ninguém entendeu direito ainda como vai funcionar, mas o Giorgio Piola (que no Brasil global foi reduzido a “o espião da F1″) vai desenhar e aí a gente vai saber. A dupla de pilotos é desequilibrada: um grande (Kubica) e um instável (Vitaly Petrov). Para completar, uma chuva de pilotos reservas, entre eles Bruno Senna e Romain Grosjean.

Dados os bons resultados do ano passado, é de se esperar algum sucesso. Mas Genii, tira essa pintura e essa ideia da cabeça. Todo mundo sabe que teu nome é Valdemar.

A Lotus malaia surgiu na Fórmula 1 no ano passado cercada de desconfianças. Embora trouxesse com ela o nome de uma das lendárias equipes da categoria, não dava pinta de ser um projeto sério. A escolha dos pilotos, por exemplo, suscitou muitas interrogações: um quase-aposentado Jarno Trulli acompaanhado do descartado Heikki Kovalainen, que passou por duas grandes equipes (Renault e McLaren) e não foi aprovado.

Mas, contra todos os prognósticos, o time de Tony Fernandes fez uma temporada honesta. Demonstrou ter um carro confiável e, mesmo tendo passado longe dos pontos, ganhou – e bem – da badalada Virgin. Ganhar da Hispania já era esperado, dada a precariedade do time espanhol. Assim, foi a melhor estreante de 2010 e garantiu um certo fôlego para 2011.

E o relativo sucesso da primeira temporada serve de combustível para a segunda. O time trocou os claudicantes motores Cosworth pelos Renault, campeões do mundo com a Red Bull. O objetivo da equipe é claro: marcar pontos e incomodar os times médios. Um pódio ocasional, quem sabe? A fraca dupla de pilotos persiste, mas se com um carro bom até Andrea de Cesaris e Bertrand Gachot fizeram bonito com a Jordan há 20 anos, por que para a Lotus não é possível?

O carro novo está ali, escondido no meio de toda a equipe. É tímido, o coitado.
Foto: Divulgação/Lotus

Sim, é possível. Mas, antes de qualquer coisa, é preciso entrar na pista. O lançamento do novo carro, o T128, agendado para hoje, não passou da divulgação de simulações em computação gráfica. Até pintou uma foto da equipe inteira cercando o bólido, o deixando praticamente escondido. Esquisito pacas.

Como esquisita é a briga com a Renault, que quer tirar do time o direito de usar o nome Lotus. Mas, ao que parece, não vão levar. A própria FIA já vem tratando a “Lotus Renault” como Renault, num indicativo do que deve ser decidido nos tribunais nas próximas semanas. A Renault deve ficar apenas com o patrocínio da Lotus. Enquanto que a Lotus, que compra motores da Renault, vai estampar o logo da marca francesa no bico do carro. Teremos duas Lotus-Renault, mas na verdade não teremos nenhuma. No fim das contas, são duas empresas brigando na justiça para terem o direito de ser o que não são.

Esse é o mundo moderno, imagem é o que importa.

- Na sexta prova da temporada, sexta pole da quase imbatível Red Bull. Mark Webber, que tem como característica principal fazer grandes classificações, manteve a regra e marcou sua terceira pole na temporada, a quarta na carreira.

- Uma pole importante e que, em Mônaco, representa boas chances de vitória. Nos últimos dez anos, cinco vezes o vencedor partiu da primeira posição na largada.

- A grande surpresa do treino ficou por conta de Robert Kubica, que fez uma classificação sensacional com a Renault. Andou o tempo todo entre os primeiros e, não fosse uma grande volta de Webber no final, teria ficado com a pole. Larga da primeira fila e deve fazer uma excelente corrida.

- Felipe Massa recuperou-se bem dos maus resultados das últimas provas. Vai sair em quarto lugar, embora tenha demonstrado que poderia brigar pela primeira fila. De toda forma, ficou claro que tem um bom carro para Mônaco e pode incomodar na prova amanhã.

Alonso bateu no treino da manhã e larga em último. (Foto: AP Photo/Claude Paris)

- O mesmo, no entanto, não se pode dizer de Fernando Alonso. O espanhol bateu no terceiro treino livre e destruiu seu carro. Com isso, não pôde nem participar da classificação e vai largar dos boxes, em último. Numa pista na qual ultrapassagens são quase impossíveis, vai precisar de muito esforço para conseguir, talvez, um ou dois pontos.

- Sebastian Vettel marcou o terceiro melhor tempo com a Red Bull e parece estar sentindo o crescimento de Webber dentro da equipe. O alemão, que reinou absoluto no time no começo da temporada, não vem bem nas últimas corridas. Vamos ver o que poderá fazer em Mônaco.

- Numa pista em que o torque em saídas de curvas de baixa é bastante importante, os motores Mercedes não foram tão bem como nos circuitos mais velozes. As duas McLaren e as duas Mercedes saem na terceira e quarta filas. E Michael Schumacher, sétimo, voltou a apanhar de Nico Rosberg, sexto. Lewis Hamilton foi
melhor que Jenson Button e sai na quinta posição. O atual campeão não passou de oitavo.

- Quem mandou muito bem foi Rubens Barrichello. Pela terceira vez na temporada conseguiu levar a Williams ao Q3 e vai largar em nono. Nico Hulkenberg fez o 11º tempo.

- Lucas di Grassi e Bruno Senna, como de costume, vão largar lá da rabeira. Ainda sem o novo carro da Virgin, Lucas foi meio segundo mais lento que Timo Glock e sai em 21º. Logo atrás dele, Bruno e sua carroça espanhola fabricada na Itália. Pelo menos superou seu companheiro Karun Chandhok, lanterninha da classificação.

- Senna e Di Grassi não têm culpa de estarem andando lá atrás. Pagam o preço de terem aceitado correr em equipes estreantes. Com a proibição de treinos, a evolução do carro fica muito complicada e a tendência é que a Fórmula 1 siga repartida em duas divisões até o fim da temporada. O que é uma pena, já que a Virgin, por exemplo, demonstra ter muita capacidade – e dinheiro – para crescer. Diferentemente da Hispania, que eu acredito que talvez não consiga nem terminar a temporada.

- A corrida amanhã será longa e complicada, mas duvido que a vitória escape de quem larga das duas primeiras filas. Webber é favoritaço, mas Vettel pode incomodar se largar bem. Se saltar na frente na primeira curva, Kubica passa a ter boas chances tamém. E o caminho da vitória para Felipe Massa, creio eu, passa pelo infortúnio de um ou dois adversários à frente. O que em Mônaco, com seus guard-rails rentes ao traçado, é algo até provável.

- Dificilmente será uma prova emocionante, mas pelo menos dá para curtir uma bela paisagem durante a corrida. Pelo charme, beleza e pelo desafio, vale a pena acordar cedo amanhã.

GRID DE LARGADA – GP DE MÔNACO 2010

Foto: Divulgação/Renault

Robert trocou o vermelho da bandeira da Polônia da base de sua pintura para dar lugar ao amarelo-Renault, com alguns detalhes em alaranjado. Os espaços em azul, no entanto, permanecem iguais, mantendo as principais características do capacete.

Ficou até bem interessante. Ainda não pude ver como fica dentro do carro, mas a combinação do amarelo com bastante azul me agrada. Faz lembrar até a pintura de Roberto Moreno, uma das mais belas, na minha opinião.