Não sei se foi um “vazamento” ou se foi mesmo divulgada, mas uma Fan Page não-oficial de Bruno Senna no Facebook conseguiu uma foto de estúdio dele já com o macacão da Williams.

O carro será apresentado nesta terça-feira, mas pela foto já dá para ter uma ideia de como deverão ser as cores do carro: azul marinho, branco e vermelho. Me parece, assim, que os boatos de que os carros poderiam ser azul e amarelo estão descartados.

Na terça pela manhã, a resposta.

O treino de classificação para o GP da Austrália serviu para, pela primeira vez, colocar os competidores de 2011 em combate. Até aqui, tanto nos testes de inverno quanto nos treinos oficiais, tudo o que se podia fazer eram suposições, já que não se tinha parâmetros exatos de competição. Agora não, todo mundo foi para a pista para valer, brigando em condições iguais. E, aí sim, foi possível saber quem se afirma e quem decepciona.

A grande afirmação, sem dúvida, é a Red Bull. Já se entendia que se tratava do melhor carro, mas a distância para os rivais, de quase um segundo, foi uma covardia. Durante a corrida, tende a ser maior ainda. Pelo que se sabe, o carro rubrotaurino é o que menos gasta pneus e mantém um ritmo constante de corrida. Os adversários podem até começar a prova num ritmo próximo, mas em pouco tempo o desempenho tende a cair vertiginosamente. E aí, a Red Bull dispara na frente de vez. Sebastian Vettel deve vencer com tranquilidade, já que o inconstante Mark Webber não está em um bom final de semana.

A McLaren afirmou-se de maneira surpreendente. Depois dos apuros na pré-temporada – que chegaram a fazer Lewis Hamilton soltar o verbo aos jornalistas -, parece que acharam a mão do carro, ao menos para voltas rápidas. Em ritmo de corrida ainda não se sabe como os carros prata vão se comportar, mas existe uma expectativa de que não tenham um ritmo tão consistente quanto a Ferrari, embora os italianos tenham ido mal no treino.

Antes mesmo do GP da Austrália, Fernando Alonso já tinha avisado que o carro novo da Ferrari não era tão veloz, mas era confiável. E é este o trunfo dos italianos para a corrida de logo mais à noite. Em ritmo de classificação, a Ferrari decepcionou. Alonso foi apenas quinto, atrás de Red Bulls e McLarens, e Felipe Massa não se achou. Larga em oitavo depois de ter rodado na saída dos boxes no Q3.

Heidfeld na brita: maior decepção do dia
(Foto: Clive Mason/Getty Images)

Outra decepção do dia foi Rubens Barrichello, que colocou uma roda na terra no Q2, rodou e ficou na caixa de brita. Alex Wurz, ex-piloto, afirmou sem rodeios no Twitter: “Um erro de principiante”. Mas o próprio Rubens adimitiu o erro, que faz parte do jogo, acontece. O importante é que a Williams demonstrou um ritmo competitivo e é forte candidata aos pontos, mesmo com a 17ª posição de largada em função da eliminação precoce no treino. Como no Albert Park as corridas tendem a ser confusas, com entradas do Safety Car, apostar em Barrichello entre os dez primeiros na corrida não é nenhum absurdo. A probabilidade é grande.

Mas a maior das decepções ficou por conta de Nick Heidfeld, substituto de Robert Kubica na Renault. O carro demonstrou estar bem, já que o surpreendente Vitaly Petrov emplacou um sexto no grid, melhor posição da carreira. Mas Nick, o número 1 da equipe, não esteve competitivo na classificação. É bem verdade que foi atrapalhado por uma excessivamente lenta Hispania em sua última tentativa, mas antes disso o alemão tentou pelo menos outras três voltas rápidas, e em nenhuma teve qualquer sucesso, chegando até a passear na caixa de brita. Pagou o mico de ser eliminado no Q1 e vai largar na 18º posição.

Falando em Hispania, o absurdo dos absurdos. A equipe mais ridícula da última década na Fórmula 1 não para de passar vergonha. No treino da manhã, conseguiu pela primeira vez colocar os carros na pista. Mas Vitantonio Liuzzi viu seu carro apagar depois de duas curvas. Não treinou. Narain Karthikeyan teve mais sorte, conseguiu dar algumas voltas e marcar tempo. Quase dezoito segundos mais lento que o primeiro, mas ao menos o carro andou. Na classificação, não houve quebras, mas o ritmo dos carros era absurdamente lento, atrapalhando todo mundo que tentava uma volta rápida. Um vexame. Ficaram obviamente abaixo da margem de 107% do tempo do primeiro colocado e foram barrados da corrida, o que deve acontecer com frequência na temporada. Até que a equipe seja vendida ou imploda.

Kobayashi confirmou a boa fase da Sauber
(Foto: Robert Cianflone/Getty Images)

Gratas surpresas foram Sauber e Toro Rosso. A equipe suíça conseguiu colocar seus dois carros entre os seis primeiros no Q1. No Q2, Sergio Perez bobeou e não passou adiante, ficando em 13º. Mas Kobayashi chegou ao Q3 e larga em nono na corrida. Sebastien Buemi também mandou muito bem com a Toro Rosso, foi para a parte final do treino e sai em décimo.

Mas é na próxima madrugada, na corrida, que vamos ter mais clara a verdadeira relação de forças deste início de temporada 2011. Os pneus Pirelli, que se desgastam bem mais rápido do que os antigos Bridgestone, terão papel decisivo na dinâmica da prova. Há quem afirme que não será estranho ver os pilotos fazendo quatro pit stops. Certeza mesmo, só depois da prova. Mas a sensação inicial é de que, no pelotão da frente, pouca coisa mudou com relação ao final do ano passado. Talvez só a Red Bull tenha aberto um pouco mais de vantagem para os demais. O que aponta para uma temporada de domínio, até que a FIA invente alguma coisa para animar o campeonato.

Nigel Mansell sempre foi uma figuraça. Piloto vibrante e bravo – por vezes um tanto troglodita -, fora das pistas era um sujeito um tanto desengonçado e engraçado. Carismático, em muitos momentos acentuou o tom atrapalhado de sua personalidade. Embora sofresse mesmo de problemas de coluna – agravados depois da pancada que o tirou da briga pelo título em 1987 -, não raramente descia do carro mancando, ou quase desmaiando, ou só fazendo cara de coitado mesmo, ainda que não houvesse motivo algum para isso. Um pouco de teatro fazia parte da personalidade do Leão.

Mas o GP da Áustria de 1987 foi um tanto dolorido para Mansell. Bastante dolorido, eu diria. Na semana antes da prova, o inglês extraiu um de seus dentes do siso, o que o fez competir sob o efeito de fortes analgésicos. Mesmo assim, continuava reclamando de dores. A corrida, por si só, já começou com dores de cabeça. Mansell saía na primeira fila, ao lado do pole position, seu companheiro Nelson Piquet. Na largada, manteve a segunda posição, mas uma carambola no meio do grid interrompeu a prova e anulou a partida. Na segunda largada, teve problemas e seu carro mal arrancou. Teria abandonado a corrida ali, não fosse a sorte de um segundo acidente generalizado obrigar a interrupção da prova outra vez. O Leão, assim, pôde pegar o carro reserva e voltar para a pista, disputando assim a corrida que acabara de abandonar.

Na terceira e definitiva largada, arrancou mal e caiu para a quarta posição. Mas fez uma corrida memorável, recuperando posições, até ultrapassar Nelson Piquet na 20ª volta. O brasileiro tinha problema de pneus e hesitou ao encontrar retardatários. Mansell foi para cima e fez uma bela manobra, num curvão a quase 200km/h. Piquet precisou trocar de pneus e a corrida ficou livre para o Leão, uma bela vitória.

Mas grandes as dores de cabeça, literalmente, apareceriam no caminho para o pódio. Um carro aberto conduzia Mansell, Piquet e Teo Fabi. Os fãs gritavam seu nome e o atabalhoado inglês resolveu corresponder, levantando para acenar para o público. Não percebeu que o carro se aproximava de uma passarela de concreto e bateu forte com a cabeça, caindo dentro do carro. A cena, memorável, pode ser vista no vídeo abaixo.

No pódio, Mansell não parava de passar a mão na cabeça machucada. Na entrevista pós-corrida, uma cena histórica: com a habitual cara de coitado, aplica uma bolsa de gelo enquanto Reginaldo Leme se prepara para começar a gravar. Certamente, foi a vitória mais dolorida até hoje na Fórmula 1.

Herói da resistência, último dos moicanos, o sobrevivente. Todos essas descrições podem ser atribuídas a Frank Williams, o único dos grandes chefes de equipe que até hoje consegue manter seu time vivo e competindo sem ter de vender sua alma, ou melhor, uma parte daquilo que construiu, para uma montadora.

É lógico que tudo tem um preço. Por orgulho, a Williams parou no tempo. De equipe temida, vitoriosa e modelo que todos queriam copiar, tornou-se apenas uma figurante simpática, com um orçamento infinitamente inferior aos das concorrentes que um dia deixou para trás. Mesmo assim, o nome Williams continua carregando em si a essência do automobilismo.

Para continuar viva, a equipe mais uma vez teve de ceder um cockpit a um piloto pagante de qualidade duvidosa. Se há alguns anos o sapo engolido foi Kazuki Nakajima, imposto pela Toyota, agora foi Pastor Maldonado quem desembarcou em Grove com uma mala cheia de dinheiro. Bolívares, para ser mais preciso, vindos do patrocínio da estatal petrolífera venezuelana PDVSA. A bem da verdade, Hugo Chávez salvou a Williams. Os principais patrocinadores, Philips, Royal Bank of Scotland e Air Asia, debandaram e deixaram o time sem condições de bancar a temporada de 2011. Até que apareceu o Pastor.

Repare na asa traseira, patrocinada pelo governo da Venezuela. O mundo mudou.
Foto: Paul Gilham/Gettyimages

Em compensação, no outro cockpit, a equipe tem Rubens Barrichello. Pode não ser uma grande estrela da atualidade, mas é o mais experiente piloto, tem um alto grau de competitividade e traz um retorno espantoso na relação custo/benefício. É o nome certo para trazer resultados, sejam eles importantes pontos para o Mundial de Construtores, seja algum pódio ocasional. Mas o certo é que, sem uma estrela potencial do quilate de Nico Hulkenberg, dificilmente façanhas como a pole de Interlagos no ano passado devem se repetir.

O FW33, modelo de 2011, foi para a pista pela primeira vez ontem em Valência. A pintura ainda é temporária, um azul marinho sólido que a Williams já vem adotando na pré-temporada há vários anos. O carro traz algumas inovações interessantes, principalmente no desenho da traseira, bastante enxuta. Os motores Cosworth podem não ser a melhor opção, mas garantem um mínimo de competitividade.

Se o objetivo da Williams é sobreviver, conseguiu por mais um ano. Se o objetivo é sobreviver com dignidade, também deve conseguir. Mas se o objetivo for voltar a vencer, ainda vai demorar. E bastante.

Em 2001, o GP do Brasil era a terceira etapa do Mundial de Fórmula 1. Uma época chata, na qual Ferrari e McLaren dominavam a categoria sem serem ameaçadas. No ano anterior, as duas equipes dividiram todas as vitórias do campeonato. E na temporada que mal começava, Michael Schumacher já mostrava suas garras tendo vencido as duas primeiras corridas. No Brasil, seguindo a tendência, Schumacher fez a pole. A F1 precisava de uma lufada de ar fresco.

Uma das promessas da época era Juan-Pablo Montoya, colombiano campeão da Indy que chegava à categoria com fama de “win or wall”: ou ganha, ou bate. E foi ele a grande surpresa daquele dia em Interlagos. Saído da quarta posição do grid com a Williams, pulou para segundo logo na largada, beneficiado pela pane na McLaren de Mika Hakkinen, que ficou estancada no grid e causou uma confusão geral.

Os comissários não conseguiram retirar o carro do finlandês do meio da reta a tempo e, por isso, o Safety Car foi acionado. Quando saiu, o grande lance da corrida: sem pedir passagem, Montoya colocou por dentro no “S” do Senna, deu um chega pra lá em Schumacher e assumiu a ponta da corrida. A torcida foi ao delírio vendo o bicho-papão alemão ser humilhado por um novato sul-americano. Galvão Bueno, pela TV, gritava alucinado: “Esse novato é maluco!”.

No entanto, imaginava-se que a liderança de Montoya não duraria muito tempo, dada a superioridade de Ferrari e McLaren. Mas não foi assim que aconteceu. A Williams continuou rendendo muito bem e o colombiano conduziu a corrida com a maestria de um veterano. Com metade das voltas previstas completadas, ainda mantinha a liderança, controlando Schumacher e David Coulthard com uma certa vantagem. À 38ª volta, a diferença era de quase seis segundos. A Williams não vencia há quase quatro anos, a Colômbia nunca havia vencido na Fórmula 1, Montoya era um novato abusado. Uma vitória épica se aproximava, até que…

Pois é. Ultrapassar retardatários faz parte do trabalho de quem lidera uma corrida. Mas ultrapassar retardados não deveria ser. Pena que havia um deles no caminho: Jos Verstappen. Décimo colocado, o holandês vaca-brava abriu passagem na reta oposta, na 39ª volta, para Montoya passar. O líder manteve o seu traçado e o ultrapassou. Porém, ao voltar para o traçado, Verstappen perdeu completamente o ponto de freada e voou com sua Arrows por cima da Williams de Montoya. Um acidente absurdo.

Silêncio no autódromo, anticlímax total. Verstappen, a besta, destruiu o que tinha tudo para ser um momento histórico. Montoya ficou de fora da corrida e o caminho ficou aberto para a vitória de David Coulthard. Que até nem foi tão fácil assim, já que a chuva atrapalhou um pouco a vida dos pilotos, mas nada que mudasse o resultado entre os primeiros.

Apesar da fama de “win or wall”, não se pode culpar Montoya pelo acidente. Quem fez jus à própria fama foi o holandês. Num 1º de abril, Jos Verstappen personificou o bobo da corte.

Com a pole position obtida hoje com Mark Webber, a equipe Red Bull atingiu uma marca que não acontecia na Fórmula 1 desde 1999. É a primeira vez em onze anos que uma equipe crava cinco poles seguidas no começo do campeonato. O último time a atingir tal feito foi a McLaren, que conseguiu cinco poles no começo da temporada de 1999, todas com Mika Hakkinen.

O recorde absoluto de poles consecutivas desde o começo da temporada é da Williams, que em 1993 conseguiu largar na frente 15 vezes seguidas. A equipe só perdeu uma pole, justamente na última corrida do ano, para a McLaren de Ayrton Senna. De lá pra cá, quem chegou mais perto disso foi a McLaren, com nove poles seguidas na largada do campeonato de 1998, com Mika Hakkinen e David Coulthard.

Não por acaso, todas estas marcas passam por um mesmo nome: Adrian Newey. É dele o projeto de todos estes carros, da Williams de 1993 à Red Bull atual.

Barrichello e seu novo casco no treino de hoje
(Foto: Ryan Pierse/Getty Images)

O efeito ficou fantástico. A nova pintura combina com o carro e é de uma elegância ímpar. Julgo até que ficou mais bonito do que o original. Ponto para o brasileiro.

Fotos: Divulgação/Lotus F1

A máxima Marxista de que “a história se repete como farsa” se aplica diretamente à atual realidade de uma Fórmula 1 que acabou no ano passado. A temporada que se apresenta em 2010 possui três grandes características notáveis: o fim da segunda era das montadoras, a crise econômica que se reflete em carros com poucos patrocínios e um ar nostálgico no posicionamento dos times, seja na pintura, no discurso ou na escolha do nome ou dos pilotos.

Ao cabo de disputas políticas, a Fórmula 1 rachou entre 2008 e 2009. FIA e montadoras entraram em pé de guerra e o ex-presidente Max Mosley fez questão de mostrar quem mandava ao aprovar o polêmico difusor de fundo duplo de Brawn, Toyota e Williams no ano passado (quando já havia vetado tal solução a outras montadoras, pouco antes). A decisão, puramente política e de caráter nada técnico, derrubou os projetos das grandes montadoras, que gastaram boa parte de seu tempo e orçamento trabalhando no KERS, discutível e caríssimo recurso “inventado” justamente por Mosley. Enquanto Ferrari, McLaren e Renault se viam às voltas com o trambolho de recuperação de energia cinética, os “queridinhos da FIA” ganhavam corridas. A McLaren ainda conseguiu fazer o KERS funcionar de maneira eficiente do meio para o fim da temporada, mas aí a Inês já estava morta. Brawn e Red Bull foram as estrelas do campeonato e subverteram a ordem da Fórmula 1. Não por coincidência, o KERS foi abandonado para 2010. Um fiasco total.

Em meio a tudo isso, as equipes articulavam um racha e tentavam derrubar Mosley. Conseguiram, mas colocaram Jean Todt no poder, alguém com a bênção do ex-dirigente. A FIA mudou não mudando e a F1 se viu em uma das maiores crises de sua história. Num terreno instável, Toyota e BMW seguiram o rumo da Honda em 2009 e abandonaram a categoria. A Renault vendeu o controle de sua equipe para o grupo Genii e o fato é que 7 das 13 equipes inscritas para a temporada de 2010 – mais da metade, portanto – ou são novatas ou trocaram de donos nesta pré-temporada. Dos 10 times que correram em 2009, apenas seis continuam existindo como eram: McLaren, Red Bull, Ferrari, Williams, Force India e Toro Rosso. E se levarmos em conta que apenas três delas possuem uma história de mais de cinco anos, sendo que a McLaren passa por uma fase de transição depois que a Mercedes comprou a Brawn, o cenário fica ainda mais claro: a F1, como um dia conhecemos, acabou.

Foto: Andrew Ferraro/LAT/Divulgação Renault

Fases de transição são mesmo difíceis e não condeno as equipes por tal apelo farsesco. A história é uma das poucas coisas que restam quando não se tem nada melhor para oferecer. O único problema é que se trata de uma estratégia que não dura muito tempo. Caso a Fórmula 1 não se estabilize num futuro próximo, corre o risco de ter sua identidade definitivamente extinta, virando apenas um circo de aventureiros, milionários excêntricos e dirigentes arrogantes.

O carro não teve um lançamento oficial, nem cerimônia para fotografias. Na melhor filosofia Muricy Ramalho – “aqui é trabalho!” -, os testes pista começaram direto, sem frescuras. Amanhã, Barrichello volta a guiar para depois dar lugar a seu companheiro Nico Hulkenberg, na quarta-feira.

O modelo parece uma evolução do FW31 da temporada passada, com bico ligeiramente mais alto e mais largo. Sem fotos de estúdio, ainda não pude fazer comparativos precisos (o mesmo acontece com Mercedes e Toro Rosso), mas prometo fazê-los ainda na pré-temporada.

A sequência alucinante de lançamentos de carros para 2010 dá uma parada amanhã, mas retorna na quarta-feira. E o lançamento será de uma novata, a Virgin, do brasileiro Lucas di Grassi.

Foto: Reprodução/Google Maps

* Esta será a 24ª edição do GP da Hungria. Desde que estreou na Fórmula 1, em 1986, a corrida acontece todos os anos, ininterruptamente.

* Todas as provas aconteceram no circuito de Hungaroring. O traçado, no entanto, já sofreu duas alterações com relação ao desenho original.

* Em 1989, uma variante foi retirada do traçado. Em 2003, a reta de chegada foi alongada e a primeira curva teve seu traçado modificado, assim como o trecho final que leva à reta dos boxes.

* O primeiro vencedor foi Nelson Piquet, em 1986. Nesta prova, uma das melhores manobras da história da F1: Piquet ultrapassou Ayrton Senna por fora no final da reta dos boxes e partiu para a vitória.

* Nos primeiros anos do GP da Hungria, por sinal, só vitórias brasileiras. Piquet venceu em 1986 e 1987, Senna em 1988. Depois, Senna repetiria a dose em 1991 e 1992. Outra vitória nacional, só dez anos depois, com Rubens Barrichello.

* O recordista de vitórias no GP húngaro é Michael Schumacher, com quatro conquistas. Senna tem três, contra duas de Nelson Piquet, Damon Hill, Jacques Villeneuve e Mika Hakkinen.

* Apesar de ser uma corrida historicamente com poucas ultrapassagens, algumas vitórias improváveis já aconteceram na Hungria. Em 1989, Nigel Mansell partiu do 12º lugar para uma espetacular vitória com a Ferrari. Em 2006, Jenson Button venceu pela primeira vez na Fórmula 1 largando da 14ª posição.

* E os finais de corrida já reservaram surpresas em terras magiares. Em 1987, uma porca soltou-se do pneu traseiro direito de Nigel Mansell a seis voltas do fim, caindo a vitória no colo de Piquet. Dez anos depois, em 1997, um problema hidráulico impediu uma histórica vitória de Damon Hill com a Arrows. Ele acabou ultrapassado por Jacques Villeneuve na última volta. No ano passado, o motor Ferrari de Felipe Massa estourou a três giros do fim, dando a Heikki Kovalainen sua primeira vitória na Fórmula 1.

* Além de Kovalainen e Button, Damon Hill e Fernando Alonso também tiveram em Hungaroring o palco de suas primeiras vitórias na Fórmula 1.

* Michael Schumacher e Nigel Mansell são outros que possuem boas lembranças do GP da Hungria. Foi lá, em 2001 e 1992, respectivamente, que eles confirmaram seus títulos mundiais.

* Em 11 das 23 edições até aqui, a vitória ficou com o pole position.

* Pole position, aliás, amplamente dominada por Michael Schumacher. O alemão marcou sete poles na Hungria. Ayrton Senna é o segundo, com três.

* Entre as equipes, mais equilíbrio nas poles. Sete da Ferrari e sete da McLaren, contra seis da Williams.

* Nas vitórias, vantagem para a McLaren, com oito. A Williams venceu sete vezes em Hungaroring, contra cinco da Ferrari.